◄ توسعه صنعت حمل و نقل هوایی از مسیر مدیریت هدفمند یارانه سوخت هوایی

در ماه های اخیر بحث­ های متعددی پیرامون حذف یارانه سوخت هواپیما به شرکت­ های هواپیمایی داخلی و صرف آن در جهت حمایت از دهک­ های پایین جامعه مطرح شده است. بر اساس آمارهای منتشر شده، دولت سالانه در حدود 40 هزار میلیارد تومان معادل یک میلیارد دلار یارانه سوخت هواپیما در اختیار شرکت های هواپیمایی داخلی قرار می دهد و برآیند این سیاست در طی این سال­ ها، نارضایتی مسافران از کیفیت ارائه خدمات و عدم توسعه و نوسازی ناوگان هوایی کشور را به دنبال داشته است. حال سوال اینجاست که چه اقدامی از سوی دولت به عنوان نهاد سیاستگذار خردمندانه بوده و می ­تواند موجب توسعه صنعت حمل و نقل هوایی کشور گردد؟

به منظور پاسخ این سوال لازم است تا موضوع از زوایای مختلف مورد ارزیابی قرار گیرد. در حال حاضر وضعیت ناوگان حمل و نقل هوایی کشور به دلایلی از جمله تحریم ­های غیرقانونی، نابسامان بوده و تنها نیمی از 337 فروند هواپیمای ثبت شده قابلیت عملیاتی دارد و مابقی زمین­گیر شده و غیرفعال هستند. این مسئله موجب کمبود شدید در طرف عرضه نسبت به تقاضای موجود کشور شده است. در این شرایط فرسودگی ناوگان هوایی داخلی، زمینه را برای شرکت ­های هواپیمایی کشورهای همسایه عربی و ترکیه فراهم آورده تا سهم بالایی در جابجایی مسافران ایرانی به مقاصد خارجی داشته باشند به طوری که سالانه در حدود 5 میلیارد دلار توسط مسافران ایرانی بابت هزینه بلیت به شرکت ­های هواپیمایی خارجی پرداخت می­ شود. بنابراین برای جلوگیری از خروج این میزان ارز از کشور و افزایش سهم شرکت­ های هواپیمایی داخلی، توجه به توسعه و نوسازی ناوگان هوایی کشور حائز اهمیت است.

بیشتر بخوانید:

پاسخ به یک خبر/ چرا به ۳۶۶ فروند هواپیما در سال ۱۴۱۰ نیاز داریم؟

از طرفی در این سال­ ها قیمت سوخت در جهان به دلیل افزایش قیمت نفت به شدت رشد کرده است و در شرایطی که نرخ پایه سوخت هوایی حدود 60 سنت در هر لیتر می­ باشد، از سال 1394 تاکنون قیمت سوخت جت برای هواپیماهای مسافری شرکت ­های هواپیمایی داخلی فقط 600 تومان بوده است. بر اساس آمارهای منتشر شده روزانه بیش از 5 میلیون لیتر سوخت هوایی در کشور عرضه شده که با یک حساب ساده بین نرخ یارانه ­ای سوخت هوایی و نرخ واقعی آن و با در نظر گرفتن نرخ تسعیر ارز دلار حواله معادل 42 هزار تومان مشخص می ­گردد که دولت در شرایط کنونی سالانه 40 هزار میلیارد تومان معادل یک میلیارد دلار یارانه سوخت هواپیما در اختیار شرکت های هواپیمایی قرار می دهد.

حال در این میان باتوجه به اینکه یارانه سوخت هوایی صرفا به هواپیماهای مسافری پرداخت می ­گردد، برخی از مسئولان براین باور هستند که یارانه سوخت باید به هواپیماهای باری نیز پرداخت شود تا بتوان با صادرات محصولات کشاورزی برای کشور ارز آوری داشته باشیم. در حالی که ارائه یارانه به سوخت هوایی مسافری در بلندمدت اثرات مطلوبی نداشته و این تصمیم باید به طور تدریجی و با برنامه اصلاح گردد.

از سوی دیگر، شاخص متوسط مصرف سوخت هواپیما به ازای هر مسافر/ ساعت در دنیا حدود 20 تا 22 لیتر است اما در ایران به دلیل فرسودگی موتورهای هواپیماها حدود 40 لیتر یعنی دو برابر است. با وجود این اختلاف چشمگیر در میزان هزینه ­کرد بابت مصرف دو برابری سوخت هوایی، سیاست پرداخت یارانه به سوخت هوایی و ارزان فروشی آن، انگیزه لازم جهت نوسازی ناوگان هوایی کشور را از شرکت ­های هواپیمایی داخلی گرفته است. این موضوع نشان دهنده این واقعیت است که سیاست پرداخت یارانه به سوخت هوایی در بلندمدت نه تنها کمکی به این صنعت نداشته بلکه موجب عدم احساس نیاز در شرکت ­های هواپیمایی به توسعه و نوسازی ناوگان خود شده و زمینه نارضایتی مسافران از کیفیت و تنوع خدمات را نیز فراهم آورده و علاوه بر صرف بالغ بر یک میلیارد دلار در سال بابت یارانه سوخت، موجب اتلاف انرژی و سرمایه­ های ملی کشور به میزان دو برابر نرم جهانی نیز شده است.

حال سوال اینجاست که چه اقدامی از سوی دولت به عنوان نهاد سیاستگذار خردمندانه بوده و می ­تواند موجب توسعه صنعت حمل و نقل هوایی کشور گردد؟ براساس برنامه راهبردی صنعت حمل و نقل هوایی ایران که به سفارش سازمان هواپیمایی کشوری توسط پژوهشگران دانشگاه صنعتی امیرکبیر تدوین شده است، ناوگان هوایی ایران دست کم به 366 فروند هواپیما تا سال 1410 نیاز دارد که به دلیل فرسودگی تنها 29 فروند از هواپیماهای موجود باقیمانده و 337 فروند هواپیمای جدید مورد نیاز خواهد بود. در این سند هزینه خرید 337 فروند هواپیما با در نظر گرفتن متوسط سن 10 سال برای هواپیماهای جدید در حدود 11 میلیارد دلار برآورد شده است (جدول-1). بنابراین ارزش بازار تامین مالی ناوگان هوایی مورد نیاز دست کم 11 میلیارد دلار بوده که این رقم با در نظر گرفتن هزینه های نگهداری و سرویس های دوره ­ای به حدود 17 میلیارد دلار افزایش می­ یابد. این حجم از سرمایه گذاری در کنار فرصت­ های اقتصادی ممکن، نشان دهنده اهمیت و ضرورت توجه ویژه دولت به ارائه راهکارهای تامین مالی در صنعت حمل و نقل هوایی از طریق سیاست­گذاری­ های خردمندانه است.

بر اساس آمار یاتا (انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی) هزینه سوخت به طور متوسط حدود 20 تا 25 درصد از هزینه های عملیاتی شرکت های هواپیمایی را به خود اختصاص می دهد. بنابراین اثرات حذف تدریجی یارانه سوخت هوایی بروی نرخ بلیت هواپیما قابل مدیریت است. در این راستا، یکی از راهکارهای پیشنهادی این است که دولت به جهت مدیریت افزایش نرخ بلیت هواپیما، به طور تدریجی و در یک بازه زمانی سه ساله نسبت به حذف یارانه سوخت هوایی اقدام نموده و معادل هزینه سالانه آن را با هدف توسعه و نوسازی ناوگان هوایی کشور در اختیار صندوق توسعه حمل و نقل کشور قرار دهد. قطعا تدوین یک برنامه مدون جهت استفاده از این منبع برای خرید هواپیما، کمک شایانی را به توسعه و نوسازی ناوگان هوایی کشور خواهد نمود.

جدول1-برآورد هزینه خرید هواپیما در هر کلاس به تفکیک نو و متوسط سن 5 ، 10 و 15 سال