بازدید سایت : ۷۹۲۸۴

◄ آیا عبور بار ترانزیت باعث استهلاک جاده ها می شود؟

جاده یک سرمایه است که آن را بنا می کنیم تا از آن بهره برداری کنیم برای جابجایی بار و مسافر. قرار است این جاده با تسهیل و تسریع حمل و نقل و کاهش هزینه ملی ، به رشد اقتصادی کشور کمک کند.

آیا عبور بار ترانزیت باعث استهلاک جاده ها می شود؟
تین نیوز |

آیا عبور بار ترانزیت باعث استهلاک جاده ها می شود؟ البته که می شود.

آیا مستهلک شدن جاده ها ناشی از عبور کامیون های ترانزیتی دلیل ( بهانه) خوبی برای مخالفت با ترانزیت است؟ البته که خیر.

مگر جاده را برای عبور خودرو اعم از سواری و اتوبوس و بارکش نمی سازیم؟ جاده یک سرمایه است که آن را بنا می کنیم تا از آن بهره برداری کنیم برای جابجایی بار و مسافر. قرار است این جاده با تسهیل و تسریع حمل و نقل و کاهش هزینه ملی ، به رشد اقتصادی کشور کمک کند ( به همان استدلالی که صنیع الدوله برای ساخت راه آهن آورد[1]) . نرخ برگشت سرمایه گذاری ( IRR ) متناسب با نفعی ست که در واحد زمان از این سرمایه گذاری به دست می آید. لذا هر چه در زمان کوتاه تر درآمد بیشتری از سرمایه خودمان به دست آوریم نرخ برگشت بزرگتر است و سرمایه گذاری موفق تر.    

حتی اگر هیچ خودرویی از این جاده عبور نکند استهلاک طبیعی ( به علت شرایط جوی ) به تدریج آن را از بین می بَرد. اگر عبور کامیون (ترانزیتی) از یک جاده را ممنوع کنیم بهتر است یا از آن جاده بار هر چه بیشتری عبور بدهیم تا نرخ برگشت سرمایه گذاری در ساخت آن جاده بیشینه شود؟ درآمدی که با عبور دادن بار ترانزیت از جاده حاصل می شود بیشتر است یا در آمد حاصل از عبور بار داخلی؟ تاثیر گذاری کشور بر اقتصاد و ژئوپلتیک منطقه از طریق ترانزیت بیشتر حاصل می شود یا از طریق حمل بار داخلی ؟ آیا توسعه ترانزیت جا را برای حمل و نقل داخلی تنگ می کند؟ گیرم که جاده خراب شود و محتاج تعمیر و مرمت اساسی. چه اشکال دارد که یک جاده بعد از اینکه خرج احداثش را در آورد با خاک یکسان بشود و احیانا جاده دیگری به جای آن از نو ساخته شود؟

هزینه کردن برای تعمیر جاده ها لازمه صیانت از سرمایه های صرف شده در احداث آنهاست. اینکه می گوییم از جاده ی احداث شده حداکثر استفاده و حداکثر کسب درآمد داشته باشیم به معنای کوتاهی در نگهداری از جاده نیست. هزینه نگهداری بخشی از جریان نقدی ( Cash Flow ) ست در محاسبه نرخ برگشت سرمایه گذاری. طبیعی ست که به دلیل اینکه از جاده کار بیشتری می کشیم هزینه نگهداری و تعمیرات آن افزایش پیدا کند. بخشی از درآمد حاصل از ترانزیت می تواند ( و باید ) خرج مرمت جاده ها بشود.

برای تقریب به ذهن یک تاکسی را در نظر بگیرید. تاکسی یک سرمایه است برای شوفر آن. آیا بهتر است آقای شوفر آن را در خانه بخواباند که مبادا مستهلک شود یا بهتر است هر چه بیشتر آن را بدواند تا در واحد زمان حداکثر در آمد را از آن کسب کند؟ گیرم که تاکسی خیلی زودتر اسقاط شود و برود به ذوب آهن. طبیعی ست که به دلیل اینکه از تاکسی کار بیشتری می کشیم هزینه نگهداری و تعمیرات آن افزایش پیدا کند و بدیهی ست که آقای شوفر بخشی از درآمد مسافرکشی را خرج تعمیر تاکسی کند.  

به نظر می رسد مخالفت با عبور کامیون ترانزیت از جاده های کشور به دلیل استهلاک، بهانه باشد برای مخالفت با توسعه ترانزیت در کشور به دلایل نامعلوم [2] .اینکه وزارت راه در انجام تعمیرات جاده های کشور ناتوان است دلیل نمی شود که ترانزیت را زیر سوال ببریم. 

پاورقی: 

[1]  مقاله ◄ " نقدی بر توجیه اقتصادی صنیع‌ الدوله برای احداث راه‌آهن"  / تین نیوز/ ۱۳۹۹/۰۳/۰۶ / کد خبر: 212238 .

[2] بدیهی ست که اگر این بار ترانزیت با راه آهن حمل شود ضریب استهلاک خیلی کمتر از جاده خواهد بود که موضوع این یادداشت نیست.

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
ارسال نظر
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سيدمرتضي ناصريان پاسخ

    جناب آقاي مهندس قصابيان به يك نكته توجه نكرده است كه بار ترانزيت يعني بار براي صاحب كالاي خارجي است و ارزش افزوده نتشي از ترانزيت روي كالا به وي تعلق مي گيرد و براي عبور از ايران عوارضي مي پردازد . اگر اين عوارض بيش از هزينه هاي مستقيم و غيرمستقيم تحميلي به كشور ما باشد اين ترانزيت از كشور سودآور است ولي اگر عوارض ترانزيت نرخ پاييني باشد، به صرفه نخواهد بود. در ايران عوارض حمل بار كالاي داخلي يا ترانزيت، هزينه استهلاك شبكه جاده اي را جبران نمي كند و براي بار داخلي چون ذينفع آن هم وطنان هستند خيلي جاي نگراني نيست ولي براي بار خارجي بايد در اين موضوع تأمل بيشتري شود.

    • سعید قصابیان

      جناب آقای مهندس ناصریان با سلام و تشکر
      بدیهی ست که ترانزیت یک کاسبی ست که ما بار خارجی را حمل میکنیم و عوارض میگیریم. در ترانزیت هم ذینفع کشور و هم وطنان هستند. بر روی زیر ساختی که ابتدا برای حمل بار داخلی ساخته شده و ما حالا آن برای حمل بار خارجی هم بکار میگیریم. در واقع از ظرفیت خالی جاده برای حمل ترانزیت استفاده میکنیم . این کاسبی یک در آمد ارزی دارد و یک هزینه سالانه شامل تعمیرات دوره ای زیر ساخت . عرض بنده این بود که اینکه این زیر ساخت ( چه استفاده بکنیم و چه بیکار بماند ) مستهلک میشود دلیل نمیشود که از ظرفیت خالی آن برای ترانزیت استفاده نکنیم. جاده و ریل و همه زیر ساخت ها برای مستهلک شدن ساخته میشوند. هنر ما اینست که از این سرمایه ها هر چه بیشتر استفاده کنیم تا نرخ برگشت آن بیشینه شود( درآمد هر چه بیشتر در زمان هر چه کمتر) . چرا میفرمائید که در ايران عوارض حمل بار كالاي داخلي يا ترانزيت، هزينه استهلاك شبكه جاده اي را جبران نمي كند؟ تعرفه ترانزیت اتفاقا بین المللی ست و یا با توافق دو کشور همسایه تعیین میشود و دلیل ندارد که مسئولین کشور بخواهند بابت ترانزیت بار به مشتری خارجی تخفیف بدهند. اگر تنها به تعرفه تعویض بوژی هر دستگاه واگن باری در سرخس ( مرز ترکمنستان ) نگاه کنید متوجه سود ده بودن ترانزیت میشوید. البته عنوان کردن در آمد های رویائی برای ترانزیت هم نادرست است و غلط انداز.
      اینکه وزارت راه در انجام تعمیرات جاده های کشور ناتوان است و یا با هزینه بسیار بالا آن را انجام میدهد دلیل نمیشود که اصل ترانزیت را زیر سوال ببریم.
      مطابق توضیحات دکتر تقی زاده ظاهرا این گمان غلط که " از جاده استفاده ترانزیتی نکنیم مبادا مستهلک شود" تا مراتب بالای تصمیم گیری دولت ( سازمان برنامه ) هم رخنه کرده و لازم است تصحیح شود.

  • علی اکبر عادلی پاسخ

    جناب قصابان درود بر شما
    از شما انتظار بیش از این بود. نفهمیدم هدف شما از نگارش نوشته ترانزیت و خرابی راه چه بوده است. اما برای اطلاع جنابعالی عرض می کنم که زیر ساخت های جاده ای و ریلی براساس آمار تردد و حداکثر بار محوری قابل عبور احداث می شوند . ابن که وسایل نقلیه ترانزیتی باعث خرابی راه می شوند توجیه درستی نیست چون فقط با افزایش وزن بار محوری وسایل نقلیه جاده ای و ریلی خرابی راه و شبکه ریلی اتفاق می افتد .اگر تردد وسایل نقلیه جاده‌ای بر اساس وزن ناخالص و بار محوری مجاز و آمار تردد ساعتی پیش بینی شده باشد، خراب راه در کوتاه مدت اتفاق نمی افتد.مگر این که پارامترهای مجاز ساخت رعایت نشود.برای این که جنابعالی و خوانندگان با موضوع خرابی راه آشنایی جزئی پیدا کنند. یک مثال ساده می زنم. شبکه ارتباطی جاده ای و ریلی و مقاومت آنها بر اساس قانون" آشو" AASHO,آمریکا ساخته می شود. در جاده از محور استاندارد ۸/۲ تن برای روسازی راه استفاده می کنند. تردد ساعتی هم با توجه به نوع وسیله نقلیه محاسبه می شود. برای مثال وقتی راه ۲۰ ساله ساخته می شود آمار تردد تعداد تریلی ، کامیون ، اتوبوس ، سواری و تعداد محور آنها را درساخت راه در نطر می گیرند و تا پایان ۲۰ سال هم یک ضریب افزایش سالیانه برای تردد وسایل نقلیه در نظر می گیرند اگر آمار پیش بینی شده با آمار تردد در حال بهره برداری یکسان باشد خرابی نخواهیم داشت اما اگر آمار تردد ساعتی بیش از ارقام پیش بینی شده باشد تخریب راه شروع می شود حتی اگر وزن و بار محوری وسایل نقلیه سنگین مجاز و برابر مقررات هم باشد به دلیل افزایش تردد خرابی وجود خواهد داشت. بنابراین فزایش آمار تردد ساعتی و همبن طور اضافه وزن محوری موجب خرابی بسیار سریع راه می شود. در راه آهن هم وضعیتی مشابه داریم .ما نمی توانیم بار محوری بوژی را بدون‌در نظر گرفتن استاندارد ساخت شبکه ریلی یکباره 4 به ۳۰ تن افزایش دهیم در حالی که شبکه ریلی برای عبور بار محوری ۲۲/۵ تن ساخته شده باشد. درصورت علاقه ، بحث کامل خرابی راه را می توانید در سلسله مقالات بنده دنبال کنید.