◄ چرا هزینه واقعی تجارت، همیشه در کرایه حمل خلاصه نمی شود؟

در صنعت حمل و نقل دریایی، هنگامی که صحبت از کاهش هزینه ها به میان می آید، ذهن اغلب مدیران و فعالان بازار به سمت کرایه حمل، هزینه سوخت، تعرفه های بندری یا نرخ اجاره کشتی می رود. بدون تردید این مولفه ها نقش مهمی در قیمت تمام شده جا به جایی کالا دارند، اما آیا واقعا بخش عمده هزینه تجارت در همین موارد خلاصه می شود؟

به گزارش تین نیوز، فرض کنید دو شرکت ایرانی، کالایی مشابه را از یک مبدا واحد در شرق آسیا وارد می کنند. هر دو از یک خط کشتیرانی استفاده می کنند، کرایه حمل تقریبا یکسانی می پردازند و کالا در یک زمان وارد بندر می شود. با این حال، کالای شرکت اول ظرف چند روز ترخیص و به مقصد نهایی ارسال می شود، اما کالای شرکت دوم هفته ها در بندر متوقف می ماند و هزینه های متعددی به آن تحمیل می شود؛ از دموراژ و انبارداری گرفته تا خواب سرمایه، تاخیر در اجرای قراردادها و حتی از دست دادن فرصت های تجاری.

در این مثال، تفاوت اصلی در کرایه حمل نیست، بلکه در مجموعه ای از هزینه هاست که اغلب در صورت حساب شرکت های حمل و نقل دیده نمی شود، اما اثر آنها بر رقابت پذیری تجارت گاه بسیار بیشتر از خود هزینه حمل است.

اقتصاددانان این دسته از هزینه ها را، هزینه های مبادله (Transaction Costs) می نامند؛ مفهومی که نخستین بار توسط رونالد کوز مطرح شد و بعدها توسط الیور ویلیامسون و داگلاس نورث توسعه یافت. بر اساس این دیدگاه، هزینه انجام یک معامله تنها به قیمت کالا یا خدمات محدود نمی شود، بلکه هزینه جست و جوی اطلاعات، مذاکره، تنظیم قرارداد، هماهنگی میان بازیگران، نظارت بر اجرای تعهدات، حل اختلافات و مدیریت عدم قطعیت نیز بخشی از هزینه واقعی مبادله را تشکیل می دهد.

اگر این مفهوم را به صنعت حمل و نقل دریایی تعمیم دهیم، نتیجه قابل تامل است؛ شاید بزرگ ترین مانع رقابت پذیری، نه هزینه حمل، بلکه هزینه اصطکاکی باشد که در طول مسیر حرکت کالا ایجاد می شود. از این منظر، رقابت آینده میان شرکت ها و بنادر، تنها بر سر کاهش کرایه حمل نخواهد بود، بلکه بر سر توانایی آنها در حذف همین اصطکاک های پنهان شکل خواهد گرفت.

هزینه های مبادله؛ هزینه هایی که در فاکتور حمل دیده نمی شود

یکی از ویژگی های هزینه های مبادله آن است که بر خلاف کرایه حمل یا هزینه سوخت، معمولا در هیچ ردیف مشخصی از صورت حساب شرکت ها ثبت نمی شوند. با این حال، آثار آنها تقریبا در تمام مراحل زنجیره تامین قابل مشاهده است و در بسیاری از موارد، مجموع این هزینه های پنهان از هزینه مستقیم حمل نیز فراتر می رود.

در صنعت حمل و نقل دریایی، این هزینه ها اشکال مختلفی دارند. گاهی یک اختلاف جزئی در اسناد حمل، موجب توقف چند روزه کالا در بندر می شود. در موارد دیگر، نبود هماهنگی میان شرکت کشتیرانی، صاحب کالا، کارگزار گمرکی، شرکت حمل داخلی و اپراتور بندری، فرآیندی را که می توانست ظرف چند ساعت انجام شود، به چندین روز یا حتی چند هفته تبدیل می کند. هر ساعت تاخیر، زنجیره ای از هزینه های جدید ایجاد می کند؛ هزینه هایی که اگر چه مستقیما (( کرایه حمل)) نیستند، اما در نهایت از جیب صاحب کالا یا ارائه دهنده خدمات لجستیکی پرداخت می شوند.

برای درک بهتر این موضوع، می توان هزینه های مبادله در حمل و نقل دریایی را در چند گروه اصلی دسته بندی کرد.

نخست؛ هزینه های ناشی از جست و جو و دسترسی به اطلاعات. هرچه اطلاعات مربوط به وضعیت محموله، مقررات، ظرفیت بنادر یا شرایط بازار شفاف تر و در دسترس تر باشد، تصمیم گیری سریع تر و کم هزینه تر انجام می شود. در مقابل، نبود اطلاعات دقیق یا پراکندگی آنها، زمان و منابع قابل توجهی را صرف یافتن پاسخ پرسش های اولیه می کند.

دوم؛ هزینه های هماهنگی میان بازیگران زنجیره تامین. حمل و نقل دریایی تنها به رابطه میان کشتی و بندر محدود نمی شود. شرکت کشتیرانی، نماینده خط، اپراتور بندری، گمرک، شرکت حمل و نقل زمینی، انبار، بانک، شرکت بیمه، کارگزار گمرکی و صاحب کالا، همگی بخشی از یک زنجیره واحد هستند. هرگونه ناهماهنگی میان این بازیگران، مستقیما زمان انجام عملیات را افزایش می دهد و به همان نسبت، هزینه های مبادله را بالا می برد.

سوم؛ هزینه های ناشی از عدم قطعیت مقررات. تغییرات ناگهانی در رویه ها، تفسیرهای متفاوت از مقررات یا نبود پیش بینی پذیری، موجب می شود فعالان اقتصادی ناچار شوند زمان و منابع بیشتری برای مدیریت ریسک اختصاص دهند. در چنین شرایطی، حتی اگر هزینه حمل ثابت بماند، هزینه کلی تجارت افزایش خواهد یافت.

چهارم؛ هزینه های قراردادی. قراردادهای مبهم، تقسیم نامشخص مسئولیت ها، شروط ناکافی درباره تاخیر خسارت یا فورس ماژور، اغلب زمینه ساز اختلافات بعدی هستند. بسیاری از دعاوی تجاری در صنعت حمل و نقل، نه به دلیل وقوع حادثه، بلکه به دلیل ضعف در طراحی اولیه قراردادها ایجاد می شوند. از این منظر، کیفیت قرارداد می تواند مستقیما بر هزینه مبادله اثر بگذارد.

پنجم؛ هزینه های زمانی. در اقتصاد امروز، زمان خود به یک دارایی اقتصادی تبدیل شده است. هر روز توقف یک کانتینر، تنها به معنای پرداخت هزینه انبارداری یا دموراژ نیست؛ بلکه می تواند باعث خواب سرمایه، تاخیر در تولید، ازدست رفتن بازار، پرداخت خسارت قراردادی و کاهش اعتماد مشتری شود. این هزینه ها معمولا در محاسبات اولیه حمل دیده نمی شوند، اما اثر آنها بر سودآوری شرکت بسیار قابل توجه است.

به همین دلیل است که بسیاری از گزارش های بین المللی در حوزه لجستیک و تجارت، تنها بر کاهش هزینه حمل تمرکز نمی کنند، بلکه شاخص هایی مانند زمان ترخیص کالا، قابلیت پیش بینی عملیات، سرعت تبادل اطلاعات، کیفیت هماهنگی میان سازمان ها و سهولت انجام فرآیندها را نیز به عنوان عوامل اصلی رقابت پذیری معرفی می کنند.

در واقع، شرکتی که بتواند اصطکاک موجود در این فرآیندها را کاهش دهد، حتی بدون کاهش کرایه حمل نیز می تواند هزینه نهایی تجارت را به شکل محسوسی پایین بیاورد؛ مزیتی که در بازار رقابتی امروز، گاه ارزشمندتر از هر گونه تخفیف در نرخ حمل است.

چرا این هزینه ها از کرایه حمل خطرناک ترند؟

در نگاه نخست، ممکن است تصور شود که هزینه های مبادله در مقایسه با کرایه حمل یا هزینه سوخت، اهمیت کمتری دارند؛ زیرا معمولا رقم مشخصی برای آنها در قرارداد یا صورت حساب وجود ندارد. اما دقیقا همین ویژگی، آنها را به یکی از پیچیده ترین و پرهزینه ترین چالش های صنعت حمل و نقل دریایی تبدیل کرده است.

کرایه حمل، پیش از آغاز عملیات مشخص است. شرکت می تواند آن را محاسبه، مقایسه و حتی برای آن مذاکره کند. اما هزینه های مبادله اغلب غیرقابل پیش بینی، تجمعی و زنجیره ای هستند. یک تاخیر کوچک در ابتدای فرآیند، ممکن است مجموعه ای از هزینه های جدید را در ادامه زنجیره ایجاد کند؛ هزینه هایی که هیچ کدام به تنهایی بزرگ نیستند، اما در مجموع سود یک معامله را به طور کامل از بین می برند.

برای مثال، تاخیر در صدور یک مجوز یا اصلاح یک سند حمل، تنها به معنای چند روز انتظار بیشتر نیست. این تاخیر می تواند موجب پرداخت دموراژ، افزایش هزینه انبارداری، معطلی کامیون، بر هم خوردن برنامه تولید کارخانه، نقض تعهدات قراردادی، پرداخت خسارت به مشتری و حتی از دست رفتن اعتبار تجاری شرکت شود.

نکته مهم تر آن است که این هزینه ها تنها به یک شرکت محدود نمی شوند. هر گونه اصطکاک در یک حلقه از زنجیره تامین، به سرعت به سایر حلقه ها نیز منتقل می شود. به همین دلیل، هزینه های مبادله معمولا اثر آبشاری (Cascade Effect) دارند؛ یعنی یک مشکل کوچک می تواند پیامدهای به مراتب بزرگ تر از خود ایجاد کند.

تجربه کشورهای موفق؛ کاهش اصطکاک به جای افزایش هزینه

یکی از نکات قابل توجه در تجربه کشورهای پیشرو در تجارت دریایی آن است که بخش مهمی از موفقیت آنها، نه صرفا حاصل سرمایه گذاری در توسعه فیزیکی بنادر، بلکه نتیجه کاهش هزینه های مبادله و ساده سازی فرآیندهای تجاری است.

برای مثال، سنگاپور با وجود محدودیت های جغرافیایی، سال هاست جایگاه خود را به عنوان یکی از مهم ترین مراکز تجارت دریایی جهان حفظ کرده است. بخش مهمی از این موفقیت، به دلیل ایجاد یک محیط تجاری با فرآیندهای شفاف، تبادل الکترونیکی اطلاعات، هماهنگی میان سازمان های دولتی و بخش خصوصی و تصمیم گیری سریع است. در چنین محیطی، کالا کمتر منتظر می ماند، اطلاعات سریع تر منتقل می شود و فعالان اقتصادی با اطمینان بیشتری برنامه ریزی می کنند.

در هلند و به ویژه بندر روتردام نیز، رقابت پذیری تنها بر پایه تجهیزات پیشرفته یا عمق اسکله ها شکل نگرفته است. توسعه سامانه های تبادل اطلاعات بندری، استفاده گسترده از پنجره واحد تجاری، استاندارد سازی فرآیندهای و همکاری نزدیک میان بندر، گمرک، خطوط کشتیرانی و سایر بازیگران زنجیره تامین، موجب شده زمان انجام عملیات کاهش یافته و هزینه های مبادله به حداقل برسد.

کره جنوبی نیز تجربه مشابهی دارد. این کشور طی دو دهه گذشته، هم زمان با توسعه زیر ساخت های بندری، سرمایه گذاری قابل توجهی در دیجیتال سازی اسناد، یکپارچه سازی سامانه های اطلاعاتی و تسهیل فرآیندهای تجاری انجام داده است.

وجه مشترک این تجربه ها آن است که هیچ یک از این کشورها، توسعه زیرساخت را تنها عامل افزایش رقابت پذیری ندانسته اند. آنها دریافته اند که هر دقیقه کاهش زمان انتظار، هر سندی که حذف یا ساده سازی می شود و هر مرحله ای که از فرآیندهای اداری حذف می شود، در عمل به اندازه ساخت یک زیرساخت جدید ارزش اقتصادی دارد.

ایران؛ مسئله فقط توسعه زیرساخت نیست

بدون تردید، توسعه زیرساخت های بندری، نوسازی ناوگان، افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری و بهبود شبکه های حمل و نقل، از پیش نیازهای اساسی رشد تجارت دریایی کشور هستند. اما تجربه جهانی نشان می دهد که زیرساخت، شرط لازم است؛ نه شرط کافی.

برای افزایش رقابت پذیری حمل و نقل دریایی ایران، توجه به چند محور اساسی ضروری به نظر می رسد.

نخست؛ افزایش پیش بینی پذیری فرآیندها. فعالان اقتصادی بیش از هر چیز به محیطی نیاز دارند که بتوانند زمان، هزینه و الزامات عملیات خود را با اطمینان بیشتری برآورد کنند. کاهش عدم قطعیت، خود یکی از مهم ترین عوامل کاهش هزینه های مبادله است.

دوم؛ تقویت هماهنگی نهادی. تجارت دریایی حاصل عملکرد یک سازمان یا یک شرکت نیست، بلکه نتیجه همکاری مجموعه ای از بازیگران است. هر اندازه ارتباط میان این بخش ها سریع تر، شفاف تر و هماهنگ تر باشد، اصطکاک موجود در زنجیره تامین کاهش خواهد یافت.

سوم؛ استاندارد سازی و دیجیتالی سازی فرآیندها. حذف دوباره کاری ها، کاهش وابستگی به اسناد کاغذی،توسعه تبادل الکترونیکی اطلاعات و یکپارچه سازی سامانه ها، نه تنها سرعت عملیات را افزایش می دهد، بلکه احتمال بروز خطا و اختلاف را نیز کاهش می دهد.

چهارم؛ تقویت مدیریت ریسک و قراردادهای استاندارد. بسیاری از هزینه های مبادله، ریشه در ابهام قراردادی یا نبود ساز و کارهای روشن برای مدیریت اختلافات دارند. در نهایت، افزایش رقابت پذیری حمل و نقل دریایی ایران، تنها به معنای ساخت اسکله های بیشتر یا خرید تجهیزات جدید نیست؛ بلکه به معنای کاهش اصطکاک در کل زنجیره تجارت است.

نقش شرکت های کشتیرانی؛ کاهش هزینه های مبادله از داخل سازمان آغاز می شود

اگر چه بخشی از هزینه های مبادله به ساختارهای کلان اقتصادی، قوانین یا هماهنگی میان نهادهای مختلف وابسته است، اما بخش قابل توجهی از این هزینه ها در درون خود شرکت های کشتیرانی، فورواردرها و شرکت های لجستیکی قابل مدیریت و کاهش است. تجربه شرکت های پیشرو جهان نشان می دهد که رقابت پذیری صرفا با سرمایه گذاری بر روی کشتی، کانتینر یا تجهیزات بندری به دست نمی آید؛ بلکه از باز طراحی فرآیندهای داخلی سازمان آغاز می شود.

نخستین گام؛ استاندارد سازی فرآیندهاست. در بسیاری از شرکت ها، انجام یک عملیات مشابه، بسته به شعبه، مدیر یا کارشناس مسئول، به شیوه های متفاوتی انجام می شود. این تفاوت ها، علاوه بر افزایش احتمال خطا، موجب اتلاف زمان و افزایش هزینه های پنهان می شوند. تدوین رویه های استاندارد و شفاف، می تواند این اصطکاک را به میزان قابل توجهی کاهش دهد.

گام دوم؛ سرمایه گذاری بر مدیریت اطلاعات است. در بسیاری از موارد، تاخیرها نه به دلیل مشکلات عملیاتی، بلکه ناشی از دسترسی نداشتن به اطلاعات صحیح در زمان مناسب است.برنامه ورود کشتی، تشریفات گمرکی و حمل داخلی به صورت یکپارچه در اختیار واحدهای مختلف قرار گیرد، تصمیم گیری سریع تر و دقیق تر انجام خواهد شد.

موضوع مهم دیگر، بازنگری در قراردادهاست. قراردادهای حمل، نمایندگی، انبارداری یا خدمات لجستیکی نباید صرفا اسناد حقوقی تلقی شوند؛ آنها ابزار مدیریت ریسک و کاهش هزینه های مبادله هستند.قراردادی که مسئولیت ها را به طور دقیق مشخص کند، فرآیند رسیدگی به اختلافات را روشن سازد و سناریوهای احتمالی را پیش بینی کند، می تواند از شکل گیری بسیاری از هزینه های پنهان جلوگیری کند.

از سوی دیگر،سرعت پاسخگویی به مشتری نیز یک مزیت رقابت پذیری تبدیل شده است. در بازار امروز، مشتری تنها کیفیت حمل را ارزیابی نمی کند؛ بلکه کیفیت ارتباط، شفافیت اطلاعات، سرعت پاسخگویی و قابلیت پیش بینی خدمات را نیز بخشی از ارزش دریافتی خود می داند. در نهایت، شرکت های کشتیرانی باید شاخص های عملکرد خود را نیز بازنگری کنند. تمرکز صرف بر تعداد سفرها یا حجم بار حمل شده، دیگر تصویر کاملی از عملکرد شرکت ارائه نمی دهد.

جمع بندی؛ رقابت آینده بر سر حذف اصطکاک است

سال ها تصور می شد که رقابت پذیری در حمل و نقل دریایی، بیش از هر چیز به عواملی مانند اندازه ناوگان، ظرفیت بنادر یا نرخ کرایه حمل وابسته است. این عوامل همچنان اهمیت خود را حفظ کرده اند، اما تجربه اقتصاد جهانی نشان می دهد که در کنار آنها، عامل دیگری به تدریج به یکی از تعیین کننده ترین مولفه های موفقیت تبدیل شده است؛ توانایی کاهش هزینه های مبادله.

در اقتصادی که سرعت، قابلیت پیش بینی و هماهنگی میان بازیگران زنجیره تامین اهمیت روز افزونی یافته است، هر گونه تاخیر، ابهام، دوباره کاری یا ناهماهنگی، مستقیما از رقابت پذیری شرکت های پیشرو جهان امروز تنها در پی کاهش هزینه حمل نیستند؛ آنها در تلاش اند تا هزینه انجام تجارت را کاهش دهند.

برای صنعت حمل و نقل دریایی ایران نیز این واقعیت، یک پیام روشن در بر دارد. توسعه زیرساخت های بندری و ناوگان ضروری است، اما رقابت پذیری پایدار زمانی شکل می گیرد که هم زمان اصطکاک موجود در فرآیندهای تجاری نیز کاهش یابد.

در نهایت، شاید مهم ترین درس این باشد که مزیت رقابتی آینده، تنها در کاهش کرایه حمل یا افزایش ظرفیت جا به جایی خلاصه نمی شود، بلکه در ساده تر، سریع تر و قابل پیش بینی تر کردن جریان تجارت شکل می گیرد.

شرکت های موفق آینده، الزاما آنهایی نخواهند بود که کشتی های بیشتری در اختیار دارند؛ بلکه آنهایی خواهند بود که موانع کمتری بر سر راه حرکت کالا، اطلاعات و تصمیم گیری ایجاد می کنند.

وکیل پایه یک دادگستری؛ پژوهشگر حقوق گمرک و لجستیک دریایی