سیستم حمل و نقل مسافر در آستانه فروپاشی است

 بحران اتوبوس بین شهری تا چند سال دیگر چنان درازدامن می شود که سیستم حمل و نقل مسافر به کلی از هم می پاشد؛ این هشدار یک کارشناس مجرب حوزه حمل و نقل با دو دهه سابقه مطالعه و کار اجرایی در این حوزه است.

او با اشاره به سهم بیش از ۹۰ درصدی حمل ونقل جاده ای در جابه جایی کالا و مسافر برون شهری در سال های قبل، این حجم از عملیات را یکی از افتخارات سازمان راه داری و حمل ونقل جاده ای و از مهم ترین نقاط قوت این سازمان خواند و به انصاف نیوز گفت: با وجود این سابقه، آمار میزان مسافر جابه جا شده در راه های برون شهری نشان می دهد که هر ساله میزان جابه جایی مسافر کاهش قابل توجهی داشته یعنی تعداد مسافر جابه جا شده توسط اتوبوس از ۱۱۵ میلیون نفر در سال ۱۳۹۲ به ۶/۷۵ میلیون نفر در قالب حدود ۸/۳ میلیون سفر در سال ۱۴۰۱ رسیده است که رقمی معادل ۳۵ درصد کاهش را در یک دوره ۱۰ ساله نشان می دهد.

به گزارش تین نیوز به نقل از انصاف نیوز، این کارشناس، کاهش تعداد مسافران را وقتی نگران کننده دانست که به آمار تعداد اتوبوس ها توجه شود: تعداد اتوبوس برون شهری طی ده سال گذشته از ۱۹ هزار ۸۱۷ دستگاه در سال ۱۳۹۲ به ۱۵ هزار و ۱۰۵ دستگاه در سال ۱۴۰۱ رسیده و بخش عظیمی از ناوگان موصوف یا در حمل ونقل اختصاصی به کار گرفته شده و یا فرسوده و از رده خارج شده اند و به جای آن ها نیز ناوگان جدید تزریق نشده است.

او گفت: وضعیت به حدی بحرانی شده که برابر آمار منتشره در سالنامه آماری حمل ونقل جاده ای، تعداد اتوبوس تزریق شده به ناوگان حمل ونقل عمومی برون شهری ظرف پنج سال گذشته تنها هزار و ۴۹۱ دستگاه بوده است. این کارشناس به ماده ۴ قانون ساماندهی صنعت خودرو و اصلاحیه بعدی آن اشاره کرد و ادامه داد: طبق این مصوبه، وسایل نقلیه فرسوده مجاز به تردد در کلان شهرهای کشور نخواهند بود. بنابراین مفهوم ملموس و ساده آمار این است که اگر قرار باشد محدودیت های سن فرسودگی اتوبوس های برون شهری به میزان ۱۰ سال اجرایی شود، ظرف پنج سال آینده تعداد اتوبوس هایی که مجاز به تردد در کلان شهرهای کشور خواهند بود، به کمتر از ۱۵۰۰ دستگاه خواهد رسید.

 او در پاسخ به سوال خبرنگار انصاف نیوز که چرا وضعیت حمل ونقل مسافر برون شهری به چنین شرایطی مبتلا شده است، پاسخ داد: در یک نگاه کلی، به نظر می رسد عدم وجود رغبت برای سرمایه گذاری، مهم ترین دلیل این وضعیت است.

این کارشناس واردنشدن سرمایه به حوزه خرید اتوبوس را به دو دلیل اقتصادی و ساختاری تقسیم بندی کرد و در توضیح دلایل اقتصادی، سرمایه گذاری اولیه را مهم خواند و گفت: گرانی غیرقابل توصیف قیمت اتوبوس یکی از اساسی ترین چالش های این حوزه است. توجه کنید که قیمت انواعی از اتوبوس برون شهری در سال جاری به حدود ۲۲ میلیارد تومان رسید. حالا فرض کنید یک سرمایه گذار، بین خرید اتوبوس و افتتاح حساب سپرده بلند مدت ۵ ساله در بانک بخواهد یکی را انتخاب کند؛ بانک با محاسبه نرخ بهره ۲۲ درصد در سال، قاعدتا مبلغی معادل ۴۰۳ میلیون تومان به صورت ماهیانه به سرمایه گذار پرداخت می کند.

او با طرح این سوال که چه اتوبوسی، در کدام مسیر برون شهری از کشور می تواند درآمد ناخالصی معادل عدد فوق را در طول یک ماه داشته باشد، به هزینه عملیاتی و نگهداری خودرو، حقوق راننده و مهمان دار، همچنین نیاز اتوبوس به تعمیرات اساسی اشاره کرد و گفت: به موارد فوق این واقعیت را نیز اضافه کنید که پس از پنج سال دارایی سرمایه گذار در بانک حفظ شده است، اما اتوبوس با وجود مخاطرات و دشواری های سفر روزانه، نصف عمر بهره برداری خود را نیز از دست داده و ارزش آن به مراتب کاهش یافته است.

این کارشناس مقررات متناقض را مکمل این پازل خواند و ادامه داد: در بند (ص) تبصره (۷) قانون بودجه سال ۴۰۲ ورود وسایل نقلیه با عمر کمتر از پنج سال مجاز شده، در حالی که عمر فرسودگی اتوبوس برون شهری در آیین نامه اجرایی ماده (۱۰) اصلاحیه قانون سامان دهی صنعت خودرو ۱۰ سال پیش بینی شده است. یعنی هیچ کس به این سوال فکر نکرده که حتی اگر سرمایه گذار بخواهد ارزان ترین نوع اتوبوس را وارد کند، چرا باید برای یک دوره ۵ ساله کوتاه مدت وارد چنین فعالیت پرریسکی شود تا در نهایت اتوبوسی داشته باشد که امکان فعالیت در حمل ونقل عمومی برون شهری را ندارد؟

بلیت ۷۰۷ هزار تومانی در مسیر تهران اصفهان

خبرنگار انصاف نیوز پرسید اگر دولت تصمیم بگیرد که برای غلبه بر بحران اتوبوس بین شهری ،حمل ونقل مسافر را اقتصادی کند، از منظر مسافر چه وضعیتی خواهیم داشت؟ او پاسخ داد: فرض کنیم اتوبوسی با ظرفیت ۲۵ نفر در مسیر تهران به اصفهان و در بهترین حالت برای دو سفر در روز و هر سفر با ضریب اشغال صندلی ۸۰درصد به کار گرفته شود که البته بیش از حد خوش بینانه است. با فرض آن که هزینه های بیمه، راننده، مهمان دار، سوخت، روغن، نگه داری اتوبوس را در بهترین شرایط معادل ۵۰درصد درآمد ناخالص آن و قابلیت اطمینان عملکرد اتوبوس را نیز در بهترین شرایط ۹۵درصد در نظر بگیریم، در این صورت قیمت بلیت اتوبوس در مسیر موصوف به رقمی معادل ۷۰۷ هزار تومان خواهد رسید.

ضوابط به مثابه سد راه

کارشناس برجسته حمل ونقل، به مرور مشکلات ساختاری این حوزه هم پرداخت و گفت: حمل ونقل عمومی جاده ای، یک فعالیت غیردولتی محسوب می شود به این مفهوم که دولت در خرید اتوبوس برون شهری مانند آن چه  در خصوص تأمین قطار درون شهری مطرح است، نقش ندارد. با این وجود، مقررات حاکم بر فعالیت شرکت های حمل ونقل مسافر تحت عنوان «ضوابط تاسیس و بهره برداری از شرکت های حمل ونقل عمومی مسافر داخلی» به شکلی تدوین و ابلاغ شده اند که با اصول اقتصاد آزاد و فعالیت یک بنگاه اقتصادی تعارض دارند. برای مثال در مقررات یاد شده، لزوم وجود نمایندگی، شعبه، تعداد خاصی از وسایل نقلیه ملکی و استیجاری، پایانه اختصاصی و عمومی با تبصره های متعدد و گیج کننده، طوری تدوین شده اند که به نظر می رسد هدف شان جلوگیری از ورود و تأسیس شرکت های جدید حمل ونقل مسافر به این عرصه است.

او به مقایسه ضوابط فعالیت در حمل ونقل مسافری در اتحادیه اروپا با قوانین حاکم در ایران پرداخت و گفت: واقعیت آن است که اساساً مفهوم اقتصاد آزاد برای یک بنگاه اقتصادی به نام شرکت حمل ونقل مسافری به کلی نادیده گرفته شده است.

این کارشناس گفت: برای درک دلایل بی رغبتی سرمایه گذاران برای ورود به حوزه حمل ونقل مسافری برون شهری، می توان نکات زیادی را در ضوابط و مقررات یافت. برای مثال در بند (۱۵) ماده (۱) ضوابط موصوف در تعریف پایانه اختصاصی به صراحت اعلام شده که مکان پایانه اختصاصی صرفاً باید توسط یک شرکت حمل ونقل مورد استفاده قرار بگیرد اما چه اشکالی دارد که یک پایانه اختصاصی با امکانات و تسهیلات مناسب، با یک قرارداد مشارکت توسط چند شرکت حمل ونقل مورد استفاده قرار بگیرد؟ اگر شرکت مالک پایانه اختصاصی، توان سرویس دهی به یک یا دو سرویس روزانه را داشته باشد، پایانه اختصاصی باید در بقیه ساعات شبانه روز بلااستفاده باشد؟ مگر بیمارستان خصوصی با امکانات و تجهیزات کامل، صرفاً توسط یک پزشک مورد استفاده قرار می گیرد یا تمام پزشکانی که در بیمارستان فعالیت می کنند، مالک بیمارستان هستند؟

او ادامه داد: در نمونه دیگر، در تبصره (۲) ماده (۱۵) همان ضوابط، حکم شده است که اگر شرکت یا شعبه ای در فرودگاه خارج از شهر تقاضای جابجایی مسافر به درون آن شهر را داشته باشد، باید با یک شرکت حمل ونقل یا شعبه داخل شهر قرارداد همکاری داشته باشد و مسافران را از طریق سرویس ویژه تک صندلی به درون شهر منتقل کند. آیا واقعاً مسافری که در فرودگاه خارج از شهر هواپیما را ترک کرده است، انتظار دارد برای رفتن به درون شهر از سرویس ویژه تک صندلی استفاده کند؟

الزامات شبکه سیر؛ حفظ موقعیت قدیمی ها

این کارشناس از الزامات شبکه سیر به عنوان یکی دیگر از موانع ساختاری سرمایه گذاری در حوزه حمل ونقل عمومی یاد کرد و توضیح داد: به طور خلاصه، شبکه سیر چنین مفهومی دارد که شرکت های حمل ونقل مسافر باید برای فعالیت خود با یکی از شرکت های سرشبکه حمل ونقل مسافر قرارداد همکاری داشته باشند و با تبعیت از معیارهای سرشبکه، نام خود را نیز تغییر دهند به نحوی که مسافر تصویری کاملاً یکسان از عنوان شرکت حمل ونقل مسافری داشته باشد.

او گفت: بحث در خصوص مبانی حقوقی مسئولیت و پاسخ گویی سرشبکه و شرکت حمل ونقل در این مجال نمی گنجد اما از نگاه ساختاری این ضابطه چنین الزامی را نشان می دهد که هر بنگاه اقتصادی که بخواهد در حمل ونقل مسافر فعالیت داشته باشد، یا باید خود یک کارتل حمل ونقل مسافر باشد، یا تحت نظر یکی از کارتل های حمل ونقل مسافر موجود قرار داشته باشد. با توجه به این مفهوم و با فرض آن که مسائل اقتصادی درآمد و هزینه که در بخش اقتصادی به آن اشاره رفت، حل شده باشند، کدام سرمایه گذار حاضر است مبلغ گزافی را برای خرید اتوبوس یا تاسیس یک شرکت حمل ونقل صرف کند و برای فعالیت حرفه ای بسیار پرریسک و هزینه بر حمل ونقل مسافر، خود را تحت زعامت بنگاه اقتصادی دیگری قرار دهد؟

او ادامه داد: حمایت از شرکت های قدیمی و موجود در قالب شرایط تطبیق نیز به شکلی است که عملاً شرکت های حمل ونقل، خود را موظف و مکلف به سرمایه گذاری در خرید اتوبوس یا در تأمین تاسیسات نمی دانند. این وضعیت سبب شده که در واقعیت، راننده و مالک اتوبوس عملاً تصمیم گیر تام با اختیار کامل در ارائه خدمات به مسافران بین شهری هستند.

او به تجربه خود در مسافرت های بین شهری اشاره کرد و گفت: همان طور که گفتم راننده یا مالک در رفتار با مسافر، تصمیم گیری و نحوه ارائه خدمات از اختیار تام در طول مسیر برخوردارند و به صراحت اذعان می کنند که شرکت حمل ونقل فقط وظیفه تأمین صورت وضعیت را دارد. رانندگان که عمدتاً بخشی از مالکیت اتوبوس را نیز دارند، حتی اساسی ترین معیار مطلوبیت در حمل ونقل عمومی را که زمان سفر است، نادیده می گیرند و مسافرت ها را با توقفات بی مورد و بی برنامه به سفری خسته کننده تبدیل می کنند چنان که مسافر برای استفاده مجدد از سیستم حمل ونقل عمومی به شک و دودلی می افتد و این عاملی است تشدیدکننده کاهش تقاضای مسافرت با اتوبوس است.

او به تخصیص صندلی به مسافر توسط رانندگان اتوبوس هم اشاره کرد و گفت: این موضوع زمانی حساسیت بیشتری پیدا می کند که بدانیم شرکت های حمل ونقل مسافری از فروش اینترنتی بلیت به اندازه ظرفیت اتوبوس نیز خودداری می کنند و عملاً دست مالک و راننده را در نحوه انتخاب مسافر باز می گذارند. در واقع کاملاً مشهود است که شرکت حمل ونقل مسافر یا در اصطلاح عامیانه رانندگان، تعاونی، هیچ نقشی در سازماندهی و برنامه ریزی سفرهای برون شهری ندارند.

او این موارد را بخش بسیار کوچکی از واقعیت های موجود در حمل ونقل عمومی مسافر برون شهری دانست و گفت: سرمایه گذاری در حمل ونقل مسافر عملاً متوقف شده و متوقف خواهد ماند مگر آن که دولت تدابیری اساسی برای آن بیندیشد.

این کارشناس ادامه داد: ارائه راه کار برای حل معضل عدم رغبت به سرمایه گذاری در خرید اتوبوس برون شهری و  سرمایه گذاری در تاسیس شرکت های حمل ونقل مسافر، نیازمند مطالعات دقیق توسط تیم های کارشناسی مستقل است. ضمن این که رویکردهای جاری در حوزه مدیریت کلان حمل ونقل هم باید تغییر کند.

حضور مسئولانه دولت و استفاده از تجربه خارجی

او به نکاتی که می تواند بحران اتوبوس بین شهری را برای تصمیم گیران و تحلیل گران این حوزه روشن تر کند، چنین اشاره کرد: در گام نخست باید کارخانجات خودروسازی حاشیه سود خود را تعدیل کنند تا خرید اتوبوس برای سرمایه گذاران ممکن شود. دولت نیز باید مقوله واردات اتوبوس را با معیارهای اقتصاد آزاد به صورت جدی تری مورد پیگیری قرار دهد. از طرف دیگر نظام پرداخت یارانه های عمومی در حمل ونقل مسافر باید دچار تغییرات اساسی شوند تا یکی از مهم ترین معیارهای مطلوبیت در حمل ونقل مسافر تحت عنوان قابلیت دستیابی و استفاده به موقع برای همه، برای مسافر تأمین شود در غیر این صورت کاهش تقاضای سفر برون شهری از طریق اتوبوس وضعیت را از شرایط موجود نیز بغرنج تر می کند.

او روش متروی تهران برای پرکردن فاصله بین درآمدهای ناشی از پرداختی بلیت مسافران و هزینه های سرمایه گذاری و هزینه های عملیاتی را برای بکار گرفتن در حمل ونقل عمومی برون شهری قابل مطالعه و استفاده خواند و افزود: دولت به عنوان تنظیم گر بخش اقتصادی، باید مناسباتی را تدوین و اجرا کند که در آن رابطه بین مالک اتوبوس، به عنوان سرمایه گذار و شرکت حمل ونقل، که ممکن است الزاما سرمایه گذار نباشد، همچنین اختیارات راننده و مالک به درستی تعریف و تبیین شده باشند.