◄ بندر عقبه هم به شبکه نفوذ بندری ابوظبی پیوست؛ سهم ایران کجاست؟

سهیل مصباح: گروه بنادر AD امارات متحده عربی در تازه ترین گام توسعه بین المللی خود، امتیاز ۳۰ ساله مدیریت و بهره برداری از بندر چندمنظوره عقبه اردن را از طریق سرمایه گذاری مشترک با شرکت توسعه عقبه (ADC) به دست آورد؛ توافقی که نه تنها یک قرارداد اقتصادی، بلکه حلقه ای دیگر از زنجیره نفوذ ژئواقتصادی ابوظبی در شریان های تجاری منطقه محسوب می شود.

بر اساس اعلام رسمی این شرکت، گروه بنادر AD مبلغ ۱۴۱ میلیون درهم (معادل ۳۸.۴ میلیون دلار) در این بندر سرمایه گذاری خواهد کرد و عملیات اجرایی آن از ماه اوت ( مرداد ماه ) آغاز می شود. این پروژه بزرگ ترین سرمایه گذاری زیرساختی امارات در اردن به شمار می رود و همکاری دو طرف را که از سال ۲۰۲۱ در حوزه های بنادر، لجستیک، گردشگری و سامانه های تجارت دیجیتال آغاز شده بود، وارد مرحله ای تازه می کند.

بندر چندمنظوره عقبه تنها بندر دریایی عمومی اردن است و حدود ۸۰ درصد صادرات و ۶۵ درصد واردات این کشور از طریق آن انجام می شود. این بندر با ظرفیت سالانه ۱۱ میلیون تن، توان پردازش محموله های عمومی، غلات، دام زنده، کشتی های رو-رو و بارهای پروژه ای را در ۹ اسکله از جمله یک اسکله ۲ کیلومتری با آبخور ۱۳.۵ متر، دارد. در سال ۲۰۲۵ نیز عملکرد عملیاتی آن از ۵.۳ میلیون تن فراتر رفت و نزدیک به ۸۵ هزار واحد معادل خودرو از این مسیر وارد اردن شد.

با این توافق، شبکه جهانی گروه بنادر AD به ۳۵ بندر و ترمینال در غرب آسیا، آفریقا، اروپا و آسیای مرکزی گسترش یافته است؛ شبکه ای که امارات را به یکی از بازیگران اصلی مدیریت زیرساخت های بندری در مقیاس بین المللی تبدیل کرده است. ابوظبی طی سال های اخیر با راهبردی منسجم، ترکیبی از سرمایه گذاری مستقیم، مشارکت های بلندمدت و دیجیتال سازی تجارت را دنبال کرده و به جای تکیه صرف بر درآمدهای نفتی، بر اقتصاد دریامحور و لجستیک جهانی تمرکز کرده است.

در مقابل، ایران با وجود برخورداری از موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز در چهارراه اتصال خلیج فارس، دریای عمان، آسیای مرکزی و قفقاز، نتوانسته سهم متناسبی از بازار مدیریت و بهره برداری بنادر منطقه ای و فرامنطقه ای کسب کند. بنادر مهمی چون شهید رجایی، چابهار و امام خمینی از ظرفیت های بالقوه بالایی برای تبدیل شدن به هاب های ترانزیتی برخوردارند، اما محدودیت های ناشی از تحریم ها، ضعف در جذب سرمایه گذاری خارجی، کندی در نوسازی تجهیزات و نبود استراتژی فعال در دیپلماسی بندری، موجب شده ایران بیشتر در موضع دفاعی باقی بماند تا بازیگری توسعه طلب.

توسعه شبکه بندری امارات صرفاً یک موفقیت تجاری نیست؛ این روند ابعاد ژئوپلیتیکی آشکاری دارد. کنترل یا مدیریت ترمینال های کلیدی به معنای اثرگذاری بر جریان تجارت، مسیرهای ترانزیتی و حتی معادلات سیاسی کشور میزبان است. بندر عقبه نیز به دلیل موقعیت خود در دریای سرخ و اتصال به بازارهای شام و شبه جزیره عربستان، از اهمیتی فراتر از یک بندر ملی برخوردار است.

پرسش اساسی اینجاست: آیا ایران می تواند با بازتعریف سیاست های بندری، جذب سرمایه گذاری هدفمند، ارتقای بهره وری و فعال سازی دیپلماسی اقتصادی، از رقابت منطقه ای عقب نماند؟