ماجرای ورود هواپیمای Iran-140F به ایران چه بود؟
پروژه هواپیمای جت مسافربری ۷۲ نفره ایرانی از جمله ابرپروژه های علمی است که سال های زیادی به روی آن کار و فعالیت شده است و پیشرفت های بسیار زیادی را نیز در این پروژه شاهد بوده ایم.
پروژه هواپیمای جت مسافربری ۷۲ نفره ایرانی از جمله ابرپروژه های علمی است که سال های زیادی به روی آن کار و فعالیت شده است و پیشرفت های بسیار زیادی را نیز در این پروژه شاهد بوده ایم.
به گزارش تین نیوز به نقل از تسنیم، این پروژه با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح، وزارت راه و شهرسازی، سازمان هواپیمایی کشور، شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) و با همکاری دانشگاه ها به خصوص دانشگاه محوری امیرکبیر و شرکت های دانش بنیان مختلفی از جمله هسته طراحی آسا، مرکز تحقیقات سامانه های هوایی دانشگاه امیرکبیر ، غدیر شریف، هسایاران، دیباانرژی، دانشگاه سمنان و دانشگاه صنعتی اصفهان انجام شده است.
وزن خالی عملیاتی هواپیمای جت 72 نفره ایرانی 17.3 تن، حداکثر تعداد مسافر 72 نفر یا 7 تن بار، بیشترین وزن برخاست هواپیما 28.2 تن و بیشترین وزن سوخت (ظرفیت باک های هواپیما) 6.33 تن است. برد این جت با 72 مسافر 1850 کیلومتر، برد با بیشترین بار 1633 کیلومتر، برد با 62 مسافر 2208 کیلومتر و برد با 52 مسافر 2330 کیلومتر است.
هواپیمای جت 72 تمام مسیرهای شهرهای ایران و بسیاری از شهرهای غرب آسیا را حتی در شرایط گرم و مرتفع، بدون کاهش مسافر پوشش می دهد. طراحی و ساخت هواپیمای جت 72نفره الهام گرفته و برگرفته از هواپیمای ایران140 است.
پروژه جت72 از اوایل دهه 90 آغاز به کار کرده و مراحل طراحی اولیه را پشت سر گذارده است اما به علت افت وخیزهای مربوط به تأمین مالی هنوز طراحی تخصصی و جزئیات پروژه و انتشار نقشه های اجرائی ساخت پایان نیافته است.
در رابطه با این پروژه سؤالات زیادی وجود داشته است از جمله؛ دلایل ورود ایران به پروژه جت 72نفره چیست؟ و چرا ما به روی این پروژه هزینه کرده ایم؟ چرا مسئولان راهبردی این حوزه دیدگاه های مختلفی دارند و سنگ اندازی ها در این حوزه از طرف کدام ارگان ها و نهادها انجام شده است؟ موانع اجرایی این ابرپروژه علمی چه بوده است؟
برای پاسخ به این سؤالات به دانشگاه امیرکبیر رفته و با راهنمایی و کمک روابط عمومی دانشگاه با دکتر محمد علی وزیری استاد طراحی هواپیمای دانشکده هوا و فضای امیرکبیر و از مسئولان ارشد این پروژه و چهره های ماندگار صنعت هوانوردی ایران گفت و گویی انجام داده ایم که در ادامه بخش اول آن را از نظر می گذرانید:
آقای دکتر! به عنوان سؤال اول بفرمایید طراحی جت 72نفره از چه سالی آغاز شد و نقطه شروع پروژه کجا بوده است؟
طراحی هواپیمای جت 72نفره ایرانی از سال 1393 آغاز شد اما سابقه طراحی هواپیمای جت مسافربری در کشور به سال 1391 بازمی گردد. در زمان ریاست جمهوری آقای دکتر احمدی نژاد، نزدیک به 100 پروژه علمی بزرگ تعریف شد تا وزارت علوم و صنایع مرتبط با آنها، این پروژه های ملی را پیش ببرند.
یک کمیته ای نیز تحت عنوان "کمیته عتف" تشکیل شد که این کمیته پروژه ها را تعریف کرد و 24 پروژه کلیدی در این پروژه ها مشخص شدند که یازدهمین پروژه، پروژه طراحی مفهومی هواپیمای جت 164نفره بود و بین صنعت هواپیماسازی هسا در اصفهان و چند دانشگاه برتر کشور تعریف شد و درواقع تمامی پروژه های تعریف شده، بین صنعت و دانشگاه بوده است.
دکتر منوچهر منطقی؛ رئیس سازمان صنایع هوایی وقت به عنوان رئیس پروژه هواپیمای مسافربری جت 168نفره انتخاب شد. در این پروژه ها یک رئیس از طرف دانشگاه ها و یک رئیس دیگر از طرف صنعت، از عتف بودجه دریافت می کردند و پروژه ها را پیش می بردند. در آن زمان دکتر مهدی نژاد نوری؛ معاون فناوری وزارت علوم بود که به شدت علاقه داشت پروژه های صنعت و دانشگاه با یکدیگر ادغام شوند.
بیشتر بخوانید
پروژه جت مسافربری 168نفره با هدف طراحی مفهومی حرفه ای با موفقیت توانست اصول و مراحل طراحی هواپیمای جت مسافربری را پوشش دهد و در کشور، فناوری طراحی آن نهادینه شد. مسئولان پس از موفقیت در اتمام طراحی مفهومی جت 168نفره در ادامه و در سال 1393 تصمیم گرفتند این بار هواپیمای جت مسافربری را برای طراحی و ساخت و تولید سریال هماهنگ با توان زیرساخت موجود کشور در اتحاد بین صنعت و دانشگاه و با امکانات و نیروی انسانی هوانوردی آموزش دیده کشور پیش ببرند،
لذا مهندسین و دانشمندان صنعت و دانشگاه به مسئولان ثابت کردند که در استطاعت کشور رسیدن به یک هواپیمای جت مسافربری 72نفره امکان پذیر و ضمناً مورد نیاز ناوگان مسافربری کشور نیز است.
تسنیم: هدف اول از اجرای طرح هواپیمای جت 72نفره چه بوده است؟
هدف نخست از اجرای این طرح، ادامه مراحل طراحی تا انتشار نقشه های اجرائی و کسب فناوری طراحی جزئیات و ادامه آن در ساخت نمونه اول پروازی هواپیما بوده است به طوری که بتوان به اندازه استطاعت مالی، بضاعت علمی و زیرساخت های موجود و نیروی انسانی متخصص در بخش های تولیدی، هواپیمای جتی را به تولید رساند که پس از کسب گواهی های مربوطه و اعتماد پذیری و ایمنی پرواز اثبات شده در صدها ساعت پرواز راستی آزمایی بتواند بخشی از نیاز کشور را پوشش دهد و بالاخره مملکت تحریم های ظالمانه را با توان ملی بی اثر کند.
اتفاقاً کلاس این هواپیما، در صورت موفقیت در بازار داخلی تا ده ها سال آینده مورد نیاز دنیا نیز است که در آن صورت به حول و قوه الهی کشورمان می تواند صادرکننده هواپیمای مسافربری نیز شود.
در این پروژه، شرکت دانش بنیان "آسا" که به دستور مسئولان از صنعت هسای اصفهان جدا شده بود، با دانشگاه محوری امیرکبیر و همکاری دانشگاه شریف و چند شرکت دانش بنیان موفق و برتر کشور با یکدیگر متحد شدند و امروز این هواپیما را در دست طراحی داریم که هدف در مرحله اول، ساخت نخستین فروند نمونه هواپیمای جت مسافربری 72نفره برای دستیابی به فناوری های تست های پروازی جت مسافربری است.
تسنیم: با کدام تجربه، آسا، امیرکبیر، شریف و دیگر دانش بنیان ها اقدام به طراحی برای ساخت و پرواز هواپیمای مسافربری جت 72نفره کرده اند؟
تیم فوق قبلاً در اتحاد با یکدیگر توانستند طراحی حرفه ای هواپیمای بزرگتر جت مسافربری 168نفره مانند ایرباس320 و بوئینگ737 را از 1390 تا 1394 با موفقیت انجام دادند و از دل آن پروژه، بیش از 1000 کتابچه طراحی و صد ها برگ نقشه های مفهومی تدوین و منتشر شد، نزدیک به 500 هزار نفرساعت مهندسی در آن پروژه صرف شد و 500 مهندس و فوق مهندس و اعضای هیئت علمی از دانشگاه های کشور با همکاری یکدیگر کار کردند. پروژه جت 168نفره همکاری صنعت و دانشگاه بود و نتایج آن را کارشناسان کشورهای پیشرفته با تحسین ملاحظه کردند.
مسیر طراحی جت 72نفره به نحوی پی ریزی شده است که در هشت مرحله مورد آزمون قرار می گیرد. در مرحله اول و در طراحی تخصصی، از لابراتوارهای آئرودینامیک و سازه و شبیه سازی برای معتبر نمودن محاسبات استفاده خواهد شد.
در مرحله دوم طراحی در جزئیات از آپاراتوس مرغ آهنین برای اعتمادپذیری و ایمنی و تکرارپذیری سیستم ها به صورت واقعی استفاده خواهد شد به طوری که بسیاری از نواقص در طراحی اصلاح و مورد آزمون قرار گیرد و بازرس مستقل سازمان هواپیمایی کشوری لازم است آن را تأیید کند.
در مرحله سوم، هواپیمای "پروتوتایپ"شده (اولین هواپیمای ساخته شده) و سیستم ها در هواپیما سوار می شوند و تک تک سامانه ها و سیستم ها به صورت "فرادا" در هواپیما آزمایش می شود و در این مرحله نیز بازرسان مستقل سازمان هواپیمایی کشوری مراتب نتایج را ارزیابی می کنند.
در مرحله چهارم، هواپیما در مونتاژ نهائی و موتورروشن تمام سیستم ها در همکاری با هم تست می شوند و هواپیما وارد تست های زمینی سرعت کم تا سرعت بالا می شود. در این مرحله صد ها نواقص و اشکالات خود را نشان می دهد و طراحان اصلاحات بیشتری را وارد می کنند.
در مرحله پنجم، هواپیما وارد تست های پروازی می شود و بیش از 1500 ساعت پرواز را با سه نمونه هواپیمای پروازی در تمام شرایط سخت مرزهای تحمل هواپیما قرار می دهد و در این مرحله نیز نواقص و اشکالات ارزیابی و اصلاحات اعمال می شود و بازرسان سازمان هواپیمایی کشوری بالاترین مرتبه سخت گیری و ممیزی را اعمال می کنند. در انتهای مرحله پنجم پس از رفع اشکالات هواپیمای جت 72نفره باید گواهینامه "تایپ" طراحی را کسب کند.
بعد از این، مرحله ششم آزمون های شبیه سازی پرواز خطوط هوائی شروع می شود که در آن، شرایط اضطراری و اعتمادپذیری و دوام و تاب آوری هواپیما به صورت همه جانبه با سه فروند نمونه اول مورد آزمون قرار می گیرد. در صورتی که تست های پروازی ادامه یابد و هواپیما به رکورد بالای 98 درصد dispatch reliability دست یابد هواپیما به صورت آزمایشی در مرحله هفتم در اختیار ایرلاین قرار می گیرد و آنها برای شش ماه هواپیما را در خطوط هوائی سخت و دشوار قرار می دهند و ایمنی و اقتصادی بودن هواپیما را آزمایش می کنند.
اینها مراحلی است که هواپیما را به مرزهای موفقیت در طراحی و ساخت و بازار می رساند به همین دلیل تیم طراحی جت 72نفره با اشراف به پهنای تست ها و آزمون ها با دلی آسوده و کار پیوسته کشور را صاحب هواپیمای جت 72نفره ایمن و قابل اعتماد خواهند کرد، به همین دلیل است که بسیاری از بزرگان صنعتی کشور و دانشگاهیان صاحب نام کنار این پروژه قرار گرفته اند.
ماجرای ورود هواپیمای Iran-140F به ایران چه بود؟
شما درباره هواپیمای ترابری سبک ایران ـ 140 اف سؤال می کنید که وارد ایران نشده است بلکه توسط مرکز طراحی صنایع هواپیماسازی ایران در اصفهان برپایه هواپیمای مسافربری ایران ـ 140 طراحی شده و با موفقیت مراحل طراحی تا ساخت نمونه پروازی را طی کرده و اخیراً آزمون های تست های زمینی را به پایان رسانده است و به زودی عازم تست های پروازی می شود. مدیریتی که این هواپیما را 18 سال به این مرحله عالی رسانده و تجربه لازم را کسب کرده است به حول و قوه الهی و درس های آموخته از آن هواپیمای جت 72نفره را بلکه عمیق تر و گسترده تر به صورت دانش بنیانی و شرکت های خصوصی و دانشگاهی برابر تدبیر مسئولین هدایت خواهد کرد.
یعنی کار طراحی هواپیمای جت مسافربری در ایران ابتدا با طراحی جت 168نفره آغاز شد؟
بله! ما این گزاره را قبول کردیم که باید کار طراحی را با جت 168نفره آغاز کنیم اما برای ساخت و نهایی کردن پروژه، باید توان ملی کشور نیز درنظر گرفته شود! بیش از یک سال به روی این موضوع کار و مطالعه کردیم تا متوجه شویم به جز شرکت های بزرگی همچون ایرباس و بوئینگ، چه کشورها و شرکت هایی در این حوزه فعالیت می کنند. بررسی ها نشان داد تمامی کشورها و سازندگان هواپیما در دنیا، از یک مدل بومی کار را آغاز کرده و توسعه داده اند.
به عنوان مثال کشور چین یک هواپیمای 50نفره را تحت لیسانس از روسیه وارد کرد و ساخت و هواپیماهای بالاتر 60، 70 و 80 نفره را نیز از روی نسخه قبلی ساخت که هند و برزیل نیز به همین روش هواپیما ساختند. کانادا یک هواپیما با موتور توربوپراپ Turboprop داشت که از آن یک هواپیمای 50 و 60 نفره جت ساخته است.
هواپیمای جت 72نفره نیز برپایه تجربه کسب شده و زیرساخت های ایجادشده و مهندسین و استادکارهای برجسته، تنها پلت فرم بخش سیویل کشور هواپیمای ایران ـ 140 طراحی و ساخته خواهد شد اما یک تایپ جدید از هواپیماهای جت مسافربری در دنیا خواهد بود که تمام مالکیت معنوی آن به جمهوری اسلامی تعلق خواهد داشت.
علت تعیین ظرفیت 72 نه فقط دلایل فنی پیچیده و خارج از محدوده این مصاحبه را دارد بلکه دلایل اقتصادی داشته است که امروز کمترین ظرفیت مسافربری های اقتصادی دنیا در محدوده 72نفره است، همچنین با کمی سرمایه گذاری در کارخانه هواپیماسازی و گسترش بعضی سالن ها این کلاس هواپیما قابلیت مونتاژ را خواهد داشت.
هواپیماسازی، صنعت بسیار بزرگ و هزینه بری بوده و نیاز به زیرساخت های بسیار مجهز و گران قیمت دارد که این زیرساخت ها شامل زیرساخت های پروژه ساخت هواپیما، سالن بزرگ مونتاژ، سالن ساخت قطعات، سالن ساخت ابزار و ادوات، سالن تست های پروازی و... است. کسانی که مبادرت به ایجاد این زیرساخت ها می کنند قطعاً بایستی بازار زیادی برای خود داشته باشند تا برای آنها صرفه اقتصادی داشته باشد.
هواپیماهای باربری سبک و مسافربری 72نفره می توانند با موتور جت ملخی که مصرف سوخت کمتری دارند پرواز کنند اما موتور مناسب و مشهور این کلاس را فقط کانادایی ها با مشهوریت و تولید کثیر عرضه می کنند که در تحریم کشور ما از همه متعصب تر هستند به همین دلیل از موتورهای جت توربوفن با امتیاز بالاتر استفاده خواهیم کرد.
آیا زیرساخت های تعمیر و نگهداری موتورهایی را که برای جت 72 انتخاب کردید، در ایران داریم؟
زیرساخت های تعمیر و نگهداری موتور انتخابی تا تعمیرات میانی را داشتیم و سنگین آن نیز در حال شکل گیری و ایجاد است، موتور هواپیماهای نمونه اول تا سوم همیشه به صورت موقت انتخاب می شوند تا تمام تست هایی که در سؤال های قبل مطرح شد انجام پذیرد. هواپیمایی را که مراحل تست ها را با موفقیت بگذراند برای تولید سریال موتورهای برجسته تر و گرانقیمت می تواند کاندیدا کند و یا اگر موتور موقت از خود کارنامه درخشان نشان داد آن را در اختیار دانشمندان طراح موتور و ساخت موتور کشور قرار دهند تا ارتقاء به طرح بومی دهند... .
ادامه دارد
