راه های بهبود و توسعه لجستیک و زنجیره تامین کشور با الگوی ۳P

وبلاگ تین نیوز | یکی از مدلهایی که شرکتها و سازمانها و حتی کشورها در کشورهای توسعه یافته جهت توسعه و یا احیاء و ارتقای ساختار و سیستم لجستیک و زنجیره تامین خود استفاده می­‌نمایند مدل 3P مثلثی می­‌باشد.

در این مدل سه اصل یا سه ضلع یا سه زاویه وجود دارد که ساختار مستلزم هر سه به صورت همزمان می­‌باشد. در این مدل نمی­‌توان یک یا دو اصل را محور و دیگری را حذف یا حتی ضعیف‌تر حساب نمود.

براساس این مدل، در این یادداشت به بیان راهکارهای بهبود و توسعه لجستیک در کشور ایران پرداخته شده است.

معرفی مدل 3P
یکی از مدلهایی که شرکتها و سازمانها و حتی کشورها در کشورهای توسعه یافته جهت توسعه و یا احیاء و ارتقای ساختار و سیستم لجستیک و زنجیره تامین خود استفاده می­‌نمایند مدل 3P مثلثی می­‌باشد.

در این مدل سه اصل یا سه ضلع یا سه زاویه وجود دارد که ساختار مستلزم هر سه به صورت همزمان می­‌باشد. در این مدل نمی­‌توان یک یا دو اصل را محور و دیگری را حذف یا حتی ضعیفتر حساب نمود. در این مدل قدرت و ظرفیت و توان در هر سه محور می­بایست بالانس و اصطلاحا تراز باشد.

Best People: منظور افراد، پرسنل و انسانهایی است که در حوزه لجستیک و زنجیره تامین به صورت مستقیم یا غیرمستقیم دخیل بوده و فعالیت می­‌نمایند.

Best Process: منظور روشها، فرآیند و طریق انجام کلیه امور لجستیکی و زنجیره تامین در تمام ابعاد یک سازمان و یک منطقه یا یک کشور است. لازم به ذکر است که نرم افزارها و سخت افزارها جزیی از این محور یا اصل می­‌باشند.

Best Partner: منظور از پارتنر در اینجا کلیه شرکاء و بخشهای همکار است که زنجیره تامین یک سازمان و یا یک کشور را پشتیبانی و کمک می­‌کنند و بدون آنها سازمان به تنهایی قادر به انجام عملیات نمی باشد. برای مثال: شرکتهای حمل و نقل، راه‌­آهن، کشتی رانی، گمرک، بنادر، بانکها، بیمه‌­ها، شرکتهای لجستیک طرف سوم به بعد و مانند آنها در این محور قرار می‌گیرند.

منظور از Best در اینجا به معنی کامل‌­ترین، حرفه­‌ای­‌ترین، و بهترین استاندارد و احراز شده می‌باشد.

یک تجربه بین‌­المللی
شرکت ال جی الکترونیکس در یک بازه زمانی سه ساله تصمیم به بازسازی و نوسازی زنجیره تامین خود براساس مدل 3P می­گیرد. براساس اولین محور، در یک ساختار پویا و چابک لجستیکی، نیاز به بهترین و مناسب‌ترین افراد جهت احراز پستها و انجام فرآیندها می­‌باشد. بازبینی سوابق افراد موجود، استخدام افراد متخصص و باهوش، برنامه­‌های آموزشی متعدد جهت پرسنل، ایجاد آموزشگاه­های اختصاصی زنجیره تامین، بازبینی چارت سازمانی همه در راستای اینکه سازمان به معنایی واقعی بهترین افراد را در حلقه زنجیره تامین خود داشته باشد.

انجام امور و فرآیندهای لجستیکی و زنجیره تامین بر اساس آخرین استاندارها و روشها و دانش فنی روز ضلع دیگر برنامه است. کلیه مدارک و روشهای فعلی دوباره آنالیز می‌شود. گروه­های ویژه ماموریت می‌­یابند با تحقیق و مراجعه به مراکز مهم لجستیکی و زنجیره تامین و ارتباط با مراکز علمی و دانشگاهها، آخرین دستاوردها در حوزه سیستمها و روشها، نرم افزارها، و تجهیزات و ماشین­‌آلات را جمع آوری و در نهایت با بومی­‌سازی و تطبیق آنها با روشهای موجود، سیستم و فرآیند فعلی را ارتقاء دهند.

در ضلع دیگر این مثلث، شرکت ال­‌جی بررسی وضعیت و کیفیت شرکا و همکاران دخیل در زنجیره تامین خود را آغاز می­‌نماید. برای کلیه شرکتهای حمل و نقل، کشتیرانی، بیمه و بانک طرف همکاری با شرکت ال­‌جی، شناسنامه عملکرد و کیفیت تهیه می­‌شود و شرکت تصمیم می­‌گیرد بر اساس عملکرد آنها، شریک و همکار خود را انتخاب نماید. در هر حوزه، حداقل سه شریک در فایل همکاری قرار می­‌گیرند و از انحصار دادن بخشی از خدمات فقط به یک شرکت پرهیز می­‌شود.

چه بسیار سازمانهایی که در این مدل، دو اصل افراد و روشها را بهترین نموده ولی به علت ضعف شریک و همکار خود به نتیجه مطلوب نمی­‌رسند. آنچه مهم است بالانس بودن هر سه اصل در اجرا و برنامه­‌ریزی و کنترل آن تا انتها می‌­باشد.

شرکت ال­‌جی با ایجاد یک دفتر مرکزی در مقر اصلی خود در سئول و انتصاب فردی به عنوان معاونت لجستیک و زنجیره تامین[1] فرماندهی عملیات را آغاز می­‌نماید و مدیرانی جهت 7 حوزه جغرافیایی (شامل: خاورمیانه و آفریقا، آمریکای مرکزی و کانادا، آمریکای جنوبی، اروپا، شرق آسیا، روسیه و سایر) منصوب نموده و توسط مقرر اصلی سئول و هفت دفتر منطقه ای در 87 کشور که در هر کشور نیز یک تیم زنجیره تامین از افراد بومی مستقر می­‌شود موفق می­‌شود برنامه فوق را طی سه سال عملیاتی سازد.

بکارگیری الگوی 3P برای ایران و ارایه راهکارهای بهبود و توسعه
با مبنا قرار دادن الگوی توسعه و ارتقای 3P و استفاده مفهومی از این مدل، می­‌توانیم حداقل بعضی موارد اصولی و استاندارد که جزء اصل و لاینفک لجستیک و زنجیره تامین (صرف نظر از محل یا کشور یا موقعیت جغرافیایی) می­‌باشد را برای کشور عزیزمان شبیه­‌سازی و مدل­سازی نماییم.

از آنجا که شاید بر اساس نظر برخی صاحبنظران توسعه، عنوان بهترین (Best) برای کشورمان مصداق نداشته باشد و ادعا شود که ایران در حال حاضر از خیلی اصول عقب و به­ دور است و بنابراین نباید به دنبال بهترین Best در هر سه محور مثلث باشیم؛ می­‌توان بیان کرد که در این مدل مفهومی می‌­توانیم حداقل به کلمه نرمال و استاندارد بسنده کنیم.

راهکارهای بهبود در ضلع نخست: نیروی انسانی
بسیار واضح است که ما در زمینه افراد و پرسنل در حوزه لجستیک و زنجیره تامین به صورت فراگیر در کشور با مشکل روبرو هستیم. منظور از نظر کمی و کیفی و دانش فنی و بینش لجستیکی و زنجیره تامین می­‌باشد.

در اینجا این سوال مطرح می­‌شود که برای داشتن افراد و پرسنل با دانش و بینش نرمال و استاندارد و در مرحله بالاتر بهترین و حرفه­ای چه باید کرد؟

از نظر اینجانب، در پاسخ به این سوال نباید رویکردی از پایین به بالا داشت؛ بلکه بهتر است از بالا به پایین فکر کنیم. بسیاری از وزیران و مدیران و معاونین وزارتخانه­‌ها و شرکت­ها (چه دولتی چه خصوصی)، دید اولیه و ابتدایی به مقوله لجستیک ندارند. وقتی مدیران ارشد سازمانهایی چون راه­‌آهن، کشتیرانی، گمرگ، بنادر، راه و ترابری، هواپیمایی، حمل و نقل درون شهری و برون شهری، ترمینالها، پست و .... با اصول و مفاهیم لجستیک و زنجیره تامین آشنایی چندانی نداشته باشند چگونه می­‌توانند افراد زیرمجموعه خود را هدایت و به ضلع اصلی مدل یعنی داشتن افراد با دانش نرمال و استاندارد (نه بهترین و حرفه­ای­ترین) هدایت نمایند؟

بنابراین امر آموزش در سطوح مختلف از بالا به پایین به صورت اختیاری و اجباری می‌بایست در برنامه ششم مورد توجه ویژه قرار گرفته و برای آن برنامه داشت. برخی پیشنهادات و راهکارها در این خصوص عبارتند از:

ایجاد هنرستانهای فنی و حرفه­‌ای در حوزه لجستیک و زنجیره تامین توسط وزارت آموزش و پرورش و تخصیص بودجه مصوب برای گسترش این هنرستانها؛
ایجاد مراکز آموزش عالی تخصصی دو ساله توسط وزارت علوم و ارایه مجوز تاسیس این مراکز توسط بخش خصوصی با ارایه بسته های تشویقی مالی؛
گسترش دانشکده­‌های تخصصی مدیریت لجستیک و زنجیره تامین در سطح دانشگاه­ها­ی کشور و گسترش مقاطع تحصیلات تکمیلی؛
ترغیب دانشگاههای کشور به مشارکت در امر آموزش در سطوح مختلف وزارتخانه‌­ها و همچنین اجرای برنامه‌­های مشترک آموزشی و ترکیبی با دانشگاه­های معتبر جهان در حوزه لجستیک و زنجیره تامین؛
الزام شرکت مسئولین و مدیرانی که سازمان آنها به­نحوی در چرخه لجستیک و زنجیره تامین کشور فعال و دخیل می­‌باشند به شرکت در کلاسهای آموزشی مفاهیم اولیه لجستیک و زنجیره تامین؛
تدوین و تهیه تقویم سالانه آموزشی و کنفرانس بین­‌المللی با محوریت وزارت صنعت، معدن و تجارت و برگزاری چندین سمینار و همایش لجستیکی با دعوت از اندیشمندان و صاحبنظران برتر دنیا و تعیین ردیف بودجه برای آن؛
بررسی تهیه و تدوین مطالب و مفاهیم اصلی لجستیک و زنجیره تامین و درج آن به عنوان بخشی از کتب درسی در هنرستانها و دبیرستانها جهت آشنایی اولیه دانش‌­آموزان با آن؛
تصویب انتخاب روزی به عنوان روز ملی لجستیک و زنجیره تامین در تقویم کشور و چاپ مقالات و یاداشتها در نشریات مختلف، بحث و گفتگو در صدا و سیما ، برگزاری سمینارهای ویژه لجستیک، برگزاری تورها و بازدیدهای مختلف از مراکز لجستیکی در همان روز که بتوان آشنایی عمومی در سطح کشور را ایجاد و بالا برد.
راهکارهای بهبود در ضلع دوم: فرایندها
در ضلع بعدی مثلث بهبود و توسعه، یعنی روشها و فرآیندها (که شامل نرم‌­افزارها و سخت‌­افزارها هم می­‌شود) نیز کشور ما با مشکلات عدیده­ای روبرو است که موجب هزینه­‌های زیاد و هدررفت پتانسیل موجود و کندی سرعت لجستیکی در کشور شده است. هر چند انجام برنامه­‌های بهبود ضلع اول (آموزش نیروی انسانی) که در قسمت قبل ذکر گردید در ارتقای این مورد نیز تاثیر­گذار خواهد بود؛ اما کافی نبوده و نیاز به تمهیدات بیشتری دارد.

متاسفانه در حوزه روشها و فرآیندها در هر دو بخش دولتی و خصوصی، کشور ما در سطح بسیار پایین و ضعیفی قرار دارد. هرچند تعدادی از شرکتهای خصوصی به علت واردات محصولات برند و ممتاز خارجی، دانش فنی و روشها را گاها توسط شریک تجاری خود در سازمان و فرآیند لجستیک خود اعمال می­‌نمایند (که البته این هم بیشتر به خاطر فشار طرفهای خارجی است تا خواست شرکتهای داخلی) ولی به­‌طور کلی بیشتر شرکتهای خصوصی و بدتر از آن دولتی، برنامه مدونی برای آن وجود ندارد.

درحالیکه هسته اصلی لجستیک بر دو محور نگهداری کالا و توزیع و پخش استوار است؛ در این دو بخش بیشتر شرکت‌ها از روشها و فرآیندهای سنتی استفاده می­‌کنند. ضایعات و هزینه­‌های هنگفتی به صاحبان کالاها در هر دو بخش خصوصی و دولتی به خاطر نداشتن یا نبود بینش و استاندارد نگهداری کالا وارد می­‌گردد. جایگاه انبار و انبارداری تعریف مستند و قانونی و استانداردی ندارد. انبارها مانند میادین میوه و تره بار پنداشته شده و فقط جایی جهت تخلیه بار و فروش عمل می­‌نمایند. بسیاری از واردکنندگان و حتی تولیدکنندگان کالاهای خود را در انبارهای عمومی و چند منظوره نگهداری می‌نمایند. اصول ابتدایی و استاندارد چیدمان و انبارش و تخلیه و بارگیری و حمل و نقل در اکثر انبارها ناشناخته است. از کارگران ساده و بدون دانش فنی و تخصصی استفاده می­‌شود.

آیا برای این سوالات کلیدی صنعت لجستیک پاسخ مناسبی وجود دارند: محل انبار و نگهداری کالا چگونه جایی باید باشد؟ آیا تعریف و استاندارد مدونی برای سازه و ساختمان انبار داریم؟ هر چهار دیواری مسقف را می­‌توان انبار دانست؟ انبار مواد شیمایی و رنگ، با کالای ساختمانی و برنج و لوازم خانگی یکسان است؟

قابل توجه است که فقط در طول سال گذشته به علت آتش‌­سوزی در انبارهای عمومی که مواد شیمیایی نگهداری می­‌نمودند، صاحبان سایر کالاها میلیاردها تومان ضرر کردند.

متولی کنترل و جلوگیری از موارد فوق چه سازمان و ارگانی است؟ آیا همین که سندیکای انبارداران را داریم و سکان را به دست آنها سپرده‌­ایم کافی است؟ آیا هر تاجر و تولیدکننده‌­ای می­‌بایست خود با هزینه‌­های گزاف اقدام به ساخت انبار نگهداری و توزیع و پخش استاندارد نماید. آیا دولت می­‌تواند در این زمینه کمک نماید؟

در مقوله ماشین­‌آلات مورد استفاده در امور فوق نیز اگر هم استفاده شود عموما از ماشین­‌آلات قدیمی و غیراستاندارد استفاده می­‌شود. متولی اصلاح و ارتقای موارد فوق چه نهاد و سازمانی است؟ چه کسی می­‌بایست روشها و استاندارها را تهیه و تدوین و نشر و توزیع و ابلاغ و کنترل کند؟ آیا اداره کل استاندارد وظیفه‌­ای دارد؟ چرا مثلا برای صنعت برق و مواد غذایی استاندارهای زیادی تدوین شده و درصورت تخلف واحدها جریمه و حتی تعطیل می‌شوند اما در حوزه لجستیک و زنجیره تامین، کارگران مجبور به جابجایی دستی محصولات با هر وزنی می‌­باشند؛ ارتفاع مشخصی جهت چیدمان در نظر نمی گیرند؛ روشی استاندارد برای چیدمان ندارند؛ رانندگان لیفتراک گواهینامه ندارند؛ سیستم اعلام و اطفای حریق، خط‌کشی‌ها، فضاها و دهها مورد دیگر نه استاندارد مشخص دارد نه متولی و نه کنترل­کننده‌­ای.

در مقوله پخش و توزیع و حمل و نقل نیز که اساس کار و نتیجه کار زنجیره تامین می‌باشد، وضعیتی مشابه وضعیت نگهداری کالا را در کشور داریم. شرکتهای پخش و فروشگاههای زنجیره‌­ای به صورت انفرادی اقداماتی را شروع نموده اند. در حوزه حمل و نقل بیشتر صاحبان کالا با شخص راننده طرف هستند تا یک شرکت حمل‌­ونقل. بنگاه­های حمل و نقل غیر از صدور بارنامه و اخذ وجهی جهت آن هیچ گونه مسولیتی نپذیرفته و غالب آنها با اصول مدیریتی حمل و نقل بیگانه­‌اند. هزینه حمل و نقل و جابجایی بار متولی مشخصی ندارد و هر استان توسط اتحادیه بنگاه داران لیستی برای خود دارد. خودروهای حمل بار استاندارد نبوده و تعریف خاصی برای نوع بار با مشخصات کامیون نداریم. راننده از جنوب بار هندوانه به تهران و پس از تخلیه بار تلویزیون ال سی دی به تبریز و از آنجا کود شیمیایی به اصفهان بار می‌زند. به علت عدم چیدمان صحیح بار در حامل بار، به­‌طور متوسط 72 درصد اتلاف فضا و افزایش هزینه و ضایعات بار را داریم.

جهت حمایت و پشتیبانی و برنامه­‌ریزی و کنترل و هدایت فرآیندها و روشها در دو محور نگهداری کالا و پخش و توزیع کالا متاسفانه هیچ منبع و مرجع و ماخذ رسمی و حرفه­‌ای و قانونی در زمینه نرم افزارها و سیستمها در هر دو بخش دولتی و خصوصی نداریم. بیش از نیمی از تمام سازمانها و شرکتهایی که در فعالیتهای لجستیکی و زنجیره تامین فعالیت می‌­نمایند فاقد نرم‌­افزار تخصصی زنجیره تامین و لجستیک استاندارد می­‌باشند. غالب آنها از نرم‌­افزارهای مالی خود برای کنترل انبار (فقط کاردکس کالا) استفاده می­نمایند و در بهترین حالت اقدام به برنامه­‌نویسی محدود برای نیازهای خود کرده‌­اند. بیشتر شرکتها و سازمانهای لجستیکی از نرم­‌افزارهای معمولی (مانند اکسل و ورد) جهت ثبت و کنترل و گزارشات خود استفاده می­‌نمایند. ضمن اینکه اکثر شرکتهای برنامه نویس و نرم‌­افزاری داخلی به علت عدم آشنایی با مفاهیم لجستیکی و همچنین سود بیشتر بسته‌­های نرم افزاری مالی و اداری گرایشی به برنامه نویسی نرم افزارهای تخصصی لجستیکی ندارند. شرکتهایی هم که اقدام به خرید و نصب سیستمها و نرم افزارهای لجستیکی استاندارد و به­ روز نموده اند، هزینه­‌های بسیار بالایی جهت خرید به شرکتهای خارجی پرداخت نموده و از خدمات پس از فروش نیز به علت تحریم­ها محرومند.

حال باید پرسید چه نهادی در داخل کشور می­‌تواند متولی این امر باشد؟ کشوری که در غالب فن‌­آوری­ها و تخصص­ها ورود پیدا نموده و جایگاهی ممتاز در دنیا دارد؛ چرا نباید یک سیستم و نرم‌افزار داخلی جهت ارایه به کاربران لجستیکی در خصوص سیستم جامع انبار و یا سیستم جامع حمل و نقل داشته باشد؟ چاره چیست؟ چگونه می­‌توان مسایل ذکر شده بالا را حل نمود؟

بدون شک نمی­‌توان انتظار داشت حل تمام مشکلات تنها بر دوش دولت یا بر دوش بخش خصوصی باشد. اولین راه حل تغییر نوع نگرش و بینش به مسئله لجستیک و زنجیره تامین در کشور است و در این راه، تنها منابع و تجهیزات و دانش فنی نمی تواند کمک کند. بلکه مسئله اصلی فرهنگ­‌سازی و پذیرش و اشاعه اصول لجستیک و زنجیره تامین می­‌باشد.

در این خصوص وبا توجه به شکافتن مسایل در بالا، به­‌طور مشخص پیشنهادات زیر را مطرح می­‌نمایم:

مشخص کردن نقش سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی در حوزه استاندارها و روشهای لجستیکی و موظف و مکلف نمودن این سازمان به تدوین استاندارها و آیین نامه­‌ها در حوزه لجستیک؛
وارد نمودن وزارت علوم، تحقیقات و فناوری در مقوله روشها و فرآیندها و نرم­افزارها و تدوین آیین­‌نامه‌­ای خاص جهت همکاری دانشگاهها با صنعت و دولت در مقوله لجستیک و زنجیره تامین؛
تعیین متولی و بودجه مناسب جهت تدوین و نشر کتاب، مجلات، آیین‌­نامه­‌ها، استاندارها و روشها در حوزه لجستیک و زنجیره تامین؛
بازنگری در نقش نظارتی و متولی بودن سندیکاها و اتحادیه­‌ها در امور انبارداری و حمل و نقل در کشور و تخصصی نمودن واحدهای مدیریتی و نظارتی در این حوزه؛
راهکارهای بهبود در ضلع سوم: شرکا و همکاران
همانطور که ذکر شد ضلع سوم مثلث بهبود، شرکاء و بخشهای همکار هستند که زنجیره تامین یک سازمان و یا یک کشور را پشتیبانی و کمک می­‌کنند و بدون آنها سازمان به تنهایی قادر به انجام عملیات نمی باشد.

از دید کلان و فرابنگاهی، عواملی که در ضلع سوم لجستیک و زنجیره تامین قرار می‌گیرند و موجب حرکت و به نتیجه رسیدن زنجیره می­شوند عبارتند از:

راه و ترابری، جاده ها و کامیون­ها و حمل­‌و نقل جاده‌­ای؛
ریل و راه‌­آهن، خطوط ریلی و خدمات حمل­‌ونقل ریلی؛
دریا و ناوگان دریایی، شرکتهای کشتیرانی و حمل دریایی؛
بنادر، گمرکات و باراندازهای تخلیه و بارگیری؛
فرودگاهها و خدمات حمل و نقل هوایی؛
بیمه ها و مراکز خدمات و پوشش بیمه ای؛
مراکز خدمات لجستیک طرف سوم و به بالا؛
بانکها و موسسات اعتباری (خدمات اعتباری و ضمانتنامه‌­ها)؛
وزارت راه، وزارت صنعت و تجارت و وزارت ارتباطات و زیرساختهای ارتباطی شبکه؛
عواملی که در این ضلع مدل قرار می­‌گیرند از عوامل اصلی حمایتی و پشتیبانی هر نوع لجستیک و زنجیره تامین اعم از دولتی و خصوصی، بزرگ و کوچک می‌­باشند.

این عوامل که بعضا از آنها به عنوان زیرساختهای اصلی در لجستیک و زنجیره تامین نامبرده می­‌شود حتما می­‌بایست مورد توجه و بررسی در هرگونه برنامه راهبردی کلی قرار گیرند. چه بسا بسیاری از شرکتها و سازمانهای بزرگ بتوانند دو ضلع دیگر مدل را خود راسا ایجاد و مورد استفاده قرار دهند ولی قدرت قانونی و مالی آنها اجازه ورود به این ضلع را به صورت مستقیم نداده و در نهایت به سوی منابع غیر وطنی با هزینه های گزاف هدایت می­‌شوند.

یکی از مشکلات اساسی نهادهای دولتی پشتیبان (که بدانها اشاره شد) عدم وجود سیستم یکپارچه اطلاعاتی مشترک فیمابین آنها می‌­باشد و کاربران و مشتریان آنها جهت پیگیری روند فرآیند لجستیکی خود در این وزارتخانه ها و ارگانها می‌­بایست یک به یک اطلاعات را استخراج و به دست ارگان دیگر سپرده و با گذاشتن پازل اطلاعاتی از چندین سیستم و چندین وزارتخانه موقعیت کالا یا روند انجام کار خود را بازخوانی نمایند. حال آنکه در اکثر کشورها، سیستمهای اطلاعاتی عوامل زیرساخت در حوزه زنجیره تامین به هم مرتبط بوده و کاربر به راحتی از یک سیستم به اطلاعات خود دسترسی پیدا می­‌نماید. بنابراین در برنامه راهبردی می‌­توان نگاهی نیز به این موضوع داشت.

موضوع رهبری و هدایت برنامه در طول یک مدت معین در کشور نیز از اهم مسایل می­باشد. مالکیت لجستیک و زنجیره مختص یک ارگان یا یک وزارتخانه یا یک قوه اجرایی در کشور نیست. لجستیک و زنجیره تامین یک موضوع ملی است و حداقل پس از تدوین برنامه راهبردی آن می­‌بایست در بالاترین سطح و مقام و مسئولیت مورد پیگیری و اجرا و کنترل شود.

پیشنهاد می­‌شود معاونتی تحت عنوان "معاونت راهبردی لجستیک و زنجیره تامین" زیر نظر رئیس­‌جمهور ایجاد و مسئولیت این امر را بر عهده بگیرد. توجه نمایید که ما در کشور هم اکنون معاونت‌هایی تحت عنوان: معاونت توسعه مدیریت و سرمایه انسانی، معاونت برنامه­‌ریزی و نظارت راهبردی، معاونت علمی و فناوری، معاونت رئیس‌­جمهوری در امور زنان و خانواده، معاونت اجرایی، معاونت حقوقی ، معاونت مجلس، معاونت تدوین و انتشار قوانین و مقررات، سازمان محیط زیست و مانند اینها داریم. آیا لجستیک و زنجیره تامین هم نمی تواند با توجه به موارد فوق جایگاهی داشته باشد ؟

نکته مهم دیگری که در برنامه می­‌بایست به آن توجه نمود این است که نفس و اصل لجستیک و زنجیره تامین یک فرآیند و اصل خدماتی است. بنابراین مانند تمام امور خدماتی می­‌بایست بر محور مشتری مداری طراحی و اجرا شود. صدای مشتریان و کاربران لجستیک و زنجیره تامین بایستی برنامه راهبردی لحاظ گردد و تنها بر اساس نیاز و صدای مجریان آن نباشد. در حال حاضر، لجستیک جهانی اهداف و برنامه‌­ریزی آتی خود را بر اساس نیاز نوظهور مشتریان مبنا قرار داده و حتی نیازهای آتی را شبیه‌­سازی می­نمایند.

منتشر شده در ماهنامه لجستیک و زنجیره تامین (شماره 32-آبان 93)