طرح جامع حمل ونقل باعث اسفناک تر شدن وضعیت ترافیک تهران می شود

«مهرداد تقی زاده» معاون پیشین حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی، معاون اسبق حمل ونقل و ترافیک شهرداری پایتخت و عضو سابق شورای عالی شهرسازی و معماری ایران درباره رابطه بین اشتباهات صورت گرفته در روند توسعه شهری تهران با مشکلات مربوط به حمل ونقل عمومی پایتخت توضیح داد: متاسفانه با وجود توسعه شهری گسترده تهران در دهه های اخیر، ایرادات جدی در الگوهای گسترش شهر چه در محلات قدیمی تر و چه در محلات جدیدتر وجود دارد؛ با این وجود، در حال حاضر نمی توان پایتخت را تخریب کرد و از نو ساخت، زیرا ما با کلانشهری مواجه هستیم که حداکثر ساخت وساز ممکن در آن انجام شده و در بسیاری از محلات آن، پیش بینی لازم برای استفاده از ظرفیت های حمل ونقل همگانی صورت نگرفته است. 

وی افزود: توصیه کارشناسان به مدیران شهری در شهرهای در حال توسعه، این است که الگوهای توسعه شهری را به گونه ای اجرا کنند که وضعیت حمل ونقل و ترافیک شهرهای آنها به سرنوشت تهران، اصفهان، مشهد و برخی دیگر از کلانشهرهای ایران دچار نشود؛ چراکه امروزه تهران هم از نظر شهرسازی و هم از نظر حمل ونقل دچار بیماری است که نمی توان در کوتاه مدت آن را به صورت قطعی درمان کرد، ولی در وضعیت موجود باید مرهم هایی را برای زخم های ناشی از سوءمدیریت های گذشته پایتخت پیدا کنیم تا بیماری ترافیک تهران مرحله به مرحله درمان شود؛ بدون شک یکی از مهمترین این مرهم ها بهبود وضعیت حمل ونقل عمومی است که مورد تاکید کارشناسان و مدیران شهری پایتخت قرار دارد. 

در حال حاضر از یک چهارم ظرفیت خطوط مترو و BRT استفاده می شود 

معاون اسبق حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران با تاکید بر این که مشکل حمل ونقل عمومی پایتخت بیشتر ناشی از کمبود ناوگان است، گفت: حدود دو دهه قبل، چالش مهم موجود در حوزه حمل ونقل عمومی پایتخت، کمبود خطوط مترو یا تعداد پایین خطوط اتوبوسرانی تندرو بود، ولی اکنون شاهد آن هستیم که خطوط و ایستگاه های بسیاری در بخش های مترو و BRT ساخته شده است، اما به علت کمبود ناوگان، عملا از یک چهارم تا یک پنجم ظرفیت این خطوط استفاده می شود؛ این یعنی بودجه هایی که در طول سال های گذشته برای توسعه زیرساخت های مترو و اتوبوسرانی در تهران هزینه شده، اکنون در حال به هدر رفتن است و برای بهره برداری مناسب از این زیرساخت ها و حل کردن بخشی از مشکلات اهالی پایتخت در حوزه حمل ونقل و ترافیک، چاره ای جز تسریع روند توسعه ناوگان مترو و اتوبوسرانی نداریم. 

تقی زاده ادامه داد: در مطالعات کارشناسی که در سال های ابتدایی دهه ۸۰ توسط شرکت های بین المللی مطرح در حوزه مشاوره حمل ونقل درباره توسعه الگوهای حمل ونقل ریلی در تهران صورت گرفت، احداث خطوط تراموا یا مونوریل در پایتخت پیش بینی نشده بود و صرفا پیشنهاد احداث ۱۱ خط مترو در سطح شهر در حوزه حمل ونقل ریلی درون شهری ارائه شده بود. به همین دلیل، در طرح جامع شهر تهران مصوب سال ۱۳۸۶ نیز تنها احداث همین خطوط ۱۱گانه پیش بینی شده و صحبتی از تراموا یا دیگر الگوهای حمل ونقل ریلی به میان نیامده است، با این حال، نمی توان برنامه فعلی مدیریت شهری برای احداث خطوط تراموا در پایتخت را رد کرد، زیرا تراموا یک مُد حمل ونقل عمومی مدرن است که در بسیاری از کشورهای جهان از آن استفاده می شود و می تواند به تنوع بخشی الگوهای حمل ونقلی پایتخت کمک کند. 

بودجه احداث تقاطع های غیرهمسطح باید صرف توسعه حمل ونقل عمومی شود 

معاون پیشین حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی با انتقاد از روی آوردن شهرداری به احداث گسترده تقاطع های غیرهمسطح در سطح شهر تهران، اظهار داشت: آنچه در برنامه های حمل ونقلی دوره فعلی مدیریت شهری پایتخت جای نقد جدی دارد، موضوع برنامه ریزی برای احداث تراموا نیست، بلکه برنامه گسترده ای است که شهرداری برای احداث حداقل ۶۰ تقاطع غیرهمسطح جدید در سطح شهر دارد؛ برخلاف تصور مسئولان کنونی شهرداری، این تقاطع ها نه تنها کمکی به کاهش ترافیک و زودتر رسیدن شهروندان به مقصد نمی کند، بلکه تشدید خودرومحوری را به همراه دارد و قطعا در بلندمدت باعث سنگین تر شدن بار ترافیک پایتخت می شود. این در حالی است که توسعه حمل ونقل عمومی بخصوص در مُدهای انبوه بر آن شامل مترو، اتوبوسرانی و حتی تراموا می تواند در کاهش ترافیک تهران تاثیرگذار باشد. 

وی با تاکید بر این که شهرداری تهران باید به جای ساخت معبر جدید، به فکر توسعه خطوط و ناوگان حمل ونقل عمومی باشد، اظهار داشت: پژوهش های بین المللی متعدد انجام شده در حوزه شهری نشان می دهد که احداث معابر درون شهری جدید از جمله ایجاد تقاطع های غیرهمسطح، به جای این که به کاهش بار ترافیک کمک کند، به خودرومحوری دامن می زند. ضمن این که ساخت تقاطع های غیرهمسطح به صرف هزینه بالایی نیاز دارد و اگر شهرداری به فکر کاهش ترافیک تهران است، بهتر است هزینه هایی را که برای احداث این تقاطع ها خرج می کند، به توسعه ناوگان حمل ونقل عمومی اختصاص دهد؛ بخصوص که در حال حاضر، سرفاصله حرکت قطارها یا اتوبوس ها در خطوط مترو و اتوبوسرانی تهران بسیار بیشتر از استانداردهای جهانی است. 

سرفاصله حرکت قطارهای متروی تهران باید به ۲ دقیقه کاهش یابد 

تقی زاده با تاکید بر این که هدف گذاری اولیه در زمان ساخت متروی تهران این بود که با تامین ناوگان به اندازه کافی، سرفاصله حرکت قطارها به حدود ۲ دقیقه کاهش یابد، عنوان کرد: اکنون متوسط سرفاصله حرکت قطارها در خطوط درون شهری متروی تهران در ساعات پیک حدود ۶ دقیقه است و در زمان های غیرپیک این سرفاصله حتی به حدود ۱۰ دقیقه نیز می رسد؛ این مساله نشان می دهد برای تحقق هدف گذاری اولیه انجام شده، تعداد قطارهای در حال تردد در شبکه مترو باید سه تا چهار برابر شود. بنابراین دولت و شهرداری باید چند برابر آنچه که می خواهند براساس تفاهم نامه اخیر برای خرید مترو از چین هزینه کنند، به خرید واگن های جدید بودجه تخصیص دهند. در چنین شرایطی، اختصاص هزینه های گزاف برای خودرومحور کردن شهر با احداث تقاطع های غیرهمسطح، غیرمنطقی به نظر می رسد. 

عضو سابق شورای عالی شهرسازی و معماری ایران تاکید کرد: بررسی های کارشناسی نشان می دهد که برای رسیدن سرفاصله حرکت قطارها در شبکه متروی تهران به استانداردهای جهانی، در خطوط پرازدحام از جمله خط یک مترو، رسیدن سرفاصله ها به ۲ دقیقه کفایت نمی کند و باید فاصله بین حرکت دو قطار را حتی به حدود یک دقیقه کاهش دهیم. در آن صورت، حتما نیاز است که سیستم سیگنالینگ این خطوط تغییر کند که این اقدام نیز هزینه زیادی را می طلبد؛ بنابراین، در مجموع می توان گفت شبکه حمل ونقل عمومی تهران اعم از مترو و اتوبوسرانی همین حالا آن قدر کمبود دارد که شهرداری هرچقدر برای گسترش خطوط و ناوگان این شبکه هزینه کند، بازهم کافی نیست و حتما اعتبارات تخصیص یافته به بخش حمل ونقل عمومی باید خیلی بیشتر از ارقام مصوب بودجه ۱۴۰۲ مدیریت شهری باشد. 

لزوم اعمال سیستم Road Diet در تقاطع های غیرهمسطح در حال احداث 

تقی زاده در بخش دیگری از صحبت های خود درباره مهمترین ایرادات موجود در طرح جامع حمل ونقل تهران که اخیرا توسط شهرداری پایتخت به شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور ارائه شده است، توضیح داد: طرحی که در حال حاضر توسط شهرداری به عنوان طرح جامع حمل ونقل تدوین شده است، بدون شک باعث رواج خودرومحوری در پایتخت خواهد شد، بخصوص که در این طرح، ساخت ۶۰ تقاطع غیرهمسطح که همین حالا توسط شهرداری تهران در دست احداث است، تایید شده و علاوه بر آن، ساخت ۳۰ تقاطع غیرهمسطح دیگر نیز براساس پیشنهاد شرکت مشاور طرح پیش بینی شده است. البته در جلساتی که برای بررسی این طرح در کمیسیون حمل ونقل شورای شهر برگزار شد، به شدت به پیشنهاد ساخت ۳۰ تقاطع غیرهمسطح جدید اعتراض کردیم و خواهان آن شدیم که اولا این ۳۰ تقاطع ساخته نشود، ثانیا در ۶۰ تقاطعی که پروژه احداث آن ها تا حد زیادی پیش رفته است، حتما سیستم Road Diet اعمال شود. 

معاون اسبق حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران در توضیح بیشتر گفت: Road به معنای راه و Diet به معنای رژیم گرفتن است و براساس سیستم Road Diet که در حال حاضر به عنوان نظریه مطرح حوزه حمل ونقل درون شهری در سطح جهان شناخته می شود، نه تنها نباید معابر جدید از جمله تقاطع های غیرهمسطح ساخته شود، زیرا این کار می تواند به خودرومحوری و تشدید ترافیک دامن بزند، بلکه باید معابر فعلی نیز کاهش یابد یا حداقل بخشی از عرض معابر موجود از خودروهای شخصی گرفته شود و به پیاده راه، مُدهای پاک حمل ونقلی نظیر دوچرخه یا حمل ونقل عمومی نظیر خطوط BRT یا تراموا اختصاص یابد. 

کم توجهی شهرداری به توسعه خطوط حمل ونقل عمومی در تدوین طرح جامع 

معاون پیشین حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی با تاکید بر این که در طرح جامع تدوین شده توسط شهرداری تهران، توجه کافی به لزوم توسعه خطوط حمل ونقل عمومی پایتخت نشده است، یادآور شد: در حال حاضر ۷ خط مترو در تهران کشیده شده است که برخی از آنها همچنان نیاز به تکمیل دارد. همچنین ۱۰ خط BRT نیز در پایتخت فعال است، اما بررسی های کارشناسی نشان می دهد که حداقل به ۱۰ خط BRT دیگر در پایتخت نیاز داریم. این در حالی است که با وجود برنامه ریزی برای تکمیل خطوط ۷گانه در طرح جامع حمل ونقل شهر تهران، به نظر می رسد که در این طرح هم به لزوم احداث خطوط ۸ تا ۱۱ مترو توجه کافی نشده و هم ضرورت ایجاد خطوط BRT بیشتر در پایتخت مد نظر قرار نگرفته است. 

وی در پایان تصریح کرد: آنچه در حال حاضر به عنوان طرح جامع حمل ونقل تهران توسط شهرداری تدوین و به شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور ارائه شده، به شدت خودرومحورانه است و اگر قرار باشد این طرح بدون انجام اصطلاحات لازم اجرایی شود، قطعا در سال های آتی وضعیت ترافیک تهران بسیار اسفناک تر از امروز خواهد شد. بنابراین نیاز است که در درجه اول نوع تفکر مدیران شهری نسبت به راهکارهای موجود برای بهبود وضعیت ترافیک تهران اصلاح شود و ثانیا با ارائه آموزش های لازم و با کمک گرفتن از رسانه ها، شهروندان را متوجه این نکته کنیم که ساخت معابر بیشتر نه تنها کمکی به کاهش بار ترافیکی نمی کند، بلکه در بلندمدت، ترافیک شهر را سنگین تر خواهد کرد.