◄ چرا ریل از لجستیک دریایی جدا مانده ؟

این یادداشت تحلیلی به بررسی نقش مغفول ریل در بنادر کشور، مقایسه تجربه های بین المللی و ارائه مسیرهای اصلاح ساختار لجستیک بندری در ایران می پردازد. امید است انتشار آن بتواند در گشودن گفت وگویی تخصصی میان فعالان بندری، حمل ونقل و سیاست گذاران مؤثر واقع شود.

چرا ریل از لجستیک دریایی جدا مانده؟

در بندر شهید رجایی، هزاران کانتینر در صف خروج از اسکله قرار دارند. کشتی ها تخلیه می شوند، کامیون ها صف کشیده اند، اما صدای صوت قطاری به گوش نمی رسد. در حالی که در بسیاری از بنادر جهان ریل بخش جدایی ناپذیر عملیات تخلیه و بارگیری است، در ایران هنوز جاده، تنها تکیه گاه لجستیک بندری محسوب می شود. این « سکوت ریلی» در بنادر کشور، نشانه ای از شکاف ساختاری میان حمل و نقل دریایی و ریلی است؛ شکافی که پیامدهای آن از افزایش هزینه و زمان حمل تا کاهش بهره وری و رقابت پذیری ملی امتداد دارد.

ریل؛ ستون پنهان لجستیک بندری

در منطق لجستیک نوین، اتصال بندر به ریل، صرفا یک گزینه فنی نیست، بلکه شرط اصلی کارایی زنجیره تامین محسوب می شود. بنادری که با شبکه ریلی پیوند موثر دارند، می توانند کالا را مستقیما از اسکله تا مقاصد داخلی یا کشورهای همسایه منتقل کنند، بدون نیاز به تکرار بارگیری یا توقف های طولانی در جاده.

ریل به دلیل ظرفیت بالا، ایمنی بیشتر و هزینه کمتر، از ارکان اصلی حمل و نقل پایدار است. برآورد اتحادیه بین المللی راه آهن ها (UIC) نشان می دهد که هزینه حمل ریلی در مقایسه با جاده، به طور متوسط 40 درصد کمتر و مصرف سوخت آن تا 75 درصد پایین تر است. افزون بر این، هر قطار باری می تواند معادل 50 کامیون را جا به جا کند، یعنی کاهش چشمگیر ترافیک و آلودگی در نواحی بندری.

در بنادری مانند روتردام، شانگهای یا پیره، بخش قابل توجهی از بار خروجی مستقیما به واگن های ریلی متصل به اسکله منتقل می شود. نتیجه، کاهش زمان ماندگاری کانتینر در بندر و بهبود شاخص گردش کالا (Cargo Turnover Rate) است.

تجربه جهانی؛ پیوند بندر و ریل

در اروپا، مفهوم Port-Rail Intergration  سال هاست به راهبردی ملی تبدیل شده است. اتحادیه اروپا با اجرای طرح TENT-T اتصال شبکه ریلی و دریایی را به عنوان یکی از شاخص های رقابت پذیری اقتصادی معرفی کرده است. در بنادر آلمان و هلند، بیش از 40 درصد جا به جایی بارهای کانتینری از طریق ریل انجام می شود.

در اسیا نیز کشورهایی چون ترکیه و هند مسیر مشابهی را پیموده اند. ترکیه طی یک دهه گذشته با توسعه مسیرهای ریلی از بنادر مرسین و ازمیر، سهم ریل در حمل بندری را به بیش از 30 درصد رسانده است. در هند طرح Dedicated Freight Corridors بنادر غربی را با مراکز صنعتی داخلی متصل کرده و به کاهش 48 ساعته زمان ترانزیت کالا انجامیده است.

در چین نیز بنادر بزرگ مانند نینگ بو و شنژن به شبکه ریلی سریع السیر مجهز شده اند تا کالاهای ورودی به سرعت به مراکز توزیع داخلی منتقل شوند. همین پیوند بندر و ریل، از عوامل اصلی جهش لجستیکی چین در دو دهه اخیر بوده است.

وضعیت ایران؛ بنادر شلوغ؛ ریل خاموش

ایران با وجود موقعیت ممتاز جغرافیایی و قرارگیری در مسیر کریدورهای بین المللی، هنوز از هم افزایی واقعی میان بندر و ریل بهره مند نشده است. از میان بیش از ده بندر اصلی کشور، تنها سه بندر امام خمینی، شهید رجایی و امیرآباد دارای اتصال فعال ریلی هستند و در این میان، فقط بندر امام خمینی به طور موثر از آن بهره می گیرد.

در بندر امام خمینی، حدود 30 تا 35 درصد بارهای فله ای و مواد معدنی از طریق ریل جا به جا می شود، اما حتی در این بندر نیز کمبود واگن و ضعف در برنامه ریزی مانع استفاده کامل از ظرفیت ریلی است. در بندر شهید رجایی، اگر چه ریل تا محدوده اسکله کشیده شده، اما سهم حمل ریلی از کل بار کمتر از 15 درصد است. خطوط مانوری داخلی قدیمی و کمبود مسیرهای دوخطه موجب شده عمده حمل همچنان از طریق کامیون انجام می شود.

در شمال کشور، بندر امیرآباد تنها ریلی فعال حاشیه خزر است، اما ظرفیت آن محدود و بیشتر در حوزه صادرات مواد فله ای استفاده می شود. سایر بنادر شمالی، از جمله انزلی و نوشهر، هنوز فاقد اتصال مستقیم ریلی اند.

در حنوب، بوشهر و چابهار با وجود طرح های اعلام شده، هنوز به شبکه ریلی سراسری متصل نشده اند. پروژه خط ریلی چابهار-زاهدان در آستانه تکمیل است، اما تا زمان بهره برداری کامل، حمل کالا در این بندر به طور کامل به جاده وابسته خواهد بود.

بر اساس آمار رسمی، سهم حمل ریلی از کل جا به جایی بار بنادر ایران حدود 8 تا 10 درصد است، در حالی که میانگین جهانی این شاخص بین 30 تا 40 درصد برآورد می شود. نتیجه، اتکای سنگین به حمل جاده ای است، مدلی پرهزینه، پر ریسک و کم بازده که نه با اهداف توسعه پایدار سازگار است و نه با موقعیت ترانزیتی کشور.

پیامدها و ریشه های جدایی بندر و ریل در ایران

جدایی بندر از ریل در ایران فقط یک ضعف زیرساختی نیست، بلکه نشانه ای از ناهماهنگی عمیق در ساختار لجستیکی کشور است. وقتی کشتی ها در اسکله تخلیه می شوند اما هیچ برنامه مشخصی برای انتقال سریع کالا به شبکه ریلی وجود ندارد، نتیجه زنجیره ای از تاخیر، هزینه و اتلاف است که در تمام سطوح اقتصاد ملی اثر می گذارد.

در نخستین گام، هزینه های حمل و تخلیه به شدت افزایش می یاید، زیرا بارها باید چندین بار از کشتی به کامیون و از کامیون به انبار منتقل شوند. این جا به جایی های تکراری نه تنها مصرف سوخت و استهلاک را بالا می برد، بلکه دموراژ کانتینر و هزینه های انبارداری را نیز افزایش می دهد.

در گام بعد، افزایش زمان ماندگاری کالا در بنادر رخ می دهد؛ زمانی که به طور میانگین در برخی از بنادر ایران تا چند روز بیشتر از میانگین جهانی است. نبود مسیر ریلی مستقیم باعث می شود بارها منتظر کامیون بمانند و عملا ظرفیت اسکله ها قفل شود.

در ادامه، ترافیک سنگین کامیون ها و فشار بر جاده ها، نه فقط اطراف بنادر بلکه در محورهای منتهی به مراکز صنعتی را درگیر می کند. این ترافیک، سوخت و زمان را می سوزاند و بر آلودگی محیط زیست نیز می افزاید.

اما ریشه این مشکلات در کجاست؟

واقعیت این است که فقدان حکمرانی یکپارچه در زنجیره لجستیک، عامل اصلی این جدایی است. برنامه ریزی حمل و نقل دریایی، ریلی و جاده ای در ایران در اختیار نهادهای جداگانه ای است که اغلب با یکدیگر هم افزایی ندارند.

طرح توسعه بندر بدون مشارکت راه آهن اجرا می شود، شبکه ریلی بدون در نظر گرفتن نیازهای بنادر گسترش می یابد و گمرک نیز اغلب خارج از فرآیند طراحی لجستکی قرار دارد.

از سوی دیگر، نبود سامانه مشترک داده ای میان بندر، ریل و گمرک باعث شده هیچ دیدگاه واحدی از جریان کالا در کشور وجود نداشته باشد. اطلاعات ورود، تخلیه، حمل و خروج هر بخش جداگانه ثبت می شود و همین عدم شفافیت، مدیریت بار را دشوار می کند.

به این ترتیب، شکاف میان بندر و ریل نه یک مسئله فنی، بلکه نتیجه مجموعه ای از تصمیم های جزیره ای و فقدان هماهنگی نهادی است، وضعیتی که بدون اصلاح ساختار حکمرانی لجستیکی، هیچ پروژه عمرانی قادر به رفع آن نخواهد بود.

مسیر پیشنهادی برای اتصال بندر و ریل در ایران

1. تدوین سند ملی اتصال بندری-ریلی: این سند باید اهداف کمی، برنامه های اجرایی و اولویت بنادر را مشخص کند، بدون راهبرد مشخص، پروژه ها پراکنده و ناکارآمد خواهند بود.
2. سرمایه گذاری مشترک بخش خصوصی و دولتی: توسعه خطوط ریلی اختصاصی بنادر می تواند از طریق مدل های مشارکت عمومی- خصوصی (PPP) تامین شود. حضور اپراتورهای خصوصی در مدیریت پایانه های ریلی نیز بهره وری را اقزایش می دهد.
3. به روز رسانی طرح های توسعه بنادر: در توسعه بنادر جدید، اتصال مستقیم ریل به اسکله باید الزامی شود. طراحی شبکه داخلی بندر باید به گونه ای باشد که انتقال کانتینر از کشتی به واگن بدون واسطه انجام گیرد.
4. ایجاد سامانه هماهنگ میدیریت بار( Hub Port-Rail Data) : اتصال دیجیتالی میان گمرک، بنادر، شرکت های ریلی و حمل و نقل می تواند پیش بینی جریان بار و تخصیص ناوگان را هوشمند کند.
5. توسعه بنادر ریلی منطقه ای: بنادر خشک (Dry Ports) در شهرهای مرکزی کشور مانند یزد، کرمان و اصفهان باید با شبکه بنادر جنوبی از طریق ریل متصل شوند تا کالاها مستقیم از اسکله به مقصد صنعتی حرکت کنند.
6. دیپلماسی لجستیکی با کشورهای همسایه: اتصال ریلی بنادر ایران به شبکه ترانزنیتی کشورهای CIS، آسیای مرکزی و ترکیه، موقعیت کشور را در زنجیره حمل و نقل منطقه ای تقویت می کند.

جمع بندی

ریل، ستون پنهان لجستیک بندری است، بدون این ستون همه اجزای زنجیره حمل و نقل به کندی و با هزینه بالا حرکت می کنند. امروز که بسیاری از کشورها با سیاست « سبز سازی لجستیک » و « حمل و نقل چند وجهی » در حال کاهش وابستگی به جاده هستند، ایران نیز باید از سکوت ریلی در بنادر خود عبور کند.

اتصال ریل به دریا، نه فقط یک پروژه عمرانی، بلکه یک انتخاب راهبردی است. بدون آن، بنادر ما پر رفت و آمد خواهند بود، اما هرگز کارآمد نخواهند شد.

  وکیل پایه یک دادگستری  پژوهشگر حوزه گمرک و تجارت دریایی