صنعت هواپیمایی جهانی در انتظار یک قطعه

قبل از اینکه دسته صندلی بتواند آرنج یک مسافر پریمیوم را تحمل کند، پازل تولیدی پیچیده ای با بیش از ۳۰۰۰ قطعه از ۵۰ تامین کننده در ۱۵ کشور باید به طور دقیق مونتاژ شود تا این صندلی لوکس تولید شود. 

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، این بخش خاص اما حیاتی در صنعت هوافضا با رشد سفرهای هوایی، در مرکز تلاش ها برای رفع بن بستی قرار گرفته که به میلیاردها دلار تاخیر هواپیما برای غول های صنعتی ایرباس و بوئینگ و افزایش کرایه ها برای مسافران، منجر شده است.

دافید دیویس، معاون صنعتی شرکت تولیدی صندلی هواپیما «سافران» (Safran)، در بازدید از کارخانه این شرکت در «کومبران»، جنوب ولز بریتانیا گفت: اگر فقط به صندلی توجه کنید، زیبایی آن را ارزیابی خواهید کرد اما اگر بیشتر بیاندیشید، موارد بیشتر در مونتاژ مکانیکی را مشاهده خواهید کرد که چگونه چیزی به ظاهر ساده مانند یک صندلی می تواند کل زنجیره تامین جت را آهسته کند.

اکنون با تقاضای روزافزون خطوط هوایی برای ویژگی های سفارشی و تنگناهای صدور گواهینامه، دستیابی به صرفه جویی در مقیاس و افزایش تولید برای صنعت صندلی که پس از همه گیری کرونا دوباره روی پای خود ایستاده، دشوار شده است.

جان والتون، متخصص فضای داخلی هواپیما و بنیان گذار نشریه تخصصی «آپ فرانت» (The Up Front) گفت: طوفانی تمام عیار از مشکلات وجود دارد که در این صنعت اختلال ایجاد کرده و هنوز هم تا حد زیادی این صنعت محلی باقی مانده است. ایرباس در ماه مه به خطوط هوایی هشدار داد که تاخیر در تحویل جت های ایرباس تا سه سال دیگر ادامه دارد، زیرا این شرکت در حال رفع مشکلات عرضه ای است که عمدتا موتورها و صندلی ها مقصر آن شناخته شدند.

طبق نتایج تحقیق ارائه شده شرکت هوانوردی «ترونوس» (Tronos) و شرکت مشاوره «ایرودینامیک» (AeroDynamic)، با بازگشت سفرهای هوایی پس از همه گیری، خطوط هوایی در دهه آینده به بیش از هشت میلیون صندلی نیاز خواهند داشت که تجارتی با ارزش ۵۲ میلیارد دلار در طول ۱۰ سال است.

کابین یک جت مسافربری دوربرد از موارد درآمدزای برتر جهان محسوب می شود، به همین دلیل است که به گفته منابع داخلی، خطوط هوایی آماده اند ۸۰ تا ۱۰۰ هزار دلار برای یک صندلی کلاس تجاری و یک میلیون دلار برای یک صندلی کلاس درجه یک بپردازند.

کارستن اسپور، مدیر اجرایی گروه «لوفت هانزا» گفت: فقط چند کار واقعا متمایز وجود دارد که می توانید به عنوان یک شرکت هواپیمایی در هواپیما انجام دهید که شامل خدمه، صندلی، پذیرایی است. هواپیما خیلی مهم نیست و این مسیری است که ما در کلاس های پریمیوم به آن سمت می رویم.

پیشرفته ترین نوآوری ها 

استیون گرینوی، مدیرعامل شرکت هواپیمایی سعودی «فلای ادیل»، هنگام خرید صندلی های لوکس برای جت های ایرباس «ای۳۳۰نئو» (A330neo) گفت: این صندلی ها، دنیایی مخفی محسوب می شوند که گاهی اوقات علنی در مورد آنها صحبت نشده است اما در پشت پرده، صنعتی است که برای گذار از رویکرد صنعتگرانه و رسیدن به مقیاس صنعتی تقلا می کند.

کارستن اشپور، رئیس هیات مدیره و مدیرعامل لوفت هانزا در مورد صنعت کلی صندلی اظهار کرد: شرکت های تولید صندلی در نوآوری رقابت می کنند اما به اندازه صنعت خودرو قابل اعتماد نیستند.

طی کردن مسافت های طولانی تر برای هواپیماهای کوچک تر نیز باعث تلاش برای تطبیق طرح های صندلی ممتاز با فضاهای تنگ تر شده است. حتی شکل مخروطی بدنه و تفاوت بین چپ و راست به این معنی است که تعداد کمی از صندلی های لوکس دقیقا یکسان هستند. علاوه بر این، الزامات سختگیرانه صدور گواهینامه برای محافظت از ضربه سر و کمبود مهندسان صدور گواهینامه نیز وجود دارد.

صندلی ها معمولا حدود هفت سال دوام دارند در حالی که خود هواپیماها ۲۰ تا ۲۵ سال پرواز می کنند، بنابراین حتی وقتی جت ها بالاخره تحویل داده می شوند، نیاز به صندلی های جدید به زودی دوباره مطرح می شود. ویلی والش، مدیرکل انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) و رئیس سابق بریتیش ایرویز گفت: این مشکل ۲۰ سال است که وجود دارد و جدید نیست، اما فکر می کنم اکنون، بدتر شده است.

راه اندازی مجدد صنعت

عدم موفقیت این صنعت در موقعیت مستحکم تر می تواند برنامه های رشد خطوط هوایی را مختل یا شرکت های هواپیمایی را مجبور کند تا هواپیماهای قدیمی تر را برای مدت طولانی تری مورد استقاده قرار دهند و بیشتر بر نوسازی تمرکز کنند. اکنون، برخی از تولیدکنندگان صندلی هواپیما در تلاش هستند تا تولید را ساده تر کنند، زیرا زنجیره های تامین جهانی شکننده را بازسازی می کنند. شرکت «سافران»، یکی از این شرکت ها است.

ویکتوریا فوی، مدیرعامل «سافران» گفت: تقریبا مجبور شدیم این صنعت را دوباره راه اندازی کنیم و دوباره فعالیت ها را از سر بگیریم، برخی از استعدادهای ماندگار را از دست دادیم زیرا تصمیم گرفتند کار دیگری انجام دهند. این واقعیت که ما در سال ۲۰۲۴، به میزان ۲.۵ برابر بیشتر از سال قبل به موفقیت دست یافتیم، نشان می دهد که می توانیم سرعت کار را افزایش دهیم. در کارخانه، تراشه ها، صفحات نمایش و موتورها به جای خط تولید متحرک، در محفظه های جداگانه ای کنار هم قرار می گیرند، زیرا تعداد کمی از صندلی های لوکس یکسان هستند. کارگاهی مجزا برای صندلی های درجه یک، توجه بیشتر به تک تک قطعات را تضمین می کند.  ما در حال مدیریت سطح مشابهی از الزامات مانند ارابه فرود هواپیما یا موتور هستیم.

اکنون، «سفران» و شرکت های دیگر، تحت فشار برای جلوگیری از خارج شدن این الزامات از کنترل، بازنگری در نحوه ساخت صندلی ها را آغاز کردند تا بتوانند تزئینات سفارشی مورد نیاز بسیاری از خطوط هوایی را با رویکردی مشابه برای مونتاژ کارآمد ترکیب کنند.

تولیدکنندگان به جای توسعه هر صندلی از ابتدا، به دنبال استفاده مجدد از طرح های زیربنایی هستند، دقیقا همانطور که خودروسازان اغلب از یک شاسی برای مدل ها و برندهای مختلف استفاده می کنند. استفاده از مجموعه ای محدود از طرح های زیربنایی به شرکت های صندلی سازی اجازه می دهد تا مهندسی اولیه و صدور گواهینامه را زودتر انجام دهند و از خطر تاخیر در مراحل بعدی فرآیند جلوگیری کنند.

استن کوتکه، رئیس بخش داخلی شرکت هوافضای «کالینز» (Collins) گفت: سفرهای هوایی در حال تغییر است؛ در خاورمیانه، خانواده های بیشتری پرواز با کلاس تجاری را ترجیح می دهند. در آمریکا، بازنشستگان می خواهند با یک صندلی ارگونومیک سفر کنند. نسل هزاره در حال سرمایه گذاری در تجربیات سفر سطح بالا هستند.

وی افزود: همه آنها چیزی متفاوت می خواهند و خطوط هوایی حتی ممکن است مجبور شوند در ساعات مختلف روز به کاربران مختلف خدمات ارائه دهند. شما می توانید پلتفرمی بسازید که برای تمایز در جهات مختلف طراحی شده باشد.

روابط پرتنش

رویکرد انضباطی، مذاکرات با خطوط هوایی را که در آنها، مدیرعامل اغلب در نکات ظریف طراحی کابین دخیل است را تغییر می دهد. برخی گفتند که با این تغییر، تامین کنندگان به جای دنبال کردن هر معامله، به طور فزاینده ای از معامله رویگردان می شوند.

در مناقصه ها، پاسخ «بدون پیشنهاد» رایج شده است، زیرا تامین کنندگان صندلی از انباشته شدن ریسک مالی اجتناب می کنند. توقف صنعتی، رابطه سه جانبه ظریف بین هواپیماسازان، تامین کنندگان و شرکت های هواپیمایی را تحت تاثیر قرار داده است. خطوط هوایی اغلب صندلی ها را مستقیما از تامین کنندگانی مانند شرکت «سافران»، شرکت «کالینز» یا شرکت «ریکارو» (Recaro) خریداری می کنند. اکنون ایرباس و بوئینگ در حال بررسی راه هایی برای دریافت جریمه از شرکت های صندلی برای تاخیرهایی هستند که تحویل جت ها را متوقف می کند.

هواپیماسازان همچنین با بازاریابی انعطاف پذیری کابین های خود و ترغیب خطوط هوایی به پذیرش استانداردسازی بیشتر برای کاهش مشکلات تامین، در تنگنا قرار دارند. ایرباس اعلام کرده است که برای کاهش خطرات ناشی از پیچیدگی های متفاوت طراحی داخلی سفارشی اقدام می کند، در حالی که بوئینگ اعلام کرده است که تنگناهای ناشی از صدور گواهینامه، چالشی در سال جاری خواهد بود. 

انگوس کلی، مدیر اجرایی «ارکپ» (AerCap)، بزرگترین شرکت اجاره دهنده هواپیما در جهان، گفت: توصیه من به همه مدیران عامل شرکت های هواپیمایی این است که از اختراع صندلی های بیشتر دست بردارید. می دانم که هر مدیر عامل هواپیمایی می خواهد صندلی کلاس تجاری خود را طراحی کند؛ این کار را نکنید. یکی از مدل هایی را انتخاب کنید که دارای گواهینامه باشد، این یک محصول بسیار خوب است و هواپیمای شما سریع تر به پرواز در خواهد آمد.

شرکت های هواپیمایی هنوز حاضر نیستند از یکی از بزرگترین سلاح های برندسازی خود دست بکشند. استارتاپ سعودی «ریاض ایر»، یکی از جدیدترین شرکت های هواپیمایی که از صندلی های با روکش خاص و نرم رونمایی کرد، هرگونه عقب نشینی از سفارشی سازی را رد کرد. تونی داگلاس مدیرعامل این شرکت گفت: من برندی می خواهم که منحصر به فرد باشد و این منحصر به فرد بودن در کابین ارائه شود.