ایران شاهراه ترانزیتی شرق - غرب؛ از تبریز تا ثریا

وی افزود: جریان تجاری بین ایران و اروپا در حال حاضر زیاد نیست، اما اهمیت مسیر فراتر از صادرات و واردات مستقیم است و ایران می تواند نقش ترانزیتی برای کشورهای شرق ایران، آسیای میانه، شبه قاره هند و حتی چین ایفا کند تا بار این کشورها نیز از طریق ایران به غرب آسیا و اروپا منتقل شود.

ناصریان بیان کرد: مسیر ترانزیتی شرق به غرب ایران می تواند از مرزهای ریلی مثل سرخس و اینچه برون از ترکمنستان یا از مرز شمتیغ با افغانستان یا از مرزهای آبی دریای خزر وارد کشور شود. بار وارد شده از این مبادی شرقی، از شبکه ریلی ایران عبور کرده و به سمت غرب کشور، قفقاز، ترکیه و نهایتاً اروپا و دریای مدیترانه حرکت می کند.

وی ادامه داد: نکته کلیدی این است که در مسیر کنونی به مرز رازی، امتداد راه آهن به دریاچه وان می رسد. در آنجا، برای ادامه مسیر، بار باید از روی واگن ها به کشتی منتقل شود و بعد از عبور از دریاچه دوباره روی واگن های ریلی سوار شود. در گذشته دو روش استفاده شده است؛ یا بار مستقیماً با واگن به کشتی منتقل می شود و یا تخلیه و بارگیری مجدد انجام می شود، اما هیچ کدام برای حمل بار انبوه و مقیاس تجارت بین المللی مناسب نیست.

مشاور برنامه ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه آهن شرکت ساخت یادآور شد: برای آنکه ایران به عنوان یک شاهراه ترانزیتی بین المللی شناخته شود و ظرفیت ترانزیت به صورت انبوه و پایدار افزایش یابد، نیازمند یک راهکار بلندمدت و ساختاری جدید برای عبور از دریاچه وان هستیم.

پروژه یک تا دو میلیارد دلاری که ترکیه به اجرای آن نداشت

ناصریان درباره راهکارهای جایگزین برای اتصال ریلی ایران و ترکیه، اظهار کرد: یکی از راهکارهایی که در سال های گذشته مطرح بوده، احداث خط ریلی در پیرامون دریاچه وان برای ایجاد اتصال مستقیم ریلی میان دو سوی دریاچه است. این مسیر از نظر فنی قابل اجراست، اما به دلیل قرار گرفتن در منطقه ای کوهستانی، هزینه ساخت آن بالا بوده و برآورد می شود رقمی بین یک تا دو میلیارد دلار هزینه داشته باشد.

وی ادامه داد: بر همین اساس، طی ۲۰ تا ۳۰ سال گذشته، با وجود درخواست مکرر از سوی ایران، طرف ترکیه ای تمایلی به اجرای آن نشان نداده است. راهکار دیگر، استفاده از مسیر ریلی موازی در شرق ترکیه به جای مسیر حاشیه دریاچه وان است.

این کارشناس صنعت ریلی عنوان کرد: ترکیه در این مسیر، خط آهنی به سمت شرق این کشور و به سمت ایران دارد که تا نقطه ای موسوم به «قارص» امتداد یافته است. این نقطه از نظر اتصال ریلی اهمیت بالایی دارد و در صورت توسعه شبکه ریلی ترکیه به سمت منطقه نخجوان یا ایران، امکان اتصال شبکه ریلی ایران به این مسیر فراهم می شود.

وی گفت: در این چارچوب، نقطه ای با عنوان «چشمه ثریا» به عنوان محل اتصال جدید ریلی ایران و ترکیه مطرح شد. ترکیه در حال احداث خط ریلی به نزدیکی این نقطه است که البته هدف ترکیه، دوگانه است یکی اتصال ریلی ترکیه به جمهوری نخجوان و دوم اتصال مستقیم به ایران. این پروژه فرصتی ایجاد کرد تا ایران نیز خط ریلی خود را به این نقطه توسعه داده و اتصال جدیدی با شبکه ریلی ترکیه برقرار کند.

ناصریان افزود: برای اتصال راه آهن ایران به چشمه ثریا، دو مسیر محتمل بررسی شد؛ یکی مسیر از جلفا به سمت چشمه ثریا در امتداد مرز، و دیگری مسیر تبریز به چشمه ثریا. در نهایت، مسیر دوم انتخاب شد. این انتخاب به معنای کم هزینه تر بودن مسیر نیست، چراکه مسیر جلفا از نظر هزینه ساخت ارزان تر است، اما از منظر ترابری انبوه، ظرفیت مسیر تبریز به جلفا محدودتر بوده و مسیر تبریز به چشمه ثریا از نظر طول مسیر کوتاه تر و از نظر بهره برداری، کارآمدتر ارزیابی شد.

راه آهن تبریز - چشمه ثریا در پیچ وخم مجوزهای سازمان برنامه

وی تصریح کرد: در مسیر تبریز به چشمه ثریا، بخش نخست از تبریز تا مرند، خط آهن وجود دارد که قدیمی بوده و نیازمند اصلاح، مرمت و ارتقای مشخصات فنی است. از مرند تا چشمه ثریا نیز باید خط ریلی جدید احداث شود. مطالعات فنی، گزارش های توجیهی و طرح اولیه این مسیر در سال های گذشته تهیه و به سازمان برنامه و بودجه ارائه شده است، اما تاکنون مجوز اجرای این پروژه صادر نشده است.

مشاور برنامه ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه آهن شرکت ساخت با اشاره به دلایل تأخیر در صدور مجوز اجرای این پروژه، اظهار کرد: از منظر سازمان برنامه و بودجه، با توجه به وجود ده ها پروژه نیمه تمام در کشور و محدودیت منابع مالی، اولویت با تکمیل پروژه هایی است که پیش تر مجوز اجرا دریافت کرده اند. به همین دلیل، با وجود پیگیری های انجام شده در دو تا سه سال گذشته، مجوز اجرای پروژه تبریز – چشمه ثریا صادر نشده است، هرچند این پروژه می تواند نقش مهمی در ارتباط شرقی - غربی ایران ایفا کند.

وی تاکید کرد: یکی از موضوعات اساسی در این مسیر، تصمیم گیری درباره احداث راه آهن به صورت یک خطه یا دوخطه است. در نگاه اولیه، با توجه به نامشخص بودن میزان تقاضای ترانزیت بین المللی و وابستگی آن به همکاری کشورهای مختلف، این دیدگاه وجود داشت که مسیر در مرحله نخست به صورت یک خطه احداث شود.

ناصریان ادامه داد: مطالعات و گزارش هایی که تا سال گذشته برای این پروژه تهیه شده، نیز بر همین مبنا بوده است. با این حال، در شرایط کنونی این بحث مطرح است که مسیر از ابتدا به صورت دوخطه احداث شود، چرا که در مناطق کوهستانی، تبدیل راه آهن یک خطه به دوخطه در آینده با دشواری ها و هزینه های بسیار بالایی همراه خواهد بود.

این کارشناس صنعت ریلی یادآور شد: اگر افق بلندمدت و احتمال شکل گیری جریان باری قابل توجه در نظر گرفته شود، منطقی تر است که این مسیر از ابتدا با ظرفیت بالاتر طراحی شود. نمونه مشابه این رویکرد، راه آهن میانه - تبریز است که در سال های اخیر به صورت دوخطه احداث شده، هرچند در حال حاضر ریل گذاری آن به صورت یک خطه انجام شده است.

وی گفت: این مسیر تا ایستگاهی به نام خاوران در سال ۱۴۰۲ به بهره برداری رسید، اما اتصال آن به ایستگاه موجود تبریز هنوز تکمیل نشده و این بخش نیز باید اجرا شود. احداث مسیر ریلی خاوران به تبریز از اهمیت بالایی برخوردار است، اما پروژه ای دشوار محسوب می شود، زیرا در این مسیر حدود ۲۷ کیلومتری، نزدیک به ۱۵ کیلومتر آن نیازمند احداث تونل دوخطه است که از نظر پیچیدگی فنی و هزینه، قابل مقایسه با اجرای یک خط مترو است.

راه آهن خاوران - تبریز؛ حلقه مفقوده شبکه ریلی شمال غرب کشور

مشاور برنامه ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه آهن شرکت ساخت تصریح کرد: راه آهن میانه - بستان آباد - خاوران با هدف ایفای نقش باری و مسافری و با صرف هزینه قابل توجهی احداث شده، اما این نقش به طور کامل محقق نمی شود مگر آنکه این مسیر به ایستگاه موجود تبریز متصل شود. تا زمان تکمیل مسیر خاوران - تبریز، کارکرد کامل این خط ریلی محقق نخواهد شد.

وی ادامه داد: در مجموع، اتصال خاوران به تبریز، ارتقای خط فرسوده تبریز - مرند و احداث مسیر جدید مرند - چشمه ثریا، چه به صورت یک خطه و چه دوخطه، پروژه هایی پرهزینه هستند، اما این پروژه ها با نگاه به افق های بلندمدت و با هدف پاسخگویی به ترانزیت انبوه بین المللی تعریف می شوند.

ناصریان بیان کرد: چنانچه ترانزیت انبوه بین المللی محقق نشود و این مسیر صرفاً برای صادرات و واردات و مسافرت میان ایران و ترکیه باشد، اجرای چنین پروژه ای توجیه اقتصادی نخواهد داشت. از این رو، به نظر می رسد باید به دنبال جذب شرکای بین المللی یا ایجاد چارچوب های پایدار از طریق موافقت نامه های بین المللی باشیم تا سرمایه گذاری در این پروژه با چشم اندازی روشن انجام شود.

این کارشناس صنعت ریلی افزود: در صورت احداث این خط ریلی، علاوه بر ترکیه، کشورهای دیگری نیز می توانند از آن بهره مند شوند. مهم ترین کشور در این میان چین است. حجم قابل توجهی از بار شرق ایران و چین به مقصد اروپا منتقل می شود که در حال حاضر بخشی از آن از مسیر روسیه، بخشی از طریق کانال سوئز و آب های جنوبی و بخشی نیز از مسیر دریای خزر، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه یا دریای سیاه جابه جا می شود.

وی عنوان کرد: علاوه بر چین، کشورهای آسیای میانه نیز می توانند از این مسیر استفاده کنند، هرچند میزان تقاضای آن ها محدودتر است. در مجموع، بخش عمده تقاضای بالقوه برای کریدور شرقی-غربی ایران مربوط به کشورهایی مانند افغانستان و پاکستان است و در نهایت، تعیین کننده ترین بازیگر در این کریدور، کشور چین خواهد بود.

یک مزیت دیگر احداث راه آهن تبریز به چشمه ثریا آن ست که راه آهن ارمنستان اکنون از ایروان به ترکیه در حوالی قارص متصل است و به این ترتیب دسترسی ریلی به ارمنستان با گذر از ترکیه فراهم خواهد شد.

راه آهن تبریز - مرند - چشمه ثریا در سه قطعه اجرا می شود

مشاور برنامه ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه آهن شرکت ساخت در خصوص برنامه اجرایی برای مرمت کامل خط ریلی موجود و اجرای امتداد آن تا چشمه ثریا، یادآور شد: این طرح کلی را می توان در قالب سه بخش تعریف کرد؛ نخست مسیر مرند - چشمه ثریا، دوم مسیر تبریز - مرند و سوم مسیر خاوران - تبریز. هر یک از این بخش ها قابلیت اجرا مستقل از هم را دارند و حتی می توان اجرای برخی از آن ها را به شرایط آتی موکول کرد زیرا در وضعیت فعلی، اتصال ریلی ایران و ترکیه برقرار است، اما این اتصال با ظرفیت محدود انجام می شود. برای افزایش ظرفیت، در نهایت اجرای این قطعات سه گانه ضروری خواهد بود، با این حال هنوز تصمیم قطعی درباره یک خطه یا دوخطه بودن مسیر تبریز - مرند - چشم ثریا اتخاذ نشده است.

ناصریان بیان کرد: احداث راه آهن دوخطه، حداقل حدود ۷۰ درصد هزینه بیشتری نسبت به راه آهن یک خطه دارد. در حال حاضر برآورد دقیق هزینه این پروژه را ندارم و برای اعلام برآورد مبلغ، لازم است به گزارش ها و مستندات مطالعاتی مراجعه شود.

وی تصریح کرد: مطالعات پیشین این پروژه، مسیر را عمدتاً به صورت یک خطه فرض کرده و برآورد هزینه ها نیز بر همان مبنا انجام شده است. برخی از این گزارش ها که حدود چهار تا پنج سال پیش تهیه شده اند، شامل برآورد تقاضای ترافیکی پروژه نیز هستند.

پیش بینی جابه جایی ۷ میلیون تن بار در افق ۲۰ ساله راه آهن چشمه ثریا

ناصریان گفت: بر اساس این مطالعات، تقاضای مسافری طرح در سال نخست بهره برداری حدود یک میلیون نفر در سال پیش بینی شده است که این رقم با روندی افزایشی، در افق ۲۰ ساله به حدود یک میلیون و ۷۰۰ هزار نفر مسافر خواهد رسید. در بخش بار نیز، برآوردها نشان می دهد که در سال اول بهره برداری، در صورت تحقق مفروضات طرح، حدود ۸۰۰ هزار تن بار جابه جا خواهد شد و این میزان در افق ۲۰ سال بهره برداری به حدود ۷ میلیون تن بار افزایش می یابد.

مشاور برنامه ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه آهن شرکت ساخت تاکید کرد: این ارقام مبتنی بر مفروضات مطالعاتی زمان تهیه گزارش هاست و تحقق آن ها به شرایط واقعی ترانزیت، همکاری های بین المللی و نهایی شدن تصمیمات اجرایی پروژه بستگی دارد.

بدون تضمین جریان بار، احداث راه آهن دوخطه توجیه ندارد

وی ادامه داد: برآورد حجم ترافیک ترانزیتی مطرح شده، مبتنی بر فرض تداوم روال متعارف روابط تجاری و ترانزیتی ایران با کشورهای منطقه از جمله چین، ترکیه و مسیر اروپا است که در این صورت، دستیابی به این مقادیر دور از انتظار نخواهد بود. با این حال، در صورتی که توافقی شفاف و مشخص با چین حاصل شود و بخش قابل توجهی از تقاضای ترانزیتی این کشور از مسیر ایران عبور کند، تقاضای ترافیکی این کریدور می تواند به مراتب فراتر از برآوردهای فعلی افزایش یابد.

این کارشناس صنعت ریلی افزود: در چنین سناریوی خوش بینانه ای، کشور ناگزیر خواهد بود به سمت احداث راه آهن دوخطه حرکت کند. در این حالت، هزینه اجرای طرح به طور قابل توجهی افزایش می یابد و برآوردها نشان می دهد که هزینه ها حدود ۷۰ درصد رشد خواهد داشت.

ناصریان تاکید کرد: به صورت کلی، احداث یک خط راه آهن به طول تقریبی ۲۲۰ کیلومتر در منطقه ای کوهستانی، بدون تردید پروژه ای پرهزینه است و هزینه اجرای آن در حالت یک خطه حداقل بیش از ۶۰۰ میلیون دلار خواهد بود.

وی ادامه داد: برآوردهای سرانگشتی نشان می دهد هزینه اجرای این پروژه در حالت یک خطه می تواند بین ۷۰۰ میلیون دلار تا حدود یک میلیارد دلار متغیر باشد. بدیهی است در صورت دوخطه شدن مسیر، هزینه ها از مرز یک میلیارد دلار نیز عبور خواهد کرد.

مشاور برنامه ریزی اقتصادی و تأمین مالی توسعه راه آهن شرکت ساخت با تأکید بر لزوم پرهیز از اعمال نگاه های غیرواقع بینانه در پروژه های عمرانی گفت: اگرچه نگاه خوش بینانه می تواند انگیزه بخش باشد، اما در اجرای پروژه های زیربنایی باید صرفاً بر اساس منافع و صلاح کشور تصمیم گیری شود. تا زمانی که توافق قطعی و بین المللی برای تضمین جریان بار قابل توجه در این کریدور وجود نداشته باشد، نمی توان فرض را بر احداث راه آهن دوخطه گذاشت.

وی یادآور شد: در صورت دستیابی به یک توافق چندجانبه بین المللی که منجر به کاهش ریسک جریان ترانزیتی و ایجاد اطمینان نسبت به حجم پایدار بار شود، می توان با اطمینان بیشتری به سمت احداث راه آهن دوخطه در این منطقه حرکت کرد.

ناصریان در پایان خاطرنشان کرد: موضوع مرتبط دیگر احتمال بازگشایی مرز ریلی جلفا برای ترابری بین المللی است که متأسفانه از ۳۵ سال قبل به علت اختلاف جمهوری آذربایجان با جمهوری ارمنستان تعطیل شده است. گشایش مسیر قدیمی برای کشور ما مغتنم خواهد بود و زیرساخت های داخلی آن از تبریز تا جلفا و پایانه مرزی اکنون موجود و راکد است و فعال خواهد شد با این حال با فرض بازگشایی مرز جلفا، جایگزین اتصال ریلی به چشمه ثریا نمی شود همان طور که در ۶۰ سال قبل با وجود فعالیت مرز جلفا، احداث راه آهن تبریز رازی انجام شد.