سطح جهانی متروی اصفهان؛ قطار شهری در قامت بازیگر «توسعه پایدار» است

به گزارش تین نیوز به نقل از ایمنا، اصفهان پایتخت فرهنگ و تمدن ایران اسلامی، همچنان که طلایه دار فرهنگ والای اسلامی است، در عرصه اجرای طرح های عظیم و هدفمند عمرانی که منجر به اصلاح ساختار و تحکیم بنیان های نظام شهری می شود، گام های بلندی برداشته است.

سازمان قطار شهری اصفهان و حومه در راستای تحقق اهداف بزرگ و ارزشمند خدمت رسانی به شهروندان نصف جهان، در تلاش است تا با عزم و همتی راسخ و با همراهی و همکاری دیگر مسئولان در راستای رفع معضلات حمل ونقل درون شهری گام های اساسی بردارد.

تفکر ایجاد قطار شهری در اصفهان از دهه ۴۰ هجری شمسی در ذهن مدیران ایجاد و در دهه های گذشته مطالعات مختلفی در این زمینه انجام شد. سرانجام سال ۱۳۸۰ طرح نهایی خط یک (شمال-جنوب) به طول ۱۲.۵ کیلومتر مصوب و عملیات اجرایی حفاری تونل آن آغاز شد و با اضافه شدن ۷.۷ کیلومتر مسیر ایستگاه کاوه تا ایستگاه قدس در شمال غرب، این خط از شمال غرب تا جنوب به طول ۲۰.۲۰ کیلومتر احداث شد.

همچنین با توجه به افزایش جمعیت شهر اصفهان، مسیر خط دو مترو حدفاصل دپوی ایستگاه دارک تا خمینی شهر به طول ۲۴.۷۵ کیلومتر، سال ۱۳۸۵ به تصویب شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور رسید و مطالعات آن سال ۱۳۸۹ توسط شرکت های مترا، پژوهش و سیسترا آغاز شد، همچنین خط سه قطار شهری اصفهان نیز در دست مطالعه است.

آنچه در ادامه می خوانید حاصل گفت وگو با محمدحسن اسماعیلی، کارشناس حمل ونقل و عضو هیئت علمی دانشگاه اصفهان (دانشکده مهندسی عمران و حمل ونقل) برای آگاهی از اهمیت احداث خطوط مترو در نصف جهان و تأثیرگذاری آن در کاهش آلودگی هوا و ترافیک این کلان شهر است.

حمل ونقل ۱۰۰ ساله؛ فقط مترو

با توجه روند رو به رشد جمعیت شهرها، توسعه و ایجاد خطوط مترو چقدر در کاهش ترافیک و آلودگی هوا مؤثر است؟

اسماعیلی: مترو یکی از انواع سیستم های حمل ونقل ریلی همچون تراموا و مونوریل است؛ یک سیستم حمل ونقلی پرحجم که می تواند میزان زیادی از مسافران را جابه جا کند.

اهمیت مترو در مقایسه با سایر سیستم های حمل ونقلی، پایداری آن در درازمدت است، زیرا اگر در یک شهر به موضوع توسعه پایدار توجه کنیم، سیستم حمل ونقلی به غیر از مترو با عمر ۱۰۰ ساله را نمی توان در نظر گرفت.

مترو یک نوع سیستم حمل ونقلی پایدار است و مزایای دیگری همچون مصرف سوخت کمتر، کاهش تصادفات در حوزه حمل ونقل حومه ای و آسایش مسافر را دارد.

با توجه به قرارگیری شهرهایی در نزدیکی اصفهان، اگر خطوط مترو برای آن ها در نظر گرفته شود، شاهد کاهش حوادث جاده ای در ورودی شهر خواهیم بود که می تواند به عنوان یکی سیستم قابل اعتماد مورد توجه قرار گیرد.

این موضوع مهم بر کسی پوشیده نیست که استفاده از ناوگان حمل ونقل عمومی همچون اتوبوس و تاکسی یا خودروی شخصی، با استفاده از مترو بسیار متفاوت است، زیرا مترو از نظر نوع سرویس دهی، زمان مشخص سفر و تهویه مطبوع بسیار بهتر است.

در شهرهایی که هوای گرم دارد، حضور در هوای مطبوع کابین مترو، حال خوبی برای شهروندان ایجاد می کند؛ البته هزینه زیادی برای تأمین این آسایش صرف می شود.

حجم مسافری که مترو می تواند جابه جا کند، بسیار بالا است؛ در حوزه حمل ونقل، پارامتری برای اندازه گیری تعداد مسافر در هر ساعت وجود دارد و مترو در هر ساعت می تواند ۳۵ هزار نفر را جابه جا کند.

با توجه به اینکه پروژه احداث خط ۲ متروی اصفهان زیر زمین در حال انجام است، این اقدام برای شهروندان ملموس نیست!

اسماعیلی: مترو پروژه ای است که هنگام ساخت در معرض دید شهروندان نیست، اما هزینه های آن در مقایسه با سایر پروژه های شهری قابل توجه است که به نوعی ضعف آن محسوب می شود اما پس از بهره برداری، شهروندان متوجه می شوند که چه اقداماتی زیر پوست شهر انجام شده است.

خط یک متروی اصفهان را که سوار می شویم در مقایسه با سایر شهرها لذت می بریم؛ به عنوان مثال ایستگاه انقلاب در خط یک از لحاظ معماری متفاوت است. سازه ای گنبدی شکل و نماهای ویژه ای در آن استفاده شده است که با بافت تاریخی نصف جهان نیز هم پوشانی دارد، در اصفهان بیشتر مورد توجه است، بنابراین زمانی که کار به نتیجه می رسد، شهروندان آن را می بینند و استفاده می کنند، بنابراین زمانی نیاز داشته است که به نتیجه برسد.

معتقدم فعالیت هایی که برای احداث مترو انجام می شود، باید بهتر به شهروندان اطلاع رسانی شود تا آن ها در جریان کامل این فعالیت ها قرار گیرند، حتی می توان تورهای بازدید از پروژه مترو را برای اقشار مختلف در نظر گرفت.

شهر اصفهان به چه تعداد خط مترو نیاز دارد؟

اسماعیلی: دو شرکت خارجی مطالعات ترافیکی شهر اصفهان را پیش از آغاز احداث خطوط مترو انجام دادند و طبق طرح آن ها، چند رینگ و خطوطی در امداد شمال، جنوب، شرق و غرب و سپس اتصال به حومه ها باید احداث شود، زیرا حجم بسیار زیادی از مسافران را از حومه به شهر می بینیم و این مد حمل ونقلی می تواند خود را اینجا نشان دهد؛ به عنوان مثال اگر خط ۵ متروی تهران احداث نشده بود، مسافران برای عزیمت از کرج به پایتخت دچار مشکل می شدند که این موضوع حتی برای شهرهایی همچون پرند نیز صدق می کند.

در اصفهان علاوه بر درون شهر، باید به حومه نیز توجه کنیم؛ به عنوان مثال تنها راه ارتباطی شهروندان بهارستان به نصف جهان یک بزرگراه است که صبح ها و عصرها به ترتیب در مسیر رفت و برگشت ترافیک پرحجمی دارد.

در صورت احداث خطوط مترو برای شهرهای مجاور اصفهان همچون بهارستان، نجف آباد، فولادشهر و شاهین شهر و کریدورهای ترافیکی، کل مسافرانی که در سطح شهر در حال تردد هستند را می توان در صورت ایجاد حمل ونقل ترکیبی، با مترو پوشش داد؛ به عنوان نمونه اگر هدف من استفاده از مترو نیست، باید سیستم های حمل ونقلی به گونه ای به یکدیگر متصل باشد که من برای استفاده از مترو ترغیب شوم.

در زمینه احداث تراموا و خطوط متروی حومه ای تعلل کرده ایم

 شهر اصفهان به لحاظ احداث خطوط مترو در چه جایگاهی در سطح کشور قرار دارد؟

اسماعیلی: اگر بخواهیم با سایر شهرهای کشور و دیگر کشورها، متروی اصفهان را مقایسه کنیم به نتایجی می رسیم. سال ۱۳۸۵ دولت موظف شد در شهرهایی با جمعیت بیش از یک میلیون نفر، با همکاری شهرداری ها مترو احداث کند و حداکثر ۵۰ درصد هزینه را تأمین کند که آن زمان شهرهای کرج، اصفهان، شیراز، تبریز، اهواز، مشهد، تهران، قم و کرمانشاه بیش از یک میلیون نفر جمعیت داشتند.

اگر بخواهیم وضعیت شهرهایی که بیش از یک میلیون نفر جمعیت دارند _به غیر از تهران_ را با اصفهان مقایسه کنیم، می بینیم که نخست مشهد و پس از آن اصفهان و شیراز شاهد بهره برداری از مترو و سایر شهرها نیز عقب تر بودند.

شهرهای قم، اهواز و کرمانشاه، با راه اندازی خط یک مترو فاصله دارند؛ کرج موفق شد با یک رام قطار سال گذشته متروی خود را راه اندازی کند و تبریز نیز وضعیت نزدیک به اصفهان و شیراز دارد. بنابراین اصفهان جزو شهرهای پیشتاز در زمینه مترو محسوب می شود؛ البته شرایطی همچون پیش بینی سیستم ال آرتی برای حمل ونقل ریلی کلان شهر، قرارداد ای. تی. سی (ATC)، افت وخیز دولت در پرداخت حق ۵۰ درصدی احداث مترو و مشکلات میراثی نیز وجود داشته است.

سیستم ال آرتی یک سیستم حمل ونقل ریلی سبک تر از مترو است که سه واگن دارد، در حالی که مترو پنج تا هفت واگن دارد؛ تنها خط ال آر   تی کشور «خط یک متروی مشهد» است و نشان داد که به درد شهرهای ایران نمی خورد، بنابراین موجب شد در احداث خطوط مترو وقفه زمانی بیفتد.

در مصوبه سال ۱۳۸۵ نیز به سیستم های حمل ونقلی غیر از مترو اشاره شده که از جمله آن تراموا است؛ در زمینه احداث تراموا تعلل کرده ایم زیرا خطوط تراموا را می توان به راحتی گسترش داد و ارزان تر از قطار شهری است؛ حتی در زمینه احداث خطوط حومه ای نیز باید بهتر عمل می کردیم.

تعدادی از پروژه های احداث خطوط متروی کلان شهرها، ای. تی. سی(ATC) اجرا شده است که به دلیل نبود پیمانکار توانای اجرای پروژه، در برخی شهرها همچون کرج و اهواز، کار به تعطیلی پروژه رسید و چالشی ایجاد کرد؛ این مشکل در احداث خط یک مترو با درایت مدیران کمتر آسیب زد اما در خط دو این مشکل اصلاح شده است.

در سال های اخیر دولت در زمینه تأمین حق ۵۰ درصدی درست عمل نکرده و افت وخیز داشته که پروژه های مترو را دچار چالش کرده است؛ کیفیت ساخت مترو نیز اهمیت دارد و اگر متروی تهران را سوار شویم و آن را با خط یک اصفهان مقایسه کنیم، تفاوت آن را از نظر کیفیت، نوع ساخت ایستگاه ها، خطوط، معماری ایستگاه ها احساس می کنیم.

البته در شهر تاریخی اصفهان برای احداث مترو با چالش سنت و مدرنیته مواجه بوده ایم!

اسماعیلی: بله، همینطور است.

چالش های میراثی در محدوده سی وسه پل و چهارباغ عباسی و موضوعات یونسکو مختص اصفهان بود؛ البته راهکاری در این زمینه برای خط یک در نظر گرفت شده که در شهرهای کشور الگو است و سایر شهرها از تجارب نصف جهان استفاده می کنند. لرزشی که مترو می توانست داشته باشد، با تدابیر اندیشیده شده طبق گزارش سیستم های پایش، در این نقاط صفر بوده و میراث فرهنگی آن را تأیید کرده است.

چالش های میراثی، مواردی بود که کار احداث خط یک را کند کرد، اما نتیجه آن خوب بود؛ مسئولان حوزه مترو در نصف جهان به مقوله میراث فرهنگی بیشتر توجه می کنند اما در سایر شهرها مسئولان فقط تلاش می کنند خط را بسازند و تحویل دهند که تفاوتی بین طرز تفکر آن ها وجود دارد و موجب طولانی تر شدن زمان احداث شده است.

خط یک متروی اصفهان از کاوه تا صفه ناقص است و باید به جای ۱۴ کیلومتر، ۲۸ کیلومتر باشد و به ورودی شهر بهارستان متصل شود، زیرا در صورت احداث این مسیر می توان سپاهان شهر، سیتی سنتر، ایستگاه راه آهن و بهارستان را نیز پوشش داد.

متروی بهارستان یکی پروژه هایی است که آنچنان مورد توجه قرار نگرفته است و باید بیشتر به آن توجه شود؛ برای احداث این پروژه های بزرگ باید از توان بخش خصوصی استفاده کنیم، همان طور که اگر سایر شهرهای جهان را بررسی کنیم، خواهیم دید یکی از خطوط متروی سیدنی که به تازگی افتتاح شد، به صورت کامل توسط بخش خصوصی ایجاد شد.

اینکه گفته می شود هزینه اجرای خطوط مترو در شهرها زیاد است و برای بخش خصوصی به صرفه نیست، آیا درباره خطوط حومه ای نیز صدق می کند؟؛ در کشور تلاش هایی برای استفاده از ظرفیت بخش خصوصی شده، اما این ظرفیت به صورت عملیاتی پیاده سازی نشده است.

از نظر کیفیت مترو، در مسیر خوبی قرار داریم و خط دو متروی اصفهان در سطح کیفی بالای جهانی قرار دارد، بنابراین باید بدانیم که اگر می خواهیم کار خوب و باکیفیتی انجام دهیم، مجبور هستیم بیشتر تلاش کنیم و زمان بیشتری بگذاریم تا به نتیجه بسیار خوبی دست پیدا کنیم؛ حتی مسافران خارجی متروی اصفهان را تحسین می کنند که امیدواریم سایر خطوط نیز همین گونه باشد.