| کد خبر: 231799 |

ظرفیت تولید واگن‌های باری کشور بر اساس اسناد و مدارک موجود تولید سالانه ۲ هزار دستگاه است،

تین نیوز

بی‌توجهی به ظرفیت تولید سالانه ۲۰۰۰ دستگاه واگن در کشور و تکیه بر واردات واگن، دلیل استقبال خارجی‌ها در فروش واگن به کشور ما، ارتقای ظرفیت واگن‌سازها در دوران تحریم با کاهش واردات واگن و طرح اولویت‌‌های ریلی برای دولت بعد، از مواردی بود که در گفت‌‌وگوی فارس با دبیر انجمن شرکت‌های حمل و نقل ریلی مطرح شد.

به گزارش تین نیوز به نقل از فارس، حمل و نقل ریلی به عنوان اولویت‌دارترین روش حمل و نقلی در دنیا مطرح است و اغلب کشورها دنیا برای توسعه این مدل حمل و نقلی حمایت‌های گوناگون به روش‌‌های مختلف دارند.

در کشور ما‌ حمل و نقل ریلی یا وجود مزایای بسیار آن، نسبت به حمل و نقل جاده‌ای و حتی هوایی، چندان مورد توجه ویژه نبوده است و با وجود تأکیدات مختلف در برنامه‌های توسعه و اسناد بالا دستی مبنی بر ارتقای سهم راه‌آهن به جابه‌جایی ‌30 درصد‌ از کل بار زمینی شامل بارهای عمومی بـا بارنامه و 18 درصد مسافر، هنوز ‌حمل و نقل ریلی برای رسیدن به این اهداف، فاصله دارد.

از سوی دیگر ما ظرفیت بزرگ واگن‌سازی در کشور داریم که مدت‌ها به دلیل نگاه به خارج کشور کمتر مورد استفاده قرار می‌گرفت و ثبت سفارش‌ها اغلب به خارج کشور می‌رفت‌، اما به تدریج و با کاهش نگاه به خارج، امروز این واگن‌ساز‌ها تا اندازه‌ای فعال شده‌اند و روند رو به رشدی در دریافت تقاضا و تولید دارند.

‌حمل و نقل ریلی‌و صنایع مرتبط با آن در کشور ظرفیت بزرگی است که در چند سال فعالیت دولت مورد بی‌مهری قرار گرفت، اما در دولت بعدی ضرورت دارد، بیشتر مورد توجه باشد.

در‌ راستای بررسی ابعاد مختلف این صنعت، وضعیت صنعت حمل و نقل ریلی در سال‌های اخیر، وضعیت واگن سازهای داخلی در شرایط فعلی و توصیه‌های کارشناسی به دولت بعدی برای توسعه این صنعت، به سراغ دبیر انجمن شرکت‌های حمل و نقل ریلی که به تازگی به عضویت هیئت عامل صندوق توسعه حمل‌و‌نقل کشور نیز منصوب شده است، ‌رفتیم و با وی گفت‌‌وگو کردیم.

در ادامه مصاحبه خبرگزاری فارس‌ با سبحان نظری‌ را به عنوان دبیر انجمن حمل و نقل ریلی می‌‌خوانید:

در ۱۰ سال اخیر فقط‌ ۱۵ درصد ظرفیت واگن‌سازهای داخلی فعال بود

فارس: با توجه با ظرفیت مناسب تولید‌ واگن در کشور و فعالیت حدود ۸ کارخانه واگن‌ساز، شرکت‌های ریلی تاکنون چه میزان از این ظرفیت استفاده کردند؟

نظری:‌ ظرفیت تولید واگن‌های باری کشور بر اساس اسناد و مدارک موجود تولید سالانه ۲ هزار دستگاه است،

اما در ۱۰ سال اخیر حدود ۴ هزار دستگاه ناوگان ریلی حمل و نقل بار به شبکه اضافه شده است از این ۴ هزار دستگاه، ۵۰ درصد تولید داخل و ۵۰ درصد وارداتی بوده است و این به معنای آن است که مقدار استفاده از ظرفیت تولید داخل واگن‌های باری حدود ۱۵ درصد است، یعنی ۱۵ درصد از ظرفیت کارخانه‌های داخلی کشور در این مدت استفاده کرده‌ایم.

‌البته مقدار کمی هم صادرات انجام شده است و اگر آن را به حساب بیاوریم، مجموعه مقدار استحصال ظرفیت واگن‌سازی داخلی در واگن‌های باری، حدود ۱۵ درصد است.

وظیفه مهم شرکت راه آهن در ترغیب بانک ها و مجلس بابت سیاست‌گذاری صحیح در حوزه تولید

فارس: سیاست‌گذاری شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران را در استفاده از ظرفیت تولید داخل ناوگان، چه میزان مؤثر می‌دانید؟‌

نظری: شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به تنهایی و با سیاست‌گذاری‌های داخلی نمی‌تواند کار زیادی برای استفاده بیشتر از ظرفیت داخل پیش ببرد و حتماً برای افزایش تولید ناوگان داخل‌، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران نیازمند به توجهات بیرونی از سوی دولت، بانک‌ها و حتی مجلس شورای اسلامی است، بنابراین شاید مهمترین سیاست و نقشی که راه‌آهن می تواند دنبال کند، جلب نظر نهادهای فرادستی و عوامل بیرونی راه‌آهن شرکت راه‌آهن است، شرکت راه آهن موظف است این بخش ها را تشویق و ترغیب کند و توجه آنها را به سیاست‌گذاری صحیح در حوزه تولید داخل جلب کند.

تحریک تقاضا در تولید داخل با پرداخت تسهیلات ارزان قیمت و بلندمدت

فارس: شرکت‌های ریلی به عنوان بهره بردار چه انتظاراتی بابت حمایت در راستای استفاده از ظرفیت تولید داخل دارند؟ به عنوان مثال مواردی نظیر تسهیلات خرید ناوگان و تأمین نقدینگی از سوی دولت.

نظری: شرکت های حمل و نقل ریلی که بهره بردار ناوگان ریلی هستند، برای استفاده از ظرفیت تولید داخل و خرید ناوگان بیش از هرچیز نیازمند تسهیلات مناسب این صنعت هستند، ویژگی تسهیلات مناسب در این بازار تسهیلاتی بلندمدت با نرخ سود اندک و حتی با دوره تنفس کافی نظیر دو سال است؛ این جنس تسهیلات معمولاً از سوی صندوق توسعه ملی و تامین کنندگان مالی خارج از بانک‌ها فراهم می‌شود.

تسهیلاتی با ویژگی‌های این چنینی مورد نیاز شرکت های ریلی برای تحریک تقاضای خرید ناوگان داخل است، اساساً سرمایه‌گذاری در حوزه ناوگان داریِ ریلی، یک سرمایه گذاری بلندمدت و بسیار کم سود است، بنابراین تامین کنندگان مالی باید تحمل دوره‌های طولانی را برای بازپرداخت تسهیلات داشته باشند.

خارجی‌ها اگر واگنی هم به ما فروختند، برای حل مشکل توسعه فروش صادراتی واگن‌سازهای خود بود

فارس: ما پیش از این و در دوران برجام با نگاه به خارج کشور به دنبال قرارداد با خارجی ها برای تأمین واگن بودیم که از آن جمله می‌توان به قرارداد با ایتالیایی‌ها اشاره کرد که به نتیجه هم نرسید، به نظر شما آیا اگر نگاه‌هایمان را ‌به خارج کشور کاهش دهیم و به ظرفیت تولید داخل چشم ببنیدم چه میزان موفق خواهیم بود؟

نظری: قطعاً صنایع داخلی ما به لحاظ کیفیت به اندازه کافی قابل اتکا برای تولید ناوگان مورد نیاز شرکت‌های ریلی هستند و می‌توان به آنها اتکا کرد، اما گلوگاه اصلی در این بخش همان طور که عنوان شد، تامین مالی است نه واگن سازی، حتی در مقطعی که در پنج تا ۶ سال گذشته موفق شدیم بیش از یک هزار دستگاه واگن از کشور روسیه وارد ایران کنیم، این کار اصالتاً از جنس حل مشکل فاینانس بود نه از جنس حل مشکل تولید، به بیان ساده تر مشکل تامین مالی با روش پرداخت تمام‌اقساط از سوی کشور روسیه رفع شد و آنها برای حل مشکل توسعه فروش صادراتی شرکت‌‌های واگن‌سازی خود این کار را انجام دادند، اگر ما این کار را در داخل کشور هم انجام دهیم، قطعاً تقاضا برای خرید ناوگان داخلی تحریک می‌شود و جایگزین واردات می‌توان از همین توان داخلی استفاده کرد.

برتری واگن سازهای داخلی نسبت به خارجی‌ها

فارس: آیا در حال حاضر عملکرد ‌واگن‌سازهای داخلی را در تأمین ناوگان، مناسب ارزیابی می‌کنید؟ بررسی از نظر سرعت و کیفیت تأمین ناوگان تا تسهیلات خرید؛ به نظر شما چه کم و کاستی‌هایی از سوی واگن‌ساز‌ها وجود دارد و راهکاری پیشنهادی شما برای رفع این کم‌وکاستی چیست؟

نظری: واگن سازهای داخلی  از نظر کیفیت از واگن سازهای خارجی چیزی کم ندارند و حتی می توان ادعا کرد که به خاطر ضرورت ارائه خدمات پس از فروش مناسب، واگن سازهای داخلی در برخی موارد حتی نسبت به واگن سازهای خارجی نظیر روس برتری هم دارند.

اگر بخواهیم از نظر کمیت‌ و تیراژ و ظرفیت قابل حصول در واگن‌سازهای داخلی بررسی داشته باشیم، ظرفیت ساخته شده فعلی به اندازه دو هزار دستگاه واگن در سال است، بدیهی است که اگر بیشتر از این ظرفیت سازی شود، به خاطر نبود منابع مالی مناسب و نبود تقاضای بالفعل، کاری غیرمعقول و در واقع اتلاف منابع رخ می دهد، حتماً عقلانیت ایجاب می‌کند که تقاضا در ابتدا تحریک شود، آن هم با «تخصیص منابع مناسب» و وقتی به نزدیکی‌ این سقف ظرفیتی دو هزار دستگاه موجود رسید، قطعاً خطوط تولید واگن‌سازهای داخلی هم متناسب با افزایش تقاضا، افزایش ظرفیت خواهند داشت و تیراژ تولید را متناسب با تقاضای بازار رشد خواهند داد.

۳ برابر ناوگان موجود در شرایط فعلی ناوگان نیاز داریم

فارس: در حال حاضر با توجه به ناوگان موجود بار، ظرفیت ناوگان و میزان بهره‌وری آن را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

نظری: ببینید تقاضای نهفته برای ناوگان ریلی خصوصاً در حوزه بار در کشور ما بسیار بالا است، همین الان شرکت‌های حمل و نقل ریلی بار، به صورت روزمره در حال جواب رد و جواب منفی دادن به صاحبان باری هستند که با افزایش کرایه‌های حمل و نقل جاده‌ای، به ناوگان ریلی رجوع کرده‌اند تا بار خود را به ناوگان ریلی بسپارند و از این طریق جابه‌جا کنند، اما متاسفانه این میزان ظرفیت حمل بار در ناوگان ریلی‌ وجود ندارد و این به دلیل آن هست که ۲۶ هزار دستگاه ناوگان موجود که در سطح بهره‌وری هستند، و آن هم در واقع یک سوم کشورهای پیشرو از نظر کشورهای توسعه یافته در حمل و نقل ریلی است، این میزان ناوگان حداکثر حدود ۳۰ تا ۴۰ میلیون تن بار جابه جا می‌کنند، در صورتی که در همین شرایط فعلی و در همین مسیرهایی که بار ریلی جابه‌جا می‌شود تقاضا برای جابه‌جایی حدود ۱۰۰ میلیون تن بار ریلی وجود دارد،پس می‌توان نتیجه گرفته با فرض ثبات مقدار بهره‌وری در سطح فعلی، ما مقدار ۳ برابر ناوگان موجود در شرایط فعلی ناوگان نیاز داریم.

‌ افز‌ایش ظرفیت تولید در صنایع ریل‌پسند

نظری: حالا این را اضافه کنید به اینکه بخشی از صنایع عمده مشتری حمل و نقل ریلی، در حال توسعه ظرفیت خود هستند، برای مثال صنعت فولاد قصد دارد، ظرفیت خود را تا ۵ سال آینده و پایان سال ۱۴۰۴ از رقم ۲۳ میلیون تن فعلی به‌ رقم ۵۵ میلیون افزایش دهد، اگر مواد خام اولیه مورد نیاز تولید این مقدار فولاد را در نظر بگیریم، متوجه می‌شویم که مقدار باری که صرفاً بابت تحقق این هدف که قرار است به شبکه حمل و نقل کشور اعم از جاده‌ای و ریلی اضافه شود، حدود ۱۲۰ میلیون تن خواهد بود، یعنی حداقل سه برابر وضع موجود‌ِ کل حمل و نقل ریلی کشور، صرفاً قرار است افزایش حمل بار در معادن سنگ آهن کارخانه‌های فولاد باشد.

در کنار این موضوع، اگر پروژه‌های افزایش ظرفیت در حوزه‌های پتروشیمی، سیمان، کشاورزی و غیره را به عنوان دیگر بخش‌های اقتصادی‌ در نظر بگیریم، متوجه می شویم که تقاضای نهفته بسیار بزرگی برای توسعه ناوگان ریلی وجود دارد که متاسفانه به دلیل تمهید نکردن درست زمینه‌های اقتصادی این تقاضا پاسخ داده نشده است و بدیهی است که با کوچکترین شوک های قیمتی در بخش جاده‌ای مثلاً بابت واقعی سازی نرخ گازوئیل یا افزایش نرخ ارز، شاهد هجوم صاحبان بار به سمت شرکت‌های حمل و نقل ریلی خواهیم بود، کما اینکه در ۳ الی ۴ سال اخیر این موضوع را شاهد بوده‌ایم.

جذاب نبودن سرمایه‌گذاری در راه‌آهن مهم‌ترین مشکل این مدل حمل‌و‌نقل

فارس:‌ شرکت‌‌های ریلی برای تحقق ‌اهداف برنامه و دستیابی به هدف‌های تعیین شده ‌سند چشم انداز‌ در حوزه حمل بار ریلی و پیشی گرفتن از حمل و نقل جاده‌‌ای، در حال حاضر چه موانعی دارند؟

نظری: این موضوع یکی از مهمترین مواردی است که در بخش حمل و نقل ریلی بار کشور، باید مدام پرسیده و دنبال شود‌ و پاسخ آن هم به صورت رسا اعلام شود؛ مهمترین مشکل شرکت‌های ریلی باری در حال حاضر از نظر ما جذاب نبودن سرمایه‌گذاری در این بخش است، بدین معنا که پول خرج کردن برای خرید واگن و سپس لکوموتیو یک سرمایه‌گذاری سودآور تلقی نمی‌شود، این سرمایه‌گذاری سوددهی اندکی دارد.

فارس: حمل‌و‌نقل ریلی به خاطر مزیت‌هایی که از نظر ایمنی، کاهش مصرف سوخت، قیمت پایین حمل، کاهش تولید آلاینده‌ها و غیره دارد، در دنیا مورد توجه خاص است، برای جذاب کردن سرمایه‌گذاری در این بخش، چه راهکاری پیشنهاد می‌شود؟

نظری: برای سوده کردن این سرمایه‌گذاری، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران با همکاری شرکت بهینه سازی مصرف سوخت در سال‌های اخیر مشوق‌هایی را در قالب اصطلاحاً ماده ۱۲ فراهم کرده است، بدین ترتیب که اصل مبلغ سرمایه‌گذاری در خرید ناوگان ریلی از محل صرفه‌جویی سوخت حاصل شده در چند سال به صاحبان بار برگردانده می‌شود، اما معتقدیم این مشوق با این که لازم هست، ولی مشوق کم اثری است.

بهره‌وری واگن‌های ما یک‌چهارم واگن‌‌های کشورهای توسعه‌یافته در صنعت ریلی

نظری: کار مهم‌تری که باید انجام شود بررسی علت العلل پیدایش‌ مشکل‌ جذاب نبودن سرمایه‌گذاری‌ است، باید پیگیری شود که چرا بهره‌وری در راه‌آهن اصلاً جدی گرفته نمی‌شود، متاسفانه هر دستگاه واگن ایرانی در طول سال آن مقدار پیمایش بر حسب کیلومتری که باید داشته باشد،‌ ندارد و بدین ترتیب آن مقدار باری که حمل می‌کند و درآمد را می‌سازد، نسبت به کشورهای الگو در دنیا مثل روسیه، چین، فرانسه، هند، آلمان و قزاقستان بسیار کمتر و حدود یک‌چهارم تا یک‌پنجم است.

این را در نظر بگیرید که بهره‌وری ناوگان ریلی ما یک پنجم کشورهای توسعه یافته است، در صورتی که سرمایه مورد نیاز برای خرید واگن در همه کشور‌ها، تقریباً مشابه هم است، یعنی یک دستگاه واگن در ایران یا در روسیه یا در هند تفاوت قیمت چندانی ندارند‌، اما ما در ایران از آن واگن تا یک‌چهارم ظرفیت بهره برداری می‌کنیم و بدیهی است که این منجر به زیان دهی خواهد بود و یا نهایتا با کلی لطایف الحیل ممکن است به سوددهی اندک برسد که این سود‌دهی برای سرمایه‌گذاری کاملاً غیر جذاب است.

ضرورت تحول در بهره‌‌وری راه‌آهن به کمک فناوری‌

فارس: شرکت راه‌آهن چه پیش‌ز‌مینه‌هایی را باید تأمین کند؟ چه مشوق‌هایی را می‌تـوان‌ تعریف کرد تا استقبال از‌ صنعت حمل و نقل ریلی افزایش یابد؟

نظری: آنچه وظیفه شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به عنوان حاکمیت این صنعت است،‌ در قالب حق دسترسی به شبکه‌ ریلی است، در قرارداد دسترسی آزاد‌‌ به شبکه در ابتدای امر خصوصی سازی در سال‌های ۸۳ و ۸۴ پذیرفته شده است که‌ هر واگن باری روزانه حدود ۳۰۰ کیلومتر سیر کند‌، امروز آنچه که شاهد هستیم سیر روزانه هر واگن به میزان حدود ۱۰۰ تا ۱۱۰ کیلومتر است، این یعنی شرکت راه‌آهن به شدت ناوگان را به صورت غیر بهره‌ور استفاده می‌کند، نتیجه این امر از یک طرف بهره‌وری اندک و سودآوری کم سرمایه گذاری در ناوگان است، از طرف دیگر دست‌ راه آهن از نظر درآمد‌زایی بسیار خالی می‌ماند، یعنی شرکت راه‌آهن خودش هم در این بین، زیان کننده اصلی دیگری است، به قدری که در دو سال اخیر شاهد زمین‌گیر شدن تعداد زیادی لکوموتیو در کشور هستیم و این موضوع بسیار نگران کننده است.

صرفاً در سال ۹۹ آمار لکوموتیوهای زمین‌گیر شده، بسیار بالا و البته نگران کننده است و شاید اگر موضوع شیوع ویروس کرونا رخ نداده بود-به خاطر اینکه حمل مسافر در هر صورت بر حمل بار اولویت دارد-ما شاهد این بودیم که به خاطر زمین گیر شدن لکوموتیوها، بخش مهمی از بار‌ ریلی روی زمین می‌ماند این بسیار نگران کننده است؛ لکوموتیوها همین الان هم زمین گیر هستند، واقعاً باید فکری به حال این وضعیت کرد که مهمترین چاره‌ای که باید اندیشید این است که شیوه بهره‌برداری در راه‌آهن به کمک فناوری متحول شود و از این حالت دستیِ سنتی و مبتنی بر فرایندهای سنوات قدیم و حتی یک قرن پیش، به شیوه مدرن مبتنی بر علم روز تغییر یابد.

تعرفه‌‌های حمل ریلی پابه‌پای تعرفه‌‌های حمل جاده‌ای حرکت می‌کند و این منطقی نیست

نظری: صاحبان کالا برای آنکه اقبال داشته باشند از حمل و نقل ریلی استفاده کنند، قاعدتاً باید شاهد باشند قیمت کرایه حمل و نقل ریلی نسبت به حمل و نقل جاده‌ای با فاصله معناداری کمتر است، اما متاسفانه در سال‌های اخیر آنچه برای صاحبان کالا ملموس بوده و ما نیز درک کرده‌ایم، این است که پا‌به‌پای بخش جاده‌ای و افزایش نرخ‌های اعمال شده در کرایه کامیون‌ها، شرکت راه‌آهن هم تعرفه‌های خود را تقریباً به همان نسبت‌ افزایش داده است و این موجب شده است که کرایه حمل و نقل ریلی با تأخیر زمانی یک تا دو ماه، مجددا به کرایه‌های حمل جاده‌ای رسیده است و این توجیه زیادی برای اقبال صاحبان صنایع و صاحبان بار عمده فراهم نمی‌کند.

ضرورت کاهش «زمان سیر» و «تعرفه کرایه حمل ریلی» در رقابت با جاده‌

از سوی دیگر زمان سیر واگن و زمان رساندن محموله‌ها تا مقصد باید نسبت به آن چیزی که در حال حاضر وجود دارد، کاهش پیدا کند، هر دو موضوع یعنی قیمت‌گذاری‌های زیاد و همچنین زمان سیر طولانی هر دو ناشی از نظام بهره وری و بهره‌برداری سنتی است که پیش از این به آن اشاره شد.‌

کلید حل هر دو مشکل ‌به مدرنیزه کردن نظام بهره‌برداری در راه‌آهن و استفاده از نرم‌افزار و کار هوشمندسازی در راه‌آهن برمی‌گردد که سرمایه زیادی لازم ندارد و صرفاً از جنس نرم افزاری و جایگزین کردن قدرت محاسبات ماشینی به جای قدرت محاسبات ذهنی افراد است.

دولت دست از تصدی‌گری در حمل و نقل ریلی بردارد

‌فارس: دولت بعدی چه مشوق‌هایی را می‌تواند ارائه دهد تا استقبال از حمل ریلی کالا افزایش یابد؟ (از‌ نظر حق دسترسی یا نرخ سوخت یا اجاره لکوموتیو و غیره)

نظری: واقعیت این است که اساساً دولت باید در بخش حمل و نقل ریلی دست از تصدی‌گری بردارد تا زمانی که همچنان دولت به فکر درآمدزایی در حمل و نقلی است و وظیفه اصلی و حاکمیتی خود را که اساساً تنظیم گری و رگولاتوری است، فراموش‌ کند، شرایط بغرنج فعلی ادامه می یابد.

دولت باید هر چه سریع‌تر در قالب یک نظام عاقلانه، منصفانه و بزرگ منشانه به بخش خصوصی اعتماد کند و آن فعالیت‌ها و دارایی‌های موجود خود را که قابلیت خصوصی‌سازی دارد و اساساً طبق قانون از حدود ۱۶ سال پیش بنا بوده است آنها را به بخش خصوصی واگذار کند، این کار را حتما انجام دهد و خود صرفاً به وظایف حاکمیتی بپردازد؛ این کلان‌ترین نکته ای است که در پاسخ به این سوال می توان عنوان کرد.

سوخت ارزان و حق دسترسی بالا موانع توسعه ریلی‌

فارس: به نظر شما دولت بعدی چه اولویت‌‌هایی در بخش حمل و نقل ریلی را باید در دستور کار قرار دهد؟

نظری: یکی از مهمترین کارهایی که دولت بعدی باید انجام دهد این است که مطلوبیت حمل و نقل ریلی را از نظر قیمتی نسبت به مطلوبیت حمل و نقل جاده‌ای افزایش دهد، ببینید ما برای صاحبان بار دو گزینه داریم، یکی گزینه ریلی و یکی گزینه جاده‌ای، مادامی که دولت با مشوق‌های مختلف بخش جاده‌ای را تشویق می‌کند و با ابزارهای غیر تشویقی مختلف بخش ریلی را تنبیه می‌کند، نمی توان انتظار داشت که سهم حمل و نقل ریلی در جابه‌جایی کالا افزایش پیدا کند.

‌مصادیق تشویق حمل و نقل جاده ای و به معنای دیگر‌ تنبیه بخش ریلی است، موارد مختلفی است که به آن اشاره خواهم کرد.

اول آنکه نرخ گازوئیل بسیار پایین و نزدیک به صفر در قیاس با قیمت واقعی سوخت است این به معنای آن است که مزیت اصلی سیستم حمل و نقل ریلی که مصرف سوخت کمتر است، در رقابت با جاده از دست می‌رود، در واقع ‌‌بخش حمل و نقل جاده‌ای یارانه سنگینی از دولت دریافت می‌کند، اما بخش حمل و نقل ریلی این یارانه را دریافت نمی‌کند.‌

سهم حمل‌‌ونقل ریلی در جابه‌جایی کالا در رقم ‌۱۰ درصد درجا می‌زند

نکته بعد اینکه حق دسترسی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای به شبکه، چهار درصد است، اما این رقم در بخش ریلی نزدیک به ۳۰ تا ۴۰ درصد است، یعنی حق دسترسی به شبکه برای ناوگان ریلی حدود ۱۰ برابر ناوگان جاده‌ای است و این به معنای آن است که بخش حمل و نقل ریلی مظلوم واقع شده است و دولت و اساساً کل حاکمیت شامل دولت و مجلس با وجود آنکه شعار حمایت از حمل و نقل ریلی سر می‌دهند، اما در عمل و اجرا به بخش ریلی تازیانه می‌زنند.

به همین دلیل سهم حمل و نقل ریلی در جابه‌جایی کالا بیش از ۱۰ درصد نیست، سال‌هاست که این سهم در همین رقم ۱۰ تا ۱۲ درصد ثابت باقی مانده است، در صورتی که در بسیاری از کشورها با اقتصاد بزرگ و ‌کشورهای صنعتی پهناور ملاحظه می‌کنید که سهم حمل و نقل ریلی در جابه‌جایی کالا بیش از ۴۰ درصد است، این رقم در کشور روسیه ۹۰ درصد است.

2 اولویت دو‌لت بعدی برای ارتقای بهره‌‌وری ریلی

ما باید از این شعار زدگی خارج شویم و خارج شدن از این شعار زدگی راهی ندارد غیر از اینکه با برنامه گام به گام و تدریجی مقادیر این متغیرها را به درستی تنظیم کنیم، ضرورت دارد در این حوزه دولت بعد‌ 2 امر مهم را دنبال کند، اول آنکه حق دسترسی جاده از ۴ درصد فعلی به تدریج افزایش یابد و حق دسترسی به شبکه ریلی از ۴۰ درصد فعلی به تدریج کاهش یابد، همچنین ضرورت دارد، قیمت گازوئیل به تدریج واقعی‌تر شود، به نحوی که اقتصاد حمل و نقل خود به این نتیجه برسد که سهم حمل و نقل ریلی را به موازات این تنظیم‌گری افزایش دهد.

  رشد جهشی بهره‌وری در حمل و نقل یکی از راهکارهای درمان اقتصاد بیمار فعلی

فارس: در پایان اگر توضیحاتی دارید‌.

نظری:‌ با توجه به اینکه در آستانه انتخابات ریاست جمهوری هستیم، انتظار داریم دولت جدید با رویکردی متفاوت در چند ماه آینده بر سر کار آید؛ جا دارد دولت جدید شعار خود را در بخش حمل و نقل، رشد جهشی بهره‌وری ‌در حمل و نقل ریلی قرار دهد، در رشد جهشی بهره‌وری در بخش حمل و نقل باید گام‌های اولیه‌ به کمک فناوری و نرم افزار باشد و تحقق این هدف حتما امکان پذیر است، یعنی می توان‌ با هزینه بسیار کم و با کمک استارت آپ‌ها و شرکت‌های دانش بنیان و همچنین انجام امور از جنس سیاست‌گذاری و هوشمندسازی، رشد جهشی بهره‌وری در حمل و نقل ریلی را محقق کرد.

‌آن زمان است که دولت کنار می‌نشیند و نیازی به هزینه کردن بودجه ندارد و بخش خصوصی خود با استقبال و رقابت بسیار زیاد، سرمایه خود را به بخش حمل و نقل می آورد و این می‌تواند شامل همه مدل‌های حمل و نقل اعم از جاده‌ای، ریلی و هوایی‌ باشد و به توسعه سرمایه‌گذاری در این بخش زیربنایی اقتصاد کشور کمک می‌کند.

نکته مهم دیگر این است که اقتصاد ایران مبتنی بر تولید کالاهای حجیم و عمدتاً ارزان‌قیمت است و در تولید این کالاها هزینه‌های لجستیک سهم زیادی در بهای تمام شده کالا دارد، بنابراین بدیهی است که با افزایش بهره وری حمل و نقل و لجستیک، شاهد این خواهیم بود بهای تمام شده کالای تولیدی اقتصاد ایران کاهش خوبی را تجربه خواهد کرد و این به معنای رقابت پذیری بیشتر اقتصاد ایران در تامین نیاز داخل و تأمین نیاز بازارهای صادراتی خواهد بود.

تاکید می کنم که اگر اقتصاد ایران را به مثابه یک بیمار در نظر بگیریم که قرار است‌ چند داروی استراتژی و فوری برای آن تجویز کرد، یکی از اولین داروهای این اقتصاد بیمار، داروی رشد جهشی بهره‌وری در حمل و نقل است.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • جاوید تقی زاده 0 0

    با سلام-
    بنظر بنده اگر توان و فرصتی که برخی شرکت های مالک واگن(بهره بردار) صرف لابی گری و دوندگی و... برای اخذ مجوز واردات واگن می کنند، برای ایجاد تعامل با صنایع داخلی و یافتن راهکار دستیابی به "محصول با کیفیت در زمان مقرر" صرف می کردند، الان حال ناوگان خیلی بهتری از چیزی بودیم که شاهد هستیم.

    از آنطرف نیز ، هر چند کیفیت تولید واگن داخلی بهبود داشته و در زمینه "خدمات پس از فروش" علیرغم تمام مشکلات تامین قطعه و... کارنامه بهتری را می بینیم، اما تولیدکنندگان داخلی باید آهنگ تغییرات مثبت را سریع تر نموده و نگرش های تازه در زمینه بازاریابی و مهندسی تولید و نگهداشت را بکار بگیرند.

    روش مدیریت صنایع واگن سازی نیازمند پوست اندازی است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
helptinn

تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

از ما حمایت کنید