◄ بدهی ۸ هزار و ۲۵۰ میلیارد تومانی کاربران به آزادراه ها
بر اساس اعلام مسئولان شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشوردر حال حاضر مجموع مطالبات سرمایه گذاران از کاربران آزادراه های الکترونیک به ۸ هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان رسیده است.
در حالی که مطالبات معوق آزادراه سازان از کاربران به مرز ۸ هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان رسیده و ماهانه نیز حدود یک همت (هزار میلیارد تومان) به این بدهی انباشته افزوده می شود، مدیران ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور با دفاع از تعیین نرخ های جدید، افزایش عوارض آزادراه تهران-شمال را گامی اجباری برای جلوگیری از فروپاشی زیرساختی مشابه آزادراه زنجان-تبریز می دانند؛ وضعیتی که تقابل «نرخ خدمات» و «توان پرداخت کاربر» را به نقطه جوش رسانده است.
به گزارش سرویس جاده ای تین نیوز، چالش عوارض آزادراهی که سال هاست به عنوان یک کلاف سردرگم در اقتصاد حمل ونقل ایران مطرح است، اکنون به مرحله ای بحرانی رسیده که به اعتقاد مقامات مسئول، ادامه آن می تواند امنیت تردد در جاده های کشور را تحت الشعاع قرار دهد. در نشست خبری اخیر، هوشنگ بازوند، مدیرعامل و میلاد دوستی، معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل، ابعاد تازه ای از وضعیت مالی آزادراه های کشور را ترسیم کردند.
رقم نجومی بدهی؛ چرا عوارض وصول نمی شود؟
بر اساس اعلام شرکت ساخت و توسعه در حال حاضر مجموع مطالبات سرمایه گذاران از کاربران آزادراه های الکترونیک به ۸ هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان رسیده است. این در حالی است که ماهانه حدود یک همت قبض عوارض صادر می شود، اما نرخ وصول آن با استانداردهای لازم فاصله معناداری دارد.
میلاد دوستی، معاون شرکت ساخت و توسعه در گفتگو با مهر با اشاره به این شکاف مالی هشدار داد: «فشار ناشی از عدم وصول عوارض، توان بخش خصوصی را برای نگهداری از ابنیه، آسفالت و سیستم های هوشمند سلب کرده است.» به گفته او، برخی سرمایه گذاران تا مرحله «تحویل آزادراه به دولت» پیش رفته اند؛ چرا که ناتوانی در بازگشت سرمایه و هزینه های جاری، عملاً استمرار بهره برداری را غیرممکن کرده است.
آزادراه تهران-شمال؛ گران یا متناسب با تورم؟
موضوع افزایش عوارض آزادراه تهران-شمال به ۷۲۰ هزار تومان، در روزهای اخیر به تیتر داغ رسانه ها تبدیل شده است. مدیران شرکت ساخت برای توجیه این افزایش، از رویکرد «قیاس منطقی» استفاده کردند.
هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت، در مقایسه ای اقتصادی تأکید کرد: «در آزادراه قم-گرمسار با طول حدود ۱۵۰ کیلومتر، میانگین عوارض ۶۰ هزار تومان است. اگر این عدد را با سبد هزینه های خانوار و تورم سایر کالاها و خدمات مقایسه کنیم، سهم عوارض آزادراهی بسیار پایین تر از نرخ های واقعی است.»
استدلال تیم مدیریتی وزارت راه بر این پایه استوار است که اگر نرخ عوارض متناسب با هزینه های سنگین نگهداری و مرمت (عمران راه) رشد نکند، سرنوشت تلخ «آزادراه زنجان-تبریز» در سایر مسیرها تکرار خواهد شد؛ مسیری که به دلیل عدم تناسب درآمد و هزینه، در مقطعی با بحران شدید استهلاک و خطرات ایمنی مواجه شد که اکنون در مسیر بازسازی قرار گرفته است.
مکانیسم تعیین نرخ؛ شفافیت در برابر چالش
سؤال اساسی کاربران این است: چه کسی و بر چه مبنایی این ارقام را تعیین می کند؟ طبق اعلام شرکت ساخت، قانون به سرمایه گذاران اجازه داده است نرخ عوارض را متناسب با هزینه های خود پیشنهاد دهند. اما این اعداد در یک «خلاء» تصمیم گیری نمی شوند.
بر اساس سازوکار قانونی، تمامی گزارش های هزینه کرد و درآمد سرمایه گذاران به صورت سالانه در کمیسیون های تخصصی بررسی می شود. در این فرآیند، رقم پیشنهادی سرمایه گذار با رایزنی بانک ها و بررسی های کارشناسی تعدیل می شود تا هم سرمایه گذار متضرر نشود و هم فشار به کاربران در حد «تعادل اقتصادی» باقی بماند.
آزادراه ها در ایران به عنوان شریان های حیاتی ترانزیتی، هم اکنون در میان دو لبه قیچی گیر کرده اند: از یک سو تورم هزینه های تعمیر و نگهداری، و از سوی دیگر، مقاومت عمومی در برابر افزایش عوارض.
به نظر می رسد صرفاً با افزایش قیمت، مشکل حل نخواهد شد. راه حل پایدار در گرو «هوشمندسازی دقیق تر سیستم های اخذ عوارض»، «شفافیت حداکثری در هزینه کردهای بخش خصوصی» و «ارتقای کیفیت خدمات رفاهی در آزادراه ها» است تا کاربر جاده احساس کند در ازای مبلغ پرداختی، از خدماتی ایمن و استاندارد برخوردار می شود. در غیر این صورت، افزایش نرخ تنها به «عوارض گریزی» بیشتر دامن خواهد زد.
