◄ صنعت ریلی بیشترین آسیب را از فقدان تصمیم سازی می بینید/ ماده 12 در ساختار فعلی کارایی ندارد
یکی از مزیت های برجسته حمل و نقل ریلی، مصرف پایین سوخت است که باعث می شود این مد حمل و نقل از نظر اقتصادی به صرفه تر از جاده و حتی هوایی باشد. با این حال، در کشور ما این مزیت هنوز نتوانسته به محرکی برای جذب سرمایه گذاری در صنعت ریلی تبدیل شود.
صنعت ریلی در سال های اخیر، نتوانسته است اهداف تعیین شده در برنامه های کلان اقتصادی را محقق کند و سرمایه گذاران نیز از این صنعت رویگردان شده اند. برای آسیب شناسی وضعیت کنونی این صنعت و راهکارهای برون رفت از آن، با دکتر محسن شاه محمدی مدیرعامل شرکت بهنو انرژی و مدیر اسبق واحد اجرایی ماده ۱۲ شرکت راه آهن به گفتگو نشستیم.
به نظر شما چرا اهداف تعریف شده در برنامه های کلان توسعه ای برای صنعت ریلی محقق نشده و حتی عملکرد حمل و نقل ریلی از کل حمل بار و مسافر کشور کاهش یافته است؟ آیا اهداف رویایی تعریف شده یا سوء مدیریت موجب محقق نشدن اهداف است؟
به نظر من اهداف تعیین شده برای توسعه حمل ونقل ریلی کشور ذاتاً غیرواقع بینانه یا رویایی نیستند. وقتی به تجربه کشورهای دیگر با ویژگی های مشابه ایران نگاه می کنیم -کشورهایی پهناور با حجم بالای حمل بار زمینی مانند روسیه، چین، آمریکا، برزیل و آفریقای جنوبی- می بینیم سهم ریل در حمل بار در بسیاری از آنها بین ۴۰ تا ۵۰ درصد و در مواردی مثل روسیه حتی بالاتر از ۸۰ درصد است. بنابراین هدف ۳۰ درصدی برای ایران نه تنها رویایی نیست بلکه متناسب با ظرفیت های کشور و نوع بارهای ریل پسند (مثل مواد معدنی و محصولات حجیم) تعیین شده است.
در بخش مسافر اما شرایط متفاوت است. در اکثر کشورها، سهم خودروهای شخصی از جابه جایی بین شهری بسیار بالاست و معمولاً بین ۸۰ تا ۹۰ درصد کل سفرها را شامل می شود. بنابراین منطقی تر است که هدف گذاری ها در حوزه مسافر بر مبنای سهم ریل از حمل ونقل عمومی سنجیده شود نه از کل جابه جایی ها. ضمن اینکه در کشورهای وسیع، فاصله زیاد بین شهرها باعث می شود حمل ونقل هوایی مزیت رقابتی بیشتری نسبت به ریل پیدا کند. به عنوان نمونه، در آمریکا سهم ریل از حمل ونقل مسافر بسیار پایین و حتی کمتر از یک درصد کل سفرهاست، در حالی که در کشورهایی با تراکم بالای جمعیت و مسیرهای نسبتاً کوتاه مانند ژاپن، قطارهای سریع السیر توانسته اند به سهم بسیار عجیب بالای 35% از جابه جایی مسافر دست یابند.
اگر منظور قانون گذار دستیابی به حدود ۲۰ درصد سهم ریل از حمل ونقل عمومی باشد، با توجه به شرایط جغرافیایی و جمعیتی ایران، این عدد اندکی بلندپروازانه اما قابل تصور است. هرچند واقعیت این است که سهم فعلی بخش مسافری تقریباً در همین محدوده قرار دارد و بخش عمده ای از آن نیز با اتکا به یارانه ها و حمایت های دولتی حفظ شده است.
در مجموع، از نظر من مشکل اصلی در «ماهیت اهداف» نیست بلکه در «عدم تحقق الزامات» برای دستیابی به آن هاست. زیرساخت های ناکافی، ناهماهنگی در سیاست گذاری ها، ضعف در تأمین مالی پروژه ها، و نبود نظام یکپارچه پایش و ارزیابی باعث شده اند اهداف تعریف شده روی کاغذ باقی بمانند. اگر الزامات به درستی شناسایی، به طور مرحله ای اجرا و مستمر پایش شوند، تجربه کشورهای دیگر نشان می دهد که رسیدن به این اهداف کاملاً ممکن است.
یکی از مهم ترین مزایای حمل و نقل ریلی، صرفه جویی سوخت است اما این مزیت در کشور ما نتوانسته راهگشای سرمایه گذاری در این صنعت باشد. به اعتقاد شما چگونه می توان صرفه جویی سوخت را به عنوان یک مزیت مهم، به امکانی برای سرمایه گذاری در این صنعت تبدیل کرد؟
یکی از مزیت های برجسته حمل و نقل ریلی، مصرف پایین سوخت است که باعث می شود این مد حمل و نقل از نظر اقتصادی به صرفه تر از جاده و حتی هوایی باشد. با این حال، در کشور ما این مزیت هنوز نتوانسته به محرکی برای جذب سرمایه گذاری در صنعت ریلی تبدیل شود. دلیل اصلی آن، سیاست های نرخ گذاری دستوری و یارانه ای است؛ به طوری که قیمت سوخت یارانه ای برای حمل ریلی و جاده ای تقریباً یکسان است، در حالی که مصرف سوخت در راه آهن به مراتب کمتر است. به عبارت دیگر، یارانه پرداختی به حمل جاده ای به ازای هر تن-کیلومتر بسیار بیشتر از یارانه ای است که به حمل ریلی تعلق می گیرد و این باعث می شود مزیت واقعی صرفه جویی سوخت برای بخش ریلی عملاً دیده نشود.
برای تبدیل این مزیت به یک محرک سرمایه گذاری، می توان سازوکاری طراحی کرد که صرفه جویی سوخت ریلی به صورت مستقیم به بهره برداران و سرمایه گذاران منتقل شود. به عنوان مثال، می توان معادل ارزش سوخت صرفه جویی شده در قالب یارانه هدفمند، تخفیف یا مشوق مالی در اختیار صاحبان بار یا شرکت های ریلی قرار گیرد. این اقدام نه تنها باعث افزایش جذابیت اقتصادی حمل و نقل ریلی برای سرمایه گذاران می شود، بلکه با افزایش تقاضای بار و مسافر، موجب توسعه زیرساخت و ناوگان ریلی و بهبود عملکرد مالی شبکه خواهد شد.
این پیشنهاد کاملاً با مفاد قانونی کشور، از جمله ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و بازار و صرفه جویی انرژی، هم راستا است و تنها نیازمند اراده ملی برای اجرایی شدن است. با اجرای آن، اقتصاد ریلی بهبود پیدا کرده و به تدریج مشکل کمبود منابع برای توسعه پروژه ها نیز از طریق سازوکارهای بازار حل خواهد شد.
صحبت از ماده 12 به میان آمد اما جای سوال است که چرا مشوق های قانونی مثل ماده 12 که از محل صرفه جویی سوخت برای سرمایه گذاری در صنعت ریلی در نظر گرفته شده، نتوانسته اند رونق لازم را در این صنعت ایجاد کنند؟
به نظر من، ماده ۱۲ ظرفیت قابل توجهی برای رونق صنعت ریلی دارد، اما مشکل اصلی در نحوه اجرای آن است. طرح توسعه حمل و نقل ریلی بار و مسافر که براساس این ماده تصویب شده، اصولاً صرفه جویی ناشی از سرمایه گذاری های جدید را مدنظر قرار داده و کمتر به سرمایه گذاری های پیشین توجه کرده است. این مسئله باعث شده نرخ سود کل صنعت، از جمله سرمایه گذاری های قدیمی، پایین نگه داشته شود و رقابت پذیری حمل ونقل ریلی کاهش یابد.
نکته ای که در اجرای قانون کمتر به آن پرداخته شده، مفهوم «اقدام منجر به صرفه جویی» است. در متن قانون بارها به این موضوع اشاره شده و سازوکار اجرایی آن پیش بینی شده، اما در آیین نامه اجرایی و مصوبه ماده ۱۲، این بخش نادیده گرفته شده و تمرکز صرفاً روی صرفه جویی ناشی از سرمایه گذاری های جدید بوده است.
مشکل دوم به روش اجرایی بازمی گردد. فرآیندهای اداری طولانی و پیچیده، صدور کاربرگ یارانه و دریافت منابع را به شدت کند کرده است. به طوری که پروژه هایی از سال ۱۳۹۳ و ۱۳۹۴ حتی پس از بیش از یک دهه هنوز نتوانسته اند از مزایای قانونی بهره مند شوند. این پیچیدگی ها و تأخیرها، سرمایه گذاران بخش خصوصی را سردرگم و دلسرد کرده و باعث توقف یا کندی پروژه ها شده است.
با وجود همه این مشکلات، ماده ۱۲ همچنان بزرگ ترین محرک سرمایه گذاری در صنعت ریلی محسوب می شود. نیازمند عزم هماهنگ همه فعالان حوزه حمل و نقل ریلی، از دولت تا بخش خصوصی، هستیم تا بتوانیم این ظرفیت قانونی را به طور واقعی به نفع توسعه صنعت ریلی و حمل ونقل سبز کشور به کار بگیریم.
در کشورهای دیگر به ویژه منطقه مثل ترکیه، آیا مدل هایی از مشوق های کارآمد برای افزایش سرمایه گذاری در صنعت ریلی وجود دارد که در ایران قابل الگوبرداری باشد؟
در بسیاری از کشورهای توسعه یافته همچون اروپا، آمریکا، استرالیا و ژاپن، مدل های موفقی برای تشویق سرمایه گذاری در صنعت ریلی وجود دارد که می تواند برای ایران الهام بخش باشد. یکی از اصول کلیدی در این کشورها، داخلی کردن هزینه های خارجی یا Internalization of external costs است. به این معنا که مصرف کنندگان خدمات حمل و نقل، تمام هزینه های واقعی فعالیت های خود را مستقیماً پرداخت نمی کنند و بخشی از این هزینه ها متوجه جامعه و دولت است، مانند هزینه های ناشی از آلودگی هوا، تصادفات و آسیب های جانی و مالی. در این کشورها، دولت هزینه های خارجی را محاسبه کرده و آن را در قالب مالیات بر سوخت یا عوارض از کاربران نهایی دریافت می کنند. مزیت این اقدام برای حمل و نقل ریلی این است که هزینه های خارجی آن به مراتب کمتر از حمل و نقل جاده ای است؛ بنابراین با اعمال چنین سیاستی، قیمت تمام شده حمل و نقل ریلی نسبت به جاده ای رقابتی تر شده و سهم بازار ریلی افزایش می یابد.
متأسفانه در ایران، وضعیت برعکس است. یارانه ای که به سوخت جاده ای تخصیص داده می شود، رقابت پذیری حمل و نقل ریلی را کاهش داده و باعث شده که مزیت نسبی نرخ پایین حمل ریلی نسبت به جاده عملاً از بین برود. بنابراین، الگوبرداری از مدل یاد شده می تواند شامل اعمال مالیات یا عوارض متناسب بر سوخت جاده ای و تمرکز بر کاهش هزینه های حمل ریلی باشد. البته در شرایط فعلی که موضوع قیمت سوخت بیش از آنکه یک موضوع کارشناسی باشد به یک موضوع معیشتی تبدیل شده است دست کم می توان با پرداخت یارانه سوخت معادل آن به بخش ریلی اثر آن را جبران نمود. تا بدین ترتیب سرمایه گذاری در این صنعت جذاب تر شود و سهم بازار ریلی افزایش یابد.
نهادهای حاکمیتی و مالی مانند صندوق توسعه ملی، بانک مرکزی و سیستم بانکی کشور، شورای رقابت باید چه نقشی در توسعه صنعت ریلی به عهده بگیرند؟
نهادهای حاکمیتی و مالی کشور، از جمله صندوق توسعه ملی، بانک مرکزی، سیستم بانکی و شورای رقابت، می توانند نقش بسیار مؤثری در توسعه صنعت ریلی ایفا کنند، اما تجربه نشان داده تاکنون این نقش محدود بوده است. اغلب ابتکارات و حمایت های ملموس در این حوزه از درون صنعت و توسط خود راه آهن یا شرکت های خصوصی شکل گرفته اند؛ نمونه هایی مانند طرح توسعه حمل و نقلی ریلی بار و مسافر، اوراق تأمین مالی، گواهی سپرده خاص، تسهیلات وجوه اداره شده، پذیرش رکن ضامن راه آهن در بورس و آزادسازی نرخ بلیت قطارهای 5 ستاره، همگی بیشتر محصول ابتکار داخلی بوده اند.
به نظر من، اصلی ترین مانع رشد صنعت ریلی نه فقدان ابزارهای مالی یا نهادهای حمایتی، بلکه مشکلات اقتصادی ساختاری است؛ به ویژه قیمت گذاری دستوری سوخت که باعث ضعیف شدن اقتصاد صنعت ریلی شده است. تا زمانی که این مشکل حل نشود، هیچ سرمایه گذاری خصوصی یا حمایت نهادهای مالی کلان از جمله صندوق توسعه ملی انگیزه واقعی برای ورود به این بخش نخواهد داشت.
بنابراین نقش نهادهای حاکمیتی باید در ایجاد محیط اقتصادی پایدار و قابل پیش بینی برای سرمایه گذاری در ریلی تعریف شود: ارائه تضمین های مالی منطقی، تسهیل دسترسی به منابع، حمایت از سیاست های اقتصادی که رقابت و کارایی را افزایش دهد، و پرهیز از قیمت گذاری دستوری که کارکرد طبیعی بازار را مختل می کند. تنها در این صورت است که صنعت ریلی می تواند از ظرفیت واقعی خود برای رشد و توسعه استفاده کند و نهادهای مالی و حاکمیتی نیز به صورت فعال و مؤثر وارد حمایت از این صنعت شوند.
بنابراین به نظر شما گره سرمایه گذاری در صنعت ریلی، از بیرون این صنعت باز نمی شود؟
واقعیت این است که گره اصلی سرمایه گذاری در صنعت ریلی بیشتر درون خود صنعت است تا بیرون آن. بخشی از مشکلات مربوط به مسائل کلان اقتصادی خارج از صنعت است، اما مشکل بنیادی این است که صنعت ریلی هنوز به طور کامل اقتصادی تلقی نمی شود. منافع اجتماعی ریل – مثل صرفه جویی در سوخت، کاهش تصادفات و کاهش آلایندگی ها – به شکل مستقیم در درآمد و سودآوری ریالی ترجمه نمی شوند. تا زمانی که این منافع به اعداد و منابع مالی قابل لمس تبدیل نشوند، انگیزه ای برای حمایت مستقیم نهادهایی مانند صندوق توسعه ملی یا سیستم بانکی ایجاد نمی شود.
یک نمونه موفق از این رویکرد را در حوزه انرژی های تجدیدپذیر می توان دید؛ در ابتدا تولید برق از انرژی های تجدیدپذیر اقتصادی نبود، اما با شفاف سازی میزان صرفه جویی سوخت و اعمال سازوکارهایی مثل خرید تضمینی برق و مشوق های مختلف، این بخش توانست از حمایت دولت و نهادهای مالی بهره مند شود و به بلوغ اقتصادی برسد.
بنابراین انتظار کمک مستقیم از بیرون بدون اصلاحات درونی اشتباه است. صنعت ریلی باید ابتدا ریشه های عقب ماندگی خود را شناسایی و راهکارهای عملی برای رفع آن ارائه دهد، سپس با همکاری نهادهای بالادستی و تصمیم ساز، اصلاحات فرابخشی را پیش ببرد و آمادگی جذب منابع و حمایت های مالی را داشته باشد.
بزرگ ترین مشکل امروز صنعت ریلی فقدان تصمیم سازی یکپارچه و حامی مالی برای این تصمیم سازی است. بخش خصوصی به تنهایی توان و منابع محدودی دارد و راه آهن نیز انگیزه و ظرفیت مالی کافی ندارد. تا زمانی که سازوکار پایدار و منسجمی برای تأمین هزینه های تصمیم سازی ایجاد نشود، صنعت ریلی همچنان در همان چرخه مشکلات باقی خواهد ماند.
کارشناسان معتقدند یکی از موانع مهم توسعه صنعت ریلی، نبود رگولاتور مستقل در این صنعت است. شما در این زمینه چه نظری دارید؟
به نظر من، نهاد رگولاتور بدون شک یکی از عناصر کلیدی در اصلاح ساختار صنعت ریلی است و می تواند نقش مهمی در ارتقای شفافیت، کیفیت خدمات و جذب سرمایه بخش خصوصی ایفا کند. با این حال، تجربه نشان می دهد که صرف وجود رگولاتور کافی نیست؛ تا زمانی که مدل تعامل بین راه آهن دولتی و بخش خصوصی به صورت اصولی و کارآمد طراحی نشده باشد، رگولاتور به تنهایی نمی تواند تغییرات ملموسی ایجاد کند.
در کشورهای توسعه یافته، مدل تفکیک عمودی رایج است؛ به این صورت که راه آهن دولتی به عنوان مالک و مدیر زیرساخت عمل می کند و شرکت های خصوصی به عنوان اپراتور قطار فعالیت می کنند. این تعامل مبتنی بر تعهدات دوجانبه و برنامه زمان بندی قطارها باعث شفافیت، رقابت و بهبود عملکرد کل سیستم شده است. تجربه نشان داده است که حتی با اندکی اصلاح در این مدل، اثرات مثبت قابل توجهی ایجاد شده است.
نکته دیگر این است که برای موفقیت رگولاتور، استقلال واقعی آن از راه آهن و حتی وزارت راه و شهرسازی ضروری است. نمونه موفق یا دست کم قابل بررسی در این زمینه، سازمان تنظیم مقررات و ارتباطات رادیویی است که با وجود برخی محدودیت ها توانسته اصلاح قوانین، شفافیت آماری و پیگیری فناوری های نو را بهبود دهد. این تجربه نشان می دهد که استقلال مدیریتی و مالی نهاد رگولاتور نقش حیاتی در کارآمدی آن دارد.
یکی از چالش های اصلی راه آهن ایران، حجیم و سنگین بودن ساختار آن و هزینه های بالای پرسنلی است. به اعتقاد شما برای این معضل چه راهکاری هست؟
یکی از مشکلات ساختاری راه آهن ایران، حجم بالای نیروهای غیرعملیاتی و هزینه های پرسنلی سنگین است که عملاً امکان برنامه ریزی بلندمدت و حمایت مؤثر از بخش خصوصی را محدود می کند. بخش زیادی از منابع و انرژی سازمان صرف پرداخت حقوق و مزایا می شود، در حالی که پیمانکاران و بخش خصوصی که خدمات واقعی ارائه می دهند، گاهی ماه ها بدون دریافت مطالبات رها می شوند. این موضوع باعث ناکارآمدی در مدیریت منابع انسانی و مالی شده است.
از نگاه کارشناسی، دو مسیر اصلی برای اصلاح این ساختار وجود دارد:
-
تفکیک وظایف رگولاتوری و عملیاتی: راه آهن نباید نقش اصلی خود را در اجرای عملیات ببیند، بلکه باید تمرکز خود را بر سیاست گذاری، نظارت و مدیریت زیرساخت بگذارد. بسیاری از فعالیت های اجرایی و عملیاتی می توانند به بخش خصوصی واگذار شوند تا بهره وری و پاسخگویی افزایش یابد.
-
بازنگری در ساختار نیروی انسانی: در بخش پرسنل غیرعملیاتی حجم نیروها بیش از نیاز واقعی است و این بخش باید کوچک تر و کارآمدتر شود. پرسنل عملیاتی نیز باید مورد حمایت جدی قرار گیرند؛ حقوق این گروه باید افزایش یابد و همزمان سیستم های خرید خدمت و تعدیل محدود برای افزایش بهره وری اعمال شود. پرداخت ها باید مبتنی بر عملکرد باشد، چرا که امنیت شغلی مطلق می تواند انگیزه نیروهای کارآمد را کاهش دهد و در مقابل، نیروهای ضعیف را در سیستم باقی نگه دارد.
در نهایت، خصوصی سازی واقعی و مؤثر می تواند اصلاح ساختار سنگین راه آهن را ممکن کند. تجربه نشان داده است که خصوصی سازی های صوری یا تجمیع نیروها در بدنه راه آهن نتیجه ای جز بازگشت به عقب نداشته است. واگذاری فعالیت های عملیاتی به بخش خصوصی و تمرکز راه آهن بر نقش رگولاتوری و نظارت، مسیر رسیدن به یک سازمان چابک و مؤثر را هموار می کند.
شما خصوصی سازی انجام شده در صنعت ریلی را چگونه ارزیابی می کنید؟ چرا خصوصی سازی نتوانست بهره وری و رونق سرمایه گذاری را در این صنعت ایجاد کند؟
خصوصی سازی در صنعت ریلی ایران، اگرچه با نیت درستی یعنی ارتقای بهره وری و جذب سرمایه گذاری انجام شد، اما در عمل به دلیل ضعف در طراحی ساختار و اجرای ناقص سیاست ها، نتوانست به اهداف مورد انتظار دست یابد.
در واقع، خصوصی سازی در معنای واقعی آن، صرفاً واگذاری مالکیت نیست بلکه باید همراه با واگذاری اختیارات مدیریتی و مسئولیت های اجرایی متناسب باشد تا بخش خصوصی انگیزه و توان لازم برای افزایش بهره وری و خلق ارزش افزوده را پیدا کند.
در تجربه های موفق جهانی، به ویژه در اروپا و استرالیا، تفکیک عمودی ساختار راه آهن به عنوان یکی از پیش شرط های کلیدی در مسیر خصوصی سازی مطرح شده است. در این مدل، بخش زیرساخت معمولاً در اختیار دولت باقی می ماند اما شرکت های خصوصی در قالب اپراتورهای حمل ونقل بار و مسافر، با اختیارات مشخص و تعهدات روشن وارد عرصه رقابت می شوند. نقش نهادهای تنظیم گر (Regulator) نیز در حفظ تعادل منافع، تضمین شفافیت و کنترل عملکرد طرفین بسیار حیاتی است.
اما در ایران، خصوصی سازی به صورت نیمه کاره و شتاب زده انجام شد. ساختار یکپارچه و دولتی راه آهن حفظ شد و تنها بخش هایی از آن مانند مالکیت واگن های باری و تا حدودی لکوموتیوها به بخش خصوصی واگذار گردید، بدون آنکه تفکیک نهادی یا تنظیم گری مؤثر صورت گیرد. در نتیجه، بخش خصوصی در حوزه های محدود تحت اختیار خود مانند مدیریت ناوگان، تخلیه و بارگیری و جذب بار عملکرد قابل قبولی داشت، اما در سایر بخش ها که همچنان در کنترل راه آهن دولتی باقی مانده اند، امکان افزایش بهره وری فراهم نشد.
به بیان دیگر، در این فرآیند خصوصی سازی به هدف تبدیل شد نه به ابزار تحقق بهره وری. تا زمانی که چارچوب نهادی و تعهدات طرفین اصلاح نشود، رابطه اقتصادی بین اپراتورها و راه آهن شفاف و متوازن نگردد و نظام تنظیم گری مستقل و پاسخگو شکل نگیرد، نمی توان انتظار داشت که خصوصی سازی در صنعت ریلی منجر به رونق سرمایه گذاری و افزایش کارایی شود.
فناوری های نوین و هوش مصنوعی به سرعت در حال گسترش در حوزه های مختلف هستند. در صنعت ریلی کشور، اکنون از نظر استفاده از هوش مصنوعی و فناوری های مرتبط با آن در چه وضعیتی هستیم و چه چشم اندازی پیش روی ما قرار دارد؟
در حال حاضر صنعت ریلی کشور در مقایسه با برخی صنایع دیگر، در مراحل ابتدایی بهره گیری از فناوری های نوین و هوش مصنوعی قرار دارد. بخش عمده ای از فعالیت ها همچنان مبتنی بر روش های سنتی برنامه ریزی، تعمیر و نگهداری و مدیریت تردد قطارهاست. با این حال، طی یکی دو سال اخیر حرکت هایی برای دیجیتالی سازی فرآیندها و ایجاد زیرساخت داده در شرکت راه آهن و برخی شرکت های بهره بردار آغاز شده است. به عنوان نمونه، پروژه هایی در حوزه تحلیل داده های تردد، بهینه سازی مصرف سوخت و پیش بینی خرابی تجهیزات در حال طراحی یا اجرای محدود هستند.
از منظر زیرساخت، چالش هایی مانند کمبود داده های استاندارد، عدم یکپارچگی سامانه های اطلاعاتی و ضعف در ارتباط میان نهادهای مختلف ریلی مانع اصلی توسعه کاربرد هوش مصنوعی محسوب می شود. در واقع، بدون فراهم سازی بستر داده ای مطمئن و به روز، الگوریتم های هوش مصنوعی نمی توانند کارایی واقعی خود را نشان دهند. از سوی دیگر، محدودیت در نیروی انسانی متخصص در حوزه تحلیل داده و مهندسی هوش مصنوعی در شرکت های ریلی نیز یکی از موانع رشد سریع در این زمینه است.
با این وجود، چشم انداز آینده مثبت ارزیابی می شود. با توجه به روند جهانی در حرکت به سمت «ریل هوشمند» (Smart Rail)، انتظار می رود در سال های آتی تمرکز بیشتری بر استفاده از هوش مصنوعی در حوزه هایی چون نگهداری پیشگویانه (Predictive Maintenance)، مدیریت ترافیک لحظه ای، بهینه سازی زمان بندی قطارها و ارتقای ایمنی از طریق پایش تصویری خودکار صورت گیرد. همچنین، استفاده از سامانه های تصمیم یار مبتنی بر داده برای مدیریت شبکه و برنامه ریزی سرمایه گذاری می تواند تحولی اساسی در بهره وری اقتصادی این صنعت ایجاد کند.
در نهایت، تحقق این چشم انداز مستلزم همکاری نزدیک میان نهادهای دولتی، دانشگاه ها و بخش خصوصی است. اگر سیاست گذاری کلان کشور در راستای حمایت از تحول دیجیتال در حمل ونقل ریلی تداوم یابد و سرمایه گذاری لازم در زیرساخت داده و آموزش نیروی انسانی انجام شود، صنعت ریلی ایران می تواند طی یک دهه آینده جایگاه قابل توجهی در استفاده از فناوری های هوشمند در منطقه به دست آورد.
انتهای پیام