سهم پنهان خودرو در تلفات جاده‌ ای؛ وقتی «ارابه مرگ» واقعی است

به گزارش تین نیوز به نقل از ایرنا، سال هاست یکی از پایدارترین بحران های حوزه ایمنی، تلفات بالای جاده ای است؛ بحرانی که با وجود اجرای مکرر سیاست هایی همچون افزایش جرایم رانندگی، اعمال محدودیت های ترافیکی و اجرای طرح های مقطعی، همچنان روندی نگران کننده را نشان می دهد. این واقعیت، پرسشی جدی را پیش روی سیاست گذاران قرار داده است: چرا با وجود تمرکز بر کنترل رفتار رانندگان، همچنان آمار جان باختگان در سطحی بالا باقی مانده است؟

آمارهای منتشرشده از سوی پلیس راهور، همچنان تصویری هشدار دهنده از نقش مهم کیفیت و استاندارد سازی کیفیت خودروها در تصادفات نشان می دهد.

پلیس راهنمایی و رانندگی فراجا، بارها با تأکید بر ضرورت کاهش این آمار، اعلام کرده که تصادفات منجر به فوت، حاصل برهم کنش مجموعه ای از عوامل است؛ عواملی که هرکدام سهم متفاوتی در وقوع حادثه و شدت پیامدهای آن دارند.

البته در این میان، خطای انسانی همچنان یکی از مهم ترین متغیرها به شمار می رود؛ از سرعت و سبقت غیرمجاز گرفته تا خواب آلودگی و عدم توجه به جلو. در کنار آن، وجود نقاط حادثه خیز، ضعف بازدارندگی قوانین به ویژه در حوزه جرایم رانندگی، و حتی سهل گیری در فرآیند صدور گواهینامه، از جمله عواملی است که عمدتاً بر «وقوع» تصادف اثرگذارند.

با این حال، بررسی ابعاد اقتصادی این بحران نیز نشان دهنده عمق خسارات ناشی از تصادفات است. طبق برآوردهای پلیس راهور، هزینه های ناشی از تصادفات حدود ۷ تا ۸ درصد تولید ناخالص ملی کشور را به خود اختصاص می دهد.

در همین راستا، سردار حسن مومنی جانشین رئیس پلیس راهور فراجا، در سال ۱۴۰۴ اعلام کرد که  سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در تصادفات جان خود را از دست می دهند؛ همچنین هر تصادف به طور میانگین ۲۴۰ میلیون تومان و خسارت انسانی آن بیش از ۸۰۰ میلیون تومان است.

ارقامی که نشان می دهد تصادفات، تنها یک بحران ترافیکی نیست، بلکه معضلی اقتصادی و اجتماعی با تبعات گسترده به شمار می رود.

با این وجود، در میان مجموعه عوامل مؤثر، یک حلقه کلیدی همچنان مغفول مانده است؛ عاملی که اگرچه بارها از سوی مسئولان، نمایندگان مجلس و کارشناسان مورد اشاره قرار گرفته، اما کمتر به راهکار عملی در قبال آن منجر شده است: کیفیت پایین خودروهای داخلی و فاصله معنادار آن ها با استانداردهای ایمنی روز جهان.

«ارابه مرگ»؛ وقتی نقد کیفیت خودرو به ادبیات رسمی می رسد

نقش خودرو در افزایش تلفات، زمانی برجسته تر شد که سردار احمدرضا رادان، فرمانده کل انتظامی کشور، در ۱۴ مهر ۱۴۰۳ در یک گفت وگوی تلویزیونی، با انتقاد صریح از کیفیت خودروهای داخلی اعلام کرد:  ۵۰ تا ۶۰ درصد جان باختگان تصادفات به دلیل ایمنی پایین خودروهاست.

سردار رادان در همان برنامه، با به کارگیری تعبیری کم سابقه گفت:« برخی خودروهای داخلی، ارابه مرگ هستند. » رادان همچنین در ادامه این انتقادات، از خودروسازان خواست:خود و خانواده هایشان مدتی از خودروهای تولیدی خود استفاده کنند تا سطح واقعی ایمنی این محصولات مشخص شود.

این اظهارات، در ۲۵ فروردین ۱۴۰۴ نیز در یک همایش پلیس راهور تکرار شد؛ جایی که فرمانده کل انتظامی بار دیگر تأکید کرد: برخی خودروها به دلیل ضعف ایمنی، عملاً همانند  ارابه های مرگ  در جاده ها تردد می کنند.

نقص فنی؛ یک استثنا یا یک وضعیت فراگیر؟

در کنار این اظهارات، داده های پلیس نیز از گستردگی مشکلات فنی در ناوگان خودرویی کشور حکایت دارد. سردار سلیمی، معاون عملیات پلیس راهور فراجا، در سال ۱۴۰۳ از جریمه میلیون ها خودرو به دلیل نقص فنی خبر داد و اعلام کرد که این تخلفات، سهم قابل توجهی از تخلفات ثبت شده را تشکیل می دهد.

نکته قابل توجه آن است که بخشی از این خودروها، تولید سال های اخیر هستند؛ موضوعی که نشان می دهد مسئله ایمنی، صرفاً به فرسودگی ناوگان محدود نمی شود بلکه کیفیت ساخت و نظارت بر تولید نیز در آن نقش دارد.

در همین زمینه، معاونت اجتماعی و فرهنگ ترافیک پلیس راهور نیز اعلام کرده است که  تجهیز خودروها به سامانه هایی مانند ترمز اضطراری خودکار، کیسه هوای استاندارد و سیستم های هشداردهنده، نقش مؤثری در کاهش تلفات دارد؛ با این حال، بسیاری از خودروهای داخلی از این امکانات بی بهره اند یا عملکرد آنها در شرایط واقعی محل تردید است.

نمونه های عینی نیز کم نیست. گزارش هایی که در رسانه ها منتشر شده—از جمله گزارش هایی درباره باز نشدن کیسه هوا در درصد قابل توجهی از خودروهای تصادفی—نشان می دهد که حتی ابتدایی ترین الزامات ایمنی نیز در برخی موارد به درستی عمل نمی کنند. کیسه هوا به عنوان یکی از پایه ای ترین سیستم های ایمنی غیرفعال، نقشی حیاتی در کاهش شدت ضربه به سر و قفسه سینه دارد و اختلال در عملکرد آن، عملاً سرنشینان را در برابر ضربات مرگبار بی دفاع می گذارد.

این چالش، محدود به خودروهای سواری نیست. در بخش خودروهای سنگین و نیمه سنگین نیز فرسودگی، ضعف استانداردها و نبود تجهیزات ایمنی به روز، سهم قابل توجهی در افزایش تلفات جاده ای دارد. با این حال، آنچه این وضعیت را پیچیده تر می کند، این واقعیت است که حتی خودروهای نو تولید داخل نیز در بسیاری موارد، فاصله محسوسی با استانداردهای ایمنی روز دنیا دارند؛ مسئله ای که نشان می دهد ریشه بحران، تنها در «قدمت خودرو» نیست بلکه به «کیفیت ساخت و نظارت» بازمی گردد.

جریمه؛ کنترل رفتار، نه تضمین بقا

در چنین شرایطی، تمرکز صرف بر افزایش جرایم رانندگی، نمی تواند پاسخگوی ابعاد این بحران باشد. سردار احمدرضا رادان با اشاره به وضعیت تخلفات رانندگی بارها تأکید کرده است:  وقتی تخلف برای راننده هزینه جدی نداشته باشد، بازدارندگی لازم ایجاد نمی شود.

با این حال، حتی در صورت افزایش جرایم، یک واقعیت تغییر نمی کند: جریمه ها رفتار راننده را هدف قرار می دهند، نه کیفیت خودرو را. به بیان دیگر، سیاست های کنترلی می توانند احتمال وقوع تصادف را کاهش دهند، اما در بسیاری موارد این کیفیت خودرو است که تعیین می کند یک تصادف به جراحت ختم شود یا به مرگ.

خودرویی که در برخورد، استحکام لازم را ندارد یا تجهیزات ایمنی آن در لحظه حادثه عمل نمی کند، حتی در صورت رعایت کامل قوانین توسط راننده، می تواند به صحنه یک حادثه مرگبار تبدیل شود.

واقعیت آن است که جریمه ها، نهایتاً بر «رفتار راننده» اثر می گذارند، نه بر «کیفیت وسیله ای» که در آن رانندگی می کند. به بیان دیگر، سیاست های کنترلی می توانند احتمال وقوع تصادف را کاهش دهند، اما در بسیاری از موارد، این «کیفیت خودرو» است که شدت جراحت یا مرگ را تعیین می کند. به همین دلیل است که در ادبیات ایمنی ترافیک، همواره بر دو مؤلفه مجزا تأکید می شود: پیشگیری از حادثه و کاهش شدت پیامدها.

در این میان، اگر خودرویی از حداقل استانداردهای ایمنی برخوردار نباشد، حتی رعایت کامل قوانین نیز نمی تواند ضامن حفظ جان سرنشینان باشد. خودرویی که در برخورد، استحکام بدنه خود را از دست می دهد، یا سیستم ترمز و تجهیزات ایمنی آن در لحظه بحرانی عملکرد قابل اعتمادی ندارند، عملاً سرنشینان را در برابر ضربات شدید و مرگبار بی دفاع می گذارد. در چنین شرایطی، تفاوت میان یک تصادف قابل نجات و یک حادثه مرگبار، نه در میزان جریمه، بلکه در کیفیت طراحی و ساخت خودرو رقم می خورد.

از همین رو، بسیاری از کارشناسان معتقدند تمرکز صرف بر افزایش جرایم، بدون اصلاح همزمان کیفیت خودروها، به نوعی «درمان ناقص» این بحران محسوب می شود. چراکه زنجیره ایمنی ترافیک، تنها زمانی کامل می شود که در کنار اصلاح رفتار رانندگان و بهبود زیرساخت ها، ایمنی وسایل نقلیه نیز به عنوان یک مؤلفه تعیین کننده مورد توجه جدی قرار گیرد.

چرا کیفیت خودرو اصلاح نمی شود؟

با وجود این واقعیت ها، پرسش اساسی این است که چرا موضوع کیفیت خودرو و یا واردات خودروهای ایمن، همچنان به نتیجه عملی نرسیده است؟

نمایندگان مجلس در سال های اخیر بارها نسبت به کیفیت خودروهای داخلی انتقاد کرده اند. اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس، در اظهارات مختلف، کیفیت این خودروها را «پایین تر از استانداردهای جهانی» توصیف کرده و خواستار افزایش نظارت شده اند.

در مقابل، مسئولان دولتی معمولاً بر «اصلاح تدریجی» صنعت خودرو تأکید دارند؛ رویکردی که به گفته منتقدان، با توجه به تلفات سالانه، بسیار کند و پرهزینه است.

از سوی دیگر، موضوع واردات خودرو که می تواند به افزایش رقابت و ارتقای کیفیت منجر شود—همواره با محدودیت های ارزی و سیاستی مواجه بوده است. این وضعیت، به گفته کارشناسان، باعث شده نه فشار رقابتی مؤثری بر خودروسازان داخلی وارد شود و نه سطح ایمنی خودروها به شکل محسوسی ارتقا یابد.

در این میان، پلیس راهور به عنوان یکی از صریح ترین منتقدان وضعیت موجود، بارها تأکید کرده است که بدون اصلاح کیفیت خودروها، کاهش پایدار تلفات امکان پذیر نیست. سردار سید تیمور حسینی در یکی از اظهارات خود تصریح کرده است: ایمنی خودرو باید به عنوان یکی از ارکان اصلی مدیریت ترافیک مورد توجه قرار گیرد.

مرور اظهارات رسمی مسئولان نشان می دهد که اگرچه خطای انسانی و زیرساخت ها در وقوع تصادفات نقش دارند، اما کیفیت خودرو، نقش تعیین کننده ای در شدت تلفات ایفا می کند. با این حال، این مؤلفه کلیدی، همچنان در حاشیه سیاست گذاری ها قرار دارد.

در چنین شرایطی، به نظر می رسد ادامه تمرکز بر جریمه و برخوردهای مقطعی، بدون اصلاح همزمان کیفیت خودروها، نمی تواند به کاهش معنادار تلفات منجر شود. تا زمانی که خودروهای ناایمن در جاده ها تردد می کنند، حتی سخت گیرانه ترین قوانین نیز، تنها بخشی از مسئله را حل خواهند کرد.