بخش خصوصی در بسیاری از کشورها جاده‌ ها را ایمن کرد

مدیرکل پیشین ایمنی راه و جاده سازمان راهداری می گوید در کنار اقداماتی مانند بازنگری در جرائم رانندگی و آموزش به رانندگان باید کیفیت راه ها و خودروها تغییر کند. در این میان، خصوصی ها می توانند به فرایند استاندارد شدن راه ها ورود یابند.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایرنا، با توسعه زندگی ماشینی و افزایش روزافزون خودرو در شهرها و جاده ها در ازای فرایند اقتصادی و رفاهی ناشی از گسترش ارتباطات و سرعت جابجای کالا و مسافر، متاسفانه بر تعداد و شدت تصادفات وسایل نقلیه موتوری افزوده شده است. تصادفات جاده ای موضوعی تاثیرگذار در توسعه اقتصادی، توسعه سلامت و توسعه اجتماعی است که هزینه هایی را به کشور تحمیل می کند. این هزینه ها در جهان به حدود ۵۱۸ میلیارد دلار در سال می رسد. با وجود این که جمعیت کشور ما کمتر از یک درصد کل جمعیت جهان است اما درصد تلفات جاده ای کشور حدود ۲ درصد تلفات جهانی و حدود یک و نیم برابر متوسط جهانی است.*

به گفته رئیس پلیس راهور فراجا از ۲۴ اسفندماه ۱۴۰۱ تا پایان چهاردهم فروردین ماه شاهد افزایش ۴۰ درصدی شمار ترددها و سفرهای نوروزی بودیم اما متاسفانه به طور متوسط روزانه حدود ۴۵ نفر در تصادفات جان باختند که در مجموع ۸۲۱ نفر در تصادفات رانندگی جان خود را از دست دادند؛ آماری که نسبت به سال گذشته کاهشی ۲۲درصدی نشان می دهد. به گفته سردار «سیدکمال هادیانفر» در این مدت و در جریان تصادفات جاده ای ۱۶ هزار نفر نیز مصدوم شدند.

بخش خصوصی و سرمایه گذاران با شرایط موجود تمایلی ندارند که در ساخت آزادراه های کشور مشارکت کنند؛ آن هم در حالی که در بسیاری از کشورها بخش خصوصی بسیاری از جاده ها را توسعه داده است

در پیوند با موضوعی که در چند هفته گذشته مورد توجه بسیاری از خانواده و رسانه ها بوده است، ایرنا به گفت وگو با «مهران قربانی» مدیرکل پیشین ایمنی راه و جاده سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای پرداخت تا ضمن بررسی ابعاد پدیده تصادف های جاده ای در ایام نوروز، راهکارهای برون رفت از وضعیت کنونی را از وی جویا شود.

به گفته قربانی، وضعیت اسفباری که در حال حاضر در زمینه ایمنی ترافیک در ایران وجود دارد پیش از این در بسیاری از کشورهای توسعه یافته هم وجود داشته است اما آن ها مسیر خروج از چنین وضعیتی را گذرانده اند.

وی اظهار داشت: شاخصی به اسم موتوریزاسیون وجود دارد؛ یعنی به ازای هر هزار نفر در کشور چند نفر خودرو دارند؟ معمولا کشورهایی که تعداد شاخص موتوریزاسیون از 100 بیشتر می شود در آن کشورها وضعیت تصادف ها بحرانی خواهد شد. بسیاری از کشورهای اروپایی با شاخص بالای موتوریزاسیون میان سال های ۱۹۷۵ تا ۱۹۸۰ گرفتار میزان بالایی از تلفات بودند. در این حالت کشورها برای کاهش تصادف ها باید خود را با سیستمی پویا به لحاظ میزان آموزش هایی که به افراد داده می شود، هماهنگ کنند. همچنین استانداردهای خودرو، استانداردهای راه ها و استانداردهای مناسب برای برخورد با رفتارهای نادرست باید در نظر گرفته شود. طبیعتا کشورهایی که منابع اقتصادی بالایی دارند و جدی به این مساله می پردازند زودتر می توانند موفق شوند.

مدیرکل پیشین ایمنی راه و جاده افزود: اگر بخواهیم تعداد کشته های جاده ای در کشور کاهش پیدا کند یک بخش مهم آن به رفتار رانندگان برمی گردد و رفتار رانندگان نیز از شرایط اقتصادی و اجتماعی کشور پیروی می کند و نیز از میزان آموزش های موثری که گرفته اند. این عوامل باعث می شود این افراد ریسک پذیری شان کمتر شود.

قربانی ضمن انتقاد از وضعیت راه ها، یکی از دلایل تلفات بالای جاده ای را نحوه اعمال قانون و سیستم هایی که بیمه های خودرو در نظر می گیرند، ذکر کرد و بیان داشت: کیفیت پایین خودروها از دیگر دلایل تصادفات بالای جاده ای است. این در حالی است که خودروساز از استاندارد بودن خودرو خبر می دهد اما با بررسی آن درمی یابید منظور از استاندارد تنها در حد چراغ و لاستیک است و یکپارچگی، ضربه پذیری خودرو و تست هایی را که برای برخورد وسایل نقلیه با موانع و واژگونی ها وجود دارد، شامل نمی شود.

میزان جرائمی که در حال حاضر برای سرعت های خطرناک در نظر گرفته شده است، قابل قیاس با دنیا نیست

به گفته مدیر کل پیشین ایمنی راه و جاده وقتی شرایط اقتصادی قابل قبول نیست به جای اینکه آزادراه در کشور توسعه یابد، راه هایی با درجه ایمنی پایین تر مانند جاده های دو خطه بیشتر افزایش می یابند از طرف دیگر بخش خصوصی و سرمایه گذاران هم تمایلی ندارند با شرایط موجود در ساخت آزادراه ها مشارکت کنند. این در حالی است که در بسیاری از کشورها بخش خصوصی بسیاری از جاده ها را توسعه داده است. در نهایت وقتی آزاد راه کم باشد جاده هایی که تعریف شده، سطح کیفی کار پایینی دارند.

قربانی بیان داشت: در قوانین و مقررات نیز این وضعیت خودنمایی می کند. وقتی شرایط اقتصادی جامعه مساعد نیست، مجلس در تعیین میزان جرایمی که اثرگذار باشد، تخلفات افراد را در سبد زندگی خانوار در نظر می گیرد برای نمونه میزان جرائمی که در حال حاضر برای سرعت های خطرناک در نظر گرفته شده است، قابل مقایسه با دنیا نیست. به طور کلی باید گفت سیستم ایمنی جاده ای دارای اجزا و قطعاتی است که آن کیفیت لازم را ندارد و ریسک پذیری مردم هم بالاست. محصول این سیستم ایمنی ترافیک طبیعتا تلفات بالاست.

مدیرکل پیشین ایمنی راه و جاده، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای به ذکر چند راهکار در این خصوص پرداخت و اظهار داشت: در ابتدا شرایط اقتصادی و اجتماعی که در کشور حاکم است باید بهبود پیدا کند و با بهبود آن عوامل موثر بر ایمنی نیز بهبود می یابد. همچنین باید گفت تنها با توصیه کردن، نمی شود ریسک پذیری مردم را کاهش داد و حتما باید بسته های آموزشی تهیه شود تا راننده های ریسک پذیر بتوانند به نوعی عواقب آن نوع از مخاطراتی را که ایجاد می کنند دریابند.

سازمان برنامه و بودجه کشور این اطمینان را ایجاد کند که جدا از بحث ارتقا راه ها، حتما هزینه های مربوط به احیای راه ها را هم درنظر می گیرد

به گفته قربانی، باید قوانین موثر و بازدارنده نه برای همه تخلفات بلکه برای تخلفاتی که موجب تصادفات خطرناک به ویژه تصادفات فوتی می شود، در نظر گرفته شود. برای نمونه اضافه سرعت پنج و ده کیلومتر را شاید در دنیا مانند بقیه تخلفات در نظر بگیرند اما از تخلفات سرعت به مراتب بالاتر نسبت به سرعت مجاز نباید گذشت و باید برخورد کرد بنابراین باید بین تخلفات تفاوت هایی قائل شد. آن تخلفاتی که نتیجه اش منجر به فوت است در مورد آن ها قوانین ما باید بازنگری شود. رسانه ها هم کمک کنند و مانعی پیش روی افزایش جریمه ها نشوند چرا که این ها تخلف نیستند بلکه در دنیا از جرم هایی تلقی می شوند که کشته شدن افراد را به دنبال خواهد داشت. حتی در برخی اوقات در کنار جرائمی سنگین، بازداشت و زندان برای مرتکب در نظر می گیرند.

وی خاطرنشان کرد: هزینه های مربوط به راه ها دو دسته است؛ برخی از هزینه ها مربوط به احیای شرایط راه است. راه خط کشی و علایمی دارد که ناپدید می شود، گاردریل هایی که آسیب دیده و ... . یک اعتبار دیگر هم برای بهبود و ارتقا لازم است. معمولا باید سازمان برنامه و بودجه کشور این اطمینان را ایجاد کند که حداقل جدا از ارتقا راه، هزینه های مربوط به احیای راه ها را باید در نظر می گیرند.
در سال های اخیر به دلیل شرایط اقتصادی، برخی محدودیت ها وجود داشته است. در زمینه خودروسازی و راهسازی کشور مواردی بوده که می توانست شرایط راه و خودور کیفی تر باشد اما به سال های بعد موکول شده است.

* برای اطلاع بیشتر بنگرید به مقاله «تعیین و تحلیل ارجحیت عوامل موثر بر وقوع تصادفات جاده ای (مورد مطالعه: راه های استان سمنان)» نوشته «یونس وکیل الرعایا و سید محمد زرگر»، مجله کاربرد سیستم اطلاعات جغرافیایی و سنجش از دور در برنامه ریزی، پاییز ۱۳۹۷