◄ راهداری هوشمند در مسیر اجرا؛ از کنترل اضافه‌ تناژ تا پایش برخط ترافیک در استان‌ ها

سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای در سال های اخیر، هوشمندسازی را از سطح نصب دوربین و سامانه های کنترل تردد فراتر برده و آن را به یکی از محورهای اصلی مدیریت شبکه راه تبدیل کرده است؛ رویکردی که هم زمان ایمنی، کنترل بار، مدیریت سفرهای پرتردد، کاهش استهلاک زیرساخت و الکترونیکی سازی خدمات را دنبال می کند.

به گزارش تین نیوز، مرور آخرین خبرها و اظهارات رسمی منتشرشده در پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی نشان می دهد این روند در استان های مختلف با شدت متفاوت در حال پیشروی است و سازمان راهداری تلاش دارد از طریق توسعه سامانه های هوشمند، تصمیم گیری در حوزه نگهداری و بهره برداری از راه ها را بیش از گذشته داده محور کند.

هوشمندسازی در ادبیات جدید راهداری، دیگر صرفاً به معنای افزایش تعداد دوربین ها یا نصب چند تجهیز نظارتی در محورهای شریانی نیست، بلکه به تدریج به مدلی از اداره شبکه راه تبدیل شده که در آن داده، مبنای اقدام اجرایی قرار می گیرد. این تغییر رویکرد از آن جهت اهمیت دارد که شبکه جاده ای کشور با سه فشار هم زمان روبه رو است: افزایش تردد، محدودیت منابع نگهداری و فرسایش مستمر زیرساخت. در چنین شرایطی، راهداری سنتی که متکی بر واکنش پس از وقوع مشکل است، دیگر پاسخ گوی نیازهای شبکه نیست و به همین دلیل، سازمان راهداری توسعه سامانه های هوشمند را به عنوان بخشی از راه حل در دستور کار قرار داده است.

در میان استان ها، ایلام یکی از برجسته ترین نمونه های جدید در این حوزه به شمار می رود؛ استانی که به دلیل موقعیت مرزی و نقش آن در مدیریت ترافیک اربعین، هوشمندسازی در آن صرفاً یک پروژه فنی نیست، بلکه بخشی از سازوکار مدیریت سفرهای انبوه محسوب می شود. بر اساس خبر رسمی منتشرشده در ۲۶ خرداد ۱۴۰۳، در این استان ۵۲ سامانه حمل ونقل هوشمند پیش از اربعین نصب و راه اندازی شد؛ در حالی که تعداد سامانه های هوشمند فعال استان در زمان انتشار خبر، ۱۵۱ مورد اعلام شده بود و مسئولان از برنامه ریزی برای اضافه شدن ۱۳۲ سامانه دیگر تا پایان سال خبر دادند. برای این توسعه نیز هزار میلیارد ریال اعتبار پیش بینی شد. در توضیح اهداف این طرح، مسئولان راهداری استان بر ارتقای ایمنی، پایش مؤثرتر ترافیک، کمک به تأمین به موقع ناوگان عمومی زائران و راه اندازی مراکز پایش در مرزهای هشت گانه تأکید کردند؛ مراکزی که قرار بود اطلاعاتی مانند تصاویر دوربین ها، وضعیت آب وهوا، امکانات بین راهی و مسیرهای دسترسی را در اختیار کاربران قرار دهند. این سطح از مداخله نشان می دهد در استان های مرزی، راهداری هوشمند به طور مستقیم با مدیریت تقاضای سفر، کاهش ازدحام و افزایش تاب آوری عملیاتی شبکه پیوند خورده است.

در گلستان نیز هوشمندسازی با تمرکز بر نظارت تصویری، ثبت تخلف و کنترل اضافه تناژ دنبال شده است. طبق خبر منتشرشده در ۱۷ بهمن ۱۴۰۱، این استان در آن مقطع از ۳۰ دوربین نظارت تصویری، ۴۲ سامانه ثبت تخلف، ۵۲ سامانه ترددشمار، سامانه ۱۴۱، سامانه مدیریت ناوگان و سامانه توزین در حال حرکت بهره می برد و هم زمان هفت سامانه نظارت تصویری جدید در محورهای گرگان–آق قلا، کردکوی–درازنو، مینودشت–جنگل گلستان، فاضل آباد–محمدآباد، مینودشت–گالیکش، آق قلا–اینچه برون و مینودشت–آزادشهر به بهره برداری رسید. همچنین شش دوربین مداربسته در پایگاه های راهداری نصب شد که برای آن حدود ۳۳ میلیارد ریال اعتبار در نظر گرفته شده بود. اهمیت این خبر فقط در تعداد تجهیزات جدید نیست، بلکه در داده هایی است که از کارکرد آنها منتشر شد. بر اساس همین گزارش، سامانه ثبت تخلف در یک دوره ۹ ماهه ۹۸۰ هزار و ۱۶۸ واقعه را ثبت کرده بود که ۱۷۰ هزار و ۳۷۳ مورد آن به تخلف سرعت متوسط مربوط می شد. افزون بر این، سامانه WIM در محور گرگان–علی آباد و بالعکس ۱۱ هزار و ۲۰۷ تخلف اضافه تناژ را شناسایی کرده بود. این ارقام نشان می دهد سامانه های هوشمند در استان هایی مانند گلستان، از سطح نمادین عبور کرده و به ابزار واقعی پایش رفتار ترافیکی و کنترل فشار وارده بر زیرساخت تبدیل شده اند.

در یزد، تمرکز بیشتر بر کنترل بار و حفاظت از روسازی قرار گرفته است. در خبر منتشرشده در ۳ تیر ۱۴۰۳، اداره کل راهداری استان از راه اندازی سامانه توزین در حال حرکت در محورهای اردکان–نائین و مهریز–یزد خبر داد. آنچه در توضیحات این خبر جلب توجه می کند، نگاه صرفاً انتظامی به WIM نیست، بلکه تأکید بر کارکرد اقتصادی و فنی آن است. در روایت رسمی منتشرشده، هدف از اجرای طرح، کنترل بارهای اضافه تناژ و بدون بارنامه، جلوگیری از تخریب رویه راه و ابنیه فنی و کاهش مصرف منابع سازمان عنوان شد. همچنین از استقرار گشت های مشترک و کنترل نامنظم بار در ساعات اوج فرار بار سخن به میان آمد. این بیان رسمی به خوبی نشان می دهد که سازمان راهداری، WIM را نه فقط ابزار کشف تخلف، بلکه یکی از ابزارهای صیانت از سرمایه زیرساختی کشور می داند؛ چرا که هر اضافه بار ثبت نشده، در عمل به معنای انتقال هزینه فرسایش به بودجه نگهداری راه است.

در سطح دیگری از هوشمندسازی، خوزستان تجربه متفاوتی را پیش برده که بیشتر به حوزه خدمات اداری و فرآیندهای حاکمیتی مربوط می شود. بر اساس خبر منتشرشده در ۴ آبان ۱۴۰۴، تمدید پروانه بهره برداری و موافقت اصولی مجتمع های خدماتی رفاهی در این استان باید فقط از طریق سامانه جامع خدمات هوشمند راهداری و حمل ونقل جاده ای انجام شود. در توضیح این تصمیم، مسئولان بر یکپارچه سازی خدمات، افزایش شفافیت و حذف مراجعه حضوری تأکید کرده اند. هرچند این اقدام مستقیماً به کنترل ترافیک یا پایش جاده مربوط نیست، اما از منظر حکمرانی راهداری، بخشی از همان روند هوشمندسازی محسوب می شود؛ روندی که تلاش می کند فعالیت های تصدی گری و خدماتی را از سازوکار کاغذی و مراجعات حضوری به سمت خدمات دیجیتال و سامانه محور منتقل کند. در واقع، راهداری هوشمند تنها در جاده معنا پیدا نمی کند، بلکه در پشت صحنه اداری نیز باید ساختارهای خود را نوسازی کند.

در میان استان های دیگر نیز نشانه هایی از توسعه یا نگهداشت زیرساخت هوشمند مشاهده می شود که اگرچه در برخی موارد جزئیات کامل آنها در دسترس نیست، اما مجموع آنها تصویر نسبتاً روشنی از مسیر سازمان راهداری ارائه می کند. در همدان، نتیجه جست وجوی رسمی از کسب رتبه نخست کشوری در مدیریت سامانه های هوشمند حمل ونقل خبر می دهد؛ موضوعی که نشان می دهد ارزیابی عملکرد در حوزه ITS نیز به تدریج وارد نظام پایش استانی شده است. در قزوین، گزارش هایی از ثبت چند هزار تن تخلف اضافه تناژ با سامانه WIM منتشر شده که بیانگر شدت فشار بار در این کریدور عبوری و نقش سامانه های هوشمند در آشکارسازی آن است. در زنجان، خبر نصب چهار سامانه توزین در حال حرکت مطرح شده و در کرمانشاه نیز راه اندازی WIM در محور حمیل–ایلام مورد اشاره قرار گرفته است. در آذربایجان غربی، بازگشت سامانه WIM مسیر ارومیه–میاندوآب به چرخه توزین پس از اورهال، نشان می دهد که مسئله فقط نصب تجهیزات جدید نیست و نگهداری، بازآماد و بازگشت پذیری سامانه ها نیز به همان اندازه اهمیت دارد. در چهارمحال وبختیاری نیز سرویس دوره ای سامانه های توزین در حال حرکت مطرح شده که از منظر فنی، نکته ای بسیار مهم است؛ زیرا دقت و قابلیت اتکای WIM بدون سرویس و کالیبراسیون مستمر، به راحتی افت می کند و در نتیجه، کیفیت داده های حاصل از آن نیز زیر سؤال می رود.

تصویر کلان تر این تحولات را باید در سطح ملی و در سیاست سازمان راهداری برای یکپارچه سازی داده ها دید. در یکی از خبرهای پایه ای این حوزه که پیش تر درباره رونمایی از داشبورد مدیریتی سازمان منتشر شده بود، تأکید شد که داده های سامانه هایی مانند WIM، دوربین های نظارتی، ثبت تخلف سرعت، ترددشمارها، GIS، سامانه مدیریت ناوگان و سایر ابزارهای پایش باید به صورت برخط در دسترس قرار گیرد تا تصمیم گیری مدیریتی از حالت سلیقه ای فاصله بگیرد. در همان خبر، برآوردی از خسارت سالانه اضافه تناژ به شبکه راه نیز منتشر شد که رقم آن حدود یک هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان عنوان شده بود؛ عددی که به خوبی نشان می دهد چرا سازمان راهداری تا این حد بر توسعه WIM و کنترل بار تأکید دارد. همچنین تجربه نصب صدها دوربین نظارتی و ثبت تخلف در آن دوره، از کاهش متوسط سرعت خودروهای متخلف خبر می داد؛ مسئله ای که نشان می دهد سامانه های هوشمند، در صورت پایداری عملیاتی و اتصال به نظام تصمیم گیری، می توانند رفتار کاربران راه را نیز اصلاح کنند.

با این حال، جمع بندی این روند نشان می دهد که راهداری هوشمند در ایران همچنان در مرحله گذار از «تجهیزات محوری» به «مدیریت هوشمند» قرار دارد. آنچه تاکنون انجام شده، از نظر توسعه زیرساخت، قابل توجه است: دوربین ها، ترددشمارها، سامانه های ثبت تخلف، WIM، مراکز پایش، سامانه های خدمات الکترونیکی و برنامه های استانی برای توسعه ITS. اما کارکرد واقعی این سرمایه گذاری زمانی آشکار می شود که میان این سامانه ها پیوند مؤثر برقرار شود و داده های تولیدشده، به تصمیم عملیاتی، بودجه ریزی نگهداری و سیاست گذاری ترافیکی تبدیل شوند. به بیان دیگر، ارزش نهایی راهداری هوشمند نه در تعداد سامانه های نصب شده، بلکه در میزان کاهش تخریب راه، افت زمان واکنش، کاهش تخلفات، افزایش قابلیت اطمینان سفر و بهبود بهره وری منابع سنجیده می شود.

در مجموع، آنچه از مجموعه خبرهای رسمی برمی آید، این است که سازمان راهداری در چند جبهه به طور هم زمان در حال پیشروی است: توسعه نظارت برخط، کنترل هوشمند بار، پشتیبانی از سفرهای پرترافیک، دیجیتال سازی فرآیندهای خدماتی و تقویت نظام داده محور در مدیریت راه ها. اگر این روند در سال های آینده با انتشار منظم داده های عملکردی، ارزیابی اقتصادی پروژه ها و اتصال بهتر سامانه ها به تصمیمات اجرایی همراه شود، راهداری هوشمند می تواند از یک پروژه فناوری به یک ابزار واقعی برای افزایش بهره وری شبکه جاده ای کشور تبدیل شود. در غیر این صورت، خطر آن وجود دارد که بخشی از این سرمایه گذاری ها در سطح نصب تجهیزات متوقف بماند و به دستاورد عملیاتی مورد انتظار نرسد.