گزینه جایگزین نفت در اقتصاد ایران

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، با آغاز ماراتن چهاردهمین دوره ریاست جمهوری توجه افکار عمومی به برنامه ها و سخنان نامزدهای انتخاباتی است تا ببینید اولویت های کشور از نظر آن ها چیست و چه برنامه ای برای توجه به این اولویت ها دارند. خبرگزاری دانشجویان ایران نیز با هدف آگاهی بخشی در سلسله پرونده های مجزایی به اولویت ها و مسائل ایران می پردازد تا توجه نامزدهای انتخابات ریاست جمهوری، هوادارانشان و مردم را به اهمیت این مسائل و راهکارهای حل آن جلب کند.

مصائب اقتصاد تک محصولی و نفتی ایران

در ادامه این سلسله مطالب به موضوع گزینه های جایگزین نفت در اقتصاد ایران  میپردازیم. اغلب کارشناسان و متخصصان توسعه بر این باور هستند اقتصاد تک محصولی و نفتی ایران یکی از عوامل اصلی توسعه نیافتگی ایران است. به هر حال این خصیصه عواقب منفی متعددی در حوزه های مختلف اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و فرهنگی بر جای گذاشته است. همین موجب شده تا  راه گریز از این اقتصاد نفتی به دغدغه جدی برای دوستداران توسعه در ایران بدل شود. هرچند وابستگی به درآمدهای نفتی به دلیل تحریم های صورت گرفته در سال های اخیر تا حدی کاهش یافته اما این نه از روی یک برنامه جدی بلکه بیشتر گریز ناگزیر ایران برای عبور از تنگنای تحریم بوده است.

شبکه ترانزیت و کریدورها می تواند جایگزین نفت شود

با این حال، چند سالی هست که گزینه های بدیل نفت در اقتصاد ایران بیشتر مورد توجه قرار گرفت اند. یکی از گزینه های مطرح شده اولویت به شبکه ترانزیت و کریدورها هستند. از منظر حامیان این مسئله جدی گرفتن کریدورها در شرایط کنونی برای پر کردن "شکاف نفتی" و بهبود وضعیت اقتصادی کشور یک ضرورت است. به عنوان مثال مهرداد بذرپاش وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم، شبکه ترانزیت و کریدور، راه و ریل را به اندازه نفت تولیدکننده ثروت و درآمد خوانده و از طرحی ضربتی برای ارتقای کیفیت راه ها در سازمان راهداری کشور سخن گفته است.

به گفته بذرپاش سال گذشته در ترانزیت جاده ای که مبدا و مقصد بنادر کشور بودند ۵۸ درصد رشد داشتیم. در دوماه نخست امسال نیز نسبت به مدت مشابه سال قبل رشد ۴۵ درصدی داریم که این یعنی زیرساخت های ترانزیت روز به روز در حال توسعه است. بذرپاش در بخش دیگری از صحبت هایش به توسعه ناوگان و شناورهای تجاری دریای شمال و جنوب اشاره کرد وگفت:امروز با دارا بودن ۸۰ فروند شناور در دریای خزر، از نظر تناژ با ناوگان دریایی تجاری روسیه برابری می کنیم. این توسعه باید ادامه یابد و در سواحل جنوبی نیز اتفاق بیوفتد.

فقط ترانزیت نکنیم؛ بخشی از زنجیره ارزش کالای ترانزیتی باشیم

این در حالی است که کریمیان از کارشناسان حوزه ترانزیت و کریدورها با تفکیک میان دو بحث ترانزیت و کریدور بر این نظر است که در بحث ترانزیت نخستین مسئله این است که باید دید از کدام کشور به کدام کشور مطلوبیت دارد. در این چارچوب به دلیل موقعیت جغرافیایی ایران و چهارراه ترانزیتی اما نکته اصلی اینجاست که کشورهای همسایه ایران از اقتصاد خیلی قوی برخوردار نیستند و بیشتر کشورهای صادرکننده مواد خام هستند. بنابراین ترانزیت در این میان نمی تواند در کاهش وابستگی به درآمدهای نفتی موثر باشد. کریمیان در این باره می گوید: در بحث ترانزیت دو محور اصلی زیرساخت های سخت و نرم مطرح است. زیرساخت سخت مثل جاده، راه آهن و بندر. زیرساخت نرم هم به فرایند اداری بازمی گردد که طی آن یک کالا بعد از ورود از کشور خارج می شود. اینکه این فرایند چگونه باشد که مدت زمان کمتری صرف انتقال کالا از کشور شود. در دولت سیزدهم سعی کردند این فرایند را تسریع کنند. اما آنچه در حوزه ترانزیت کالا مهمتر است این است که ایران می خواهد فقط انتقال دهنده یک کالا باشد که این خیلی اهمیت ندارد یا اینکه می خواهد مراحلی از زنجیره ارزش کالا را به داخل ایران بیاورد. این دومی ارزش افزوده برای ایران در پی دارد. برای مثال آسیای میانه واردات دارویی بالایی دارد. ایران هم صنایع دارویی قدرتمندی دارد آیا نمی توان یکی از حلقه های فرآیند زنجیره ارزش را به داخل کشور آورد. یعنی مواد اولیه از خارج به ایران بیاید و در ایران دارو تولید و به آسیای میانه صادر شود. بنابراین وقتی حرف از ترانزیت است فقط حمل ونقل صرف کالا مطرح است اما وقتی از کریدور صحبت می کنیم یعنی انتقال آن زنجیره ارزش. پس این دو با هم تفاوت دارند.

بهره گرفتن از موقعیت جغرافیایی

از این منظر نمی توان فقط روی ترانزیت به عنوان بدیل نفت، تمرکز کرد چون حاشیه سودی که از اقتصاد نفتی نصیب ایران می شود هیچ وقت با ترانزیت برابری نمی کند. اما جدی گرفتن کریدورها می تواند گزینه مطلوبی باشد. در این باره کریمیان به معیار پیچیدگی اقتصادی اشاره می کند و اظهار می دارد: این که جایگاه یک کشور در فضای بین المللی و زنجیره تأمین بین الملل چیست و تمامی کالاهایی که در دنیا درحال مصرف شدن است از چه مسیرهایی وارد چه کشورهایی می شود و آن کشورها چه جایگاهی در تولید آن کالا دارند؛ پیچیدگی اقتصادی یک کشور را نشان می دهد. مثلاً ژاپن از پیچیدگی اقتصادی بالایی برخوردار است. یعنی با تعداد زیادی از کشورها تعامل دارد و کالاهای زیادی هم وارد و صادر می کند. بنابراین اگر قرار است در ایران از اقتصاد نفتی به اقتصاد دیگری روی بیاوریم مهم ترین رکن بهره گرفتن از موقعیت جغرافیایی مهمی است که داریم.

از این نگاه موقعیت جغرافیایی مناسب ایران در کنار عوامل دیگری چون برخورداری از فناوری و نیروی انسانی متخصص ظرفیت لازم را برای پرداختن و تمرکز بر اقتصاد ترانزیت و توجه به کریدورها در ایران فراهم می نماید. از این رو، ایران با وارد کردن مواد خامی که در کشورهای پیرامونی وجود دارد یا خارج از آن، می تواند آنها را به کالا تبدیل و بعد صادر کند. بنابراین در این رویکرد مهم انتقال زنجیره ای از فرایند تولید کالا به کشور مطرح است که به ایجاد اشتغال و افزایش جایگاه ایران در فضای اقتصاد بین الملل منجر می شود.

جایگاه ایران در کریدورهای بین المللی

ایران در یک موقعیت مکانی استراتژیک قرارگرفته است، ازنظر موقعیت جغرافیایی در جنوب غربی آسیا و در خاورمیانه واقع شده است، اتصال دهنده هند و روسیه از طریق کریدور شمال جنوب، اتصال دهنده آسیا اروپا از طریق کریدور شرق-غرب یا جاده ابریشم نوین، پیونددهنده آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و اروپای غربی از طریق کریدور تراسیکا، پیونددهنده جنوب شرقی آسیا به شمال غربی اروپا در کریدور جنوبی آسیا، پیونددهنده اعضای سازمان همکاری های اقتصادی اکو و همچنین پیونددهنده کشورهای آسیای مرکزی به دریاهای آزاد و خلیج فارس در توافق نامه عشق آباد محسوب می شود.

به گفته کریمیان نخستین بار در سال ۱۳۷۹ اجرای ایده کریدور شمال-جنوب که متشکل از سه بال شرقی(آسیای مرکزی)، میانه(دریاچه خزر) و غربی(قفقاز) از سمت دریاچه خزر بود توسط روسیه، هند و ایران کلید خورد. این خیلی خوب بود چون زیرساخت ریلی آن را هم بجز قسمت رشت به آستارا که ۵۶۴ کیلومتر است وجود داشت. این قسمت را هم قرار بود بزنیم اما دولت باید یک یارانه ای بدهد که این مسیر راه بیفتد. یعنی عوارض گمرکی و راهداری را پایین بیاورد تا این مسیر را به لحاظ اقتصادی به صرفه بکند. با راه اندازی این مسیر به جای این که کالای کانتینری از تنگه جبل الطارق و دریای مدیترانه و کانال سوئز و تنگه باب المندب وارد اقیانوس هند بشود از مسیر ایران وارد هند می شود.

یک کریدور شرق به غرب نیز در ایران وجود دارد که جای بحث و بررسی دارد. چنانچه کریمیان اظهار می کند:  یک طرف این کریدور افغانستان است که اقتصاد قدرتمندی ندارد و  خام فروش است. پاکستان هم که خودش به آب های آزاد دسترسی دارد. کشورهای غربی یعنی مسیر غربی نیز عراق، سوریه، لبنان و ترکیه هستند. ایران با عراق و سوریه نمی تواند یک پیوند ترانزیتی بامعنا داشته باشد چون جمعیت شان کم است و همچنین از جاهای دیگر نیازهای خود را تامین می کنند و نیازی به کالاهای سمت شرق ندارند. در کریدور شرق-غرب مهم پیوند میان مرزهای شمال شرقی ایران یعنی خراسان شمالی و گلستان به مرزهای شمال غربی و کشور ترکیه است. همان کاری که برای مسیر جنوبی کریدور میانی هم مطرح می شود. کریدور میانی به کریدور کاسپین گفته می شود که عرض خزر را طی می کند و با متصل کردن چین و ترکیه از طریق قفقاز، دریای خزر و آسیای میانه و عبور از کشورهای آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان، مسیر میانی جاده تاریخی ابریشم را دوباره احیاء می کند. از این منظر ایران به دلیل داشتن مسیر ریلی سرخس-رازی در مرز ترکیه می تواند در این کریدور جای بگیرد. در اینجا نیز باز بحث نرم افزاری دادن یارانه برای ایجاد ظرفیت مطرح است. هرچند موانع دیگری نیز وحود دارند اما در حوزه زیرساخت های نرم افزاری این گام اول است. در این باره همچنان فرایند اداری انتقال نیز خود مسئله است. اینکه ترخیص کالا چقدر طول می کشد یا مثلا در پایانه های گمرکی پلیس به دلیل مسایل امنیتی پلمب کالا را باز می کند که نباید اینطور باشد. اینها نقاط منفی هستند که بر مطلوبیت ما اثرگذار هستند. بنابراین مهمتر از بحث سخت افزاری که مورد توجه مسئولان است به نظر مباحث نرم افزاری اهمیت بیشتری دارد.

مرحله بعد نیز توسعه زیرساخت است. کریمیان در این باره بر این نظر است باید زیرساخت ها توسعه داده شود. اکنون در مسیر ریلی تهران- مشهد به خاطر فراوانی قطارهای مسافربری، قطار باری کمتر امکان رفت وآمد دارد؛ در حالی که مسیر سرخس-بافق باری است. این مشکلات وجود دارد اما این چیزی نیست که نتوان آن را حل کرد و می توان و باید حل شود. مسئله اصلی این است که دولت بخواهد چنین کاری را انجام بدهد. به غیر از عوامل داخلی، مولفه هایی چون تحریم نیز بی تاثیر نیستند. تحریم ها در بحث ترانزیت محدودیت مالی ایجاد می کنند. راه هایی برای دور زدن تحریم ها وجود دارد اما ما نیازمند دستگاه دیپلماسی قدرتمندی نیز هستیم.

تشتت در حوزه شبکه ترانزیت و کریدورها

همین چند وقت پیش بود که بذرپاش وزیر راه و ترابری اذعان داشت که در حوزه  ترانزیت و کریدورها در ایران شاهد نوعی درهم ریختگی هستیم. زیرا دستگاه های متعدد مدعی داشتن مسئولیت در این حوزه هستند. در حالی که مسوولیت بسیاری از کارها در عمل بر عهده سازمان راهداری است اما با تصویب برنامه هفتم توسعه، در حوره ترانزیت کشور نظم ایجاد خواهد شد. در این باره کارشناسان امر نیز با وزیر راه موافق هستند که تشتت در این حوزه وجود دارد و برنامه هفتم اره حل به نسبت مطلوبی برای این مسئله دارد  اما نکات قابل تاملی نیز در این باره مطرح می کنند که باید جدی گرفته شود. کریمیان در این باره با اشاره به اجماع نظر در دستگاه اداری می گوید اینکه همه به اجماع برسند که می خواهیم در حوزه ترانزیت رشد پیدا کنیم؛ کاری که در دولت سیزدهم تا حدی انجام شد و دستگاه های ذی ربط به دلیل مباحث مطرح شده در رسانه ها و افزایش آگاهی نسبت به ترانزیت کالا و ایده چین مبنی بر راه اندازی جاده ابریشم به این اجماع رسیدند که باید در بحث ترانزیت قدرتمند شویم. یعنی مسئولان در این باره به فهم مشترک رسیدند اما دستور کاری مشخصی نداشتند. در واقع فهم مشترک به تصمیم مشترکی نینجامید. او نیز همچون وزیر راه، برنامه هفتم توسعه را دارای نکات قابل توجهی درباره ترانزیت می داند و به اقتصاد ملی ترانزیت که در برنامه هفتم قید شده اشاره می کند که به رهبری وزارت راه پیش می رود.

برنامه هفتم توسعه مقرر داشته که در این باره ستاد ملی ترانزیت که در راس آن وزارت راه قرار دارد ایجاد شود. همین امر مورد انتقاد کارشناسان قرار دارد. در حالی که بذرپاش از دخالت دستگاه های دیگر در این باره می نالد ولی از منظر منتقدانی چون کریمیان، ستاد ماهیت فرابخشی و هماهنگی دارد و وزارت راه یک وزارتخانه بخشی است که تنها بخشی از کار در حوزه ترانزیت را بر عهده دارد در حالی که بخش عمده کار دیپلماسی است که در حیطه اختیارات وزارت امور خارجه است. بنابراین این پرسش های مطرح می شود که آن بخش دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه چقدر با وزارت راه هماهنگ است؟ اینکه مثلا دیپلماسی اقتصادی ما باید چه کار کند یا به صورت خردتر آیا رایزن های اقتصادی ما در کشورهای مختلف دستور کار مشخصی دارند یا خیر. در حالی که وقتی دستور کار مشخص باشد آن ها راحت تر می توانند فعالیت کنند.

در این چارچوب هیچکدام از این نهادها نباید بالاسر دیگری قرار بگیرند چون حرف یکدیگر را نمی خوانند مثلاً وزارت راه، هزار و یک مشکل دارد از نهضت ملی مسکن تا مسائل راه آهن یا جاده ها. هرچند این به معنای بی اهمیتی ترانزیت برای وزارت راه نیست بلکه بدین معنی است که وزارت راه نمی تواند برای بقیه دستگاه ها تعیین تکلیف کند. کریمیان راه حل این مسئله را رجوع به تجربه ستاد توسعه مکران می داند. هرچند می گوید به این ستاد نیز انتقادات زیادی وارد است اما ادامه می دهد: این ستاد بر مبنای اصل ۱۳۸ قانون اساسی زیرمجموعه دولت و ذیل ریاست جمهوری تشکیل شد که معاون اول رئیس جمهور بالاسر آن است و یک دبیر نیز دارد. اما باید دبیر بر مبنای اصل ۱۲۷ قانون اساسی نماینده ویژه رئیس جمهور نیز باشد. یعنی اختیارات مشخصی داشته باشد که بتواند به قضیه رسمیت بدهد. این دبیرخانه کار هماهنگی بین بخش ها را انجام می دهد و علاوه بر هماهنگی باید تولید محتوا نیز بکند و بگوید که وزارت راه یا وزارت امور خارجه چه باید بکنند. بنابراین تعیین تکلیف ها در دبیرخانه صورت می گیرد که ماهیت فرابخشی دارد.

هنوز جدی نیستیم

مجموع ارزیابی نظرات درباره طرح شبکه ترانزیت و کریدورها نشان می دهد ما همچنان در اولویت دهی به این گزینه به عنوان راهکاری برای برون رفت از اقتصاد نفتی چندان جدی نبوده و نیستیم. اولویت دادن به کریدورها در وهله نخست نیازمند اجماع درونی و رسیدن به تصمیم مشترک در اداره و مدیریت آن، سپس ایجاد زیرساخت های نرم افزاری و سخت افزاری و یک دستگاه دیپلماسی قدرتمند است. آنچه که در دولت سیزدهم بیشتر به لحاظ سخت افزاری مورد توجه قرار گرفت اما کافی نبود و  هنوز نیازمند شرایط لازم و کافی متعدد است که می تواند جزو انتظارات و مطالبات اصلی از دولت بعدی باشد.