| کد خبر: 184151 |

یکی از درس‌هایی که می‌شود از تجربه توربوترن‌ها گرفت آن است که با توجه به این‌که ما صاحب تکنولوژی نیستیم، نباید تکنولوژی‌هایی را که هنوز در دنیا امتحان خود را پس نداده است را به کشور راه بدهیم.

تین‌نیوز | 
الف) پیشینه: در سال 1353 رئیس وقت راه‌آهن با اختیار تام از دربار مکلف شد تا در مسیر تهران-مشهد قطاری سریع راه‌اندازی کند و چون در آن روزگار دربار به فرانسه تمایل داشت و تکنولوژی قطارهای سریع در فرانسه توربینی بود قطار توربوترن انتخاب شد. قوه محرکه توربینی در آن زمان جدیدترین و امتحان پس نداده بود. امروز پس از تجربه آن در ایران و اروپا معلوم شده که این تکنولوژی برای صنعت ریلی مناسب نیست و برای راه‌آهن ایران نامناسب‌تر. این عدم تناسب‌ها نشان داد که مطالعات امکان‌پذیری فنی و اقتصادی دقت و همه جانبه‌نگری کافی را نداشته است. امروز درک می‌کنیم که راه‌آهن ایران میدان آزمایش این تکنولوژی بوده است(1). نمونه‌های زیادی از انتخاب تکنولوژی نامناسب برای کشور را می‌توان بر شمرد(2) و (3).

توبوترن هیچ‌گاه سیستم تعمیر و نگهداری مناسبی نداشت و به همین دلیل دوره شکوفایی و رونق آن بسیار کوتاه بود. گواه این ادعا وضعیت پرسنل فنی و مکان تعمیرات و نحوه تأمین قطعات یدکی آن است که همه دست‌اندکاران باسابقه‌تر در راه‌آهن آن را به یاد دارند.

در اوائل دهه 70 با توجه به تجربه صنایع هواپیمائی ایران (صها) در نت(4) موتورهای دوار(5) هواپیما و هلیکوپتر، تلاشی برای احیاء و تعمیراساسی توربین‌ها در صها انجام شد اما به نتیجه نرسید. در دهه هفتاد سعی بر راه‌اندازی مجدد این قطارها در مسیر تهران – زنجان شد اما به‌دلیل فقدان پشتیبانی فنی تداوم نیافت. در دهه هشتاد قوه محرکه این قطارها توسط بخش خصوصی از توربینی به دیزلی تغییر داده شد و در مسیر تهران- مشهد به کار افتاد. سانحه بهمن ماه  1388 آخرین میخ را بر تابوت توربوترن زد.

در سال 1375 مطالعات خریداری ترنست پردیس آغاز شد و در سال 1380 قرارداد خرید بیست رام قطار پردیس منعقد گردید.اولین قطار در سال 1383 از شرکت واگن پارس تحویل و به بهره برداری واگذار شد. فرایند تحویل دهی این قطارها از واگن پارس به شرکت رجا در حدود ده سال طول کشید.

در دهه 80 عده‌ای بدون توجه به تجربه توربوترن و ترنست درصدد واردات تکنولوژی قطار مگلو (قطار سریع مغناطیسی ) (6) آخرین تکنولوزی روز برآمدند. این آرزو در برابر استدلال دلسوزان و کارشناسان مبنی بر اقتصادی نبودن و فراهم نبودن زمینه ورود و جذب این تکنولوژی تاب نیاورد و از اولویت خارج شد.

ایده راه‌اندازی قطار سریع در ایران همچنان قوی است. مسیرهای تهران- اصفهان و تهران – مشهد کاندیداهای اول احداث خط مسافری سریع هستند. پیشرفت این پروژه‌ها بسیار کٌند است و در گردباد تصمیمات متغیر مسئولان بلاتکلیف مانده است. به‌عنوان مثال پیشرفت پروژه راه‌آهن سریع تهران-اصفهان بعد از یک دهه هنوز منتظر اراده مسئولان و تأمین مالی است. راه‌آهن سریع تهران-مشهد پس از برقی کردن این خط اجرا خواهد شد و برقی کردن معطل فاینانس خارجی است.(7)دانشگاه علم و صنعت «پروژه ملی قطارهای پرسرعت ایران» را در دست پیگیری دارد و انجمنی برای حمایت از توسعه قطارهای سریع شکل گرفته است.

ب) تحلیل و درس آموزی: مراد این نوشته پرداختن به قطار سریع نیست(8). اشاره به قطار سریع به‌خاطر قرابت آن با تکنولوژی بالا ست. ذکر پیشینه فوق‌الذکر در مورد توربوترن و ترنست برای زمینه‌سازی این بود که نحوه مواجهه با تکنولوژی بالا در نزد خودمان را نقد کنیم. این مواجهه ویژگی‌هایی داشته که در زیر به درس‌هایی که می‌توان از آن تجارب آموخت اشاره می‌شود.

1- یکی از درس‌هایی که می‌شود از تجربه توربوترن‌ها گرفت آن است که با توجه به این‌که ما صاحب تکنولوژی نیستیم، نباید تکنولوژی‌هایی را که هنوز در دنیا امتحان خود را پس نداده است را به کشور راه بدهیم. کارکرد مطمئن و موثر یک تکنولوژی را فدای اول شدن نکنیم(9). نمونه امروزین آن قطارهای مگلو است که امتحان پس نداده و هنوز در بسیاری از راه‌آهن‌های پیشرفته به لحاظ اقتصادی توجیه ندارند.

2- تحویل اولین ترنست در سال 83 و تحویل ترنست بیستم در حدود 10 سال بعد نشان دهنده یک نقیصه بزرگ است. طولانی شدن فرایند تحویل دهی این قطارها از مشکلات متعددی در فرایند عقد قرارداد، انتقال تکنولوژی و پشتیبانی فنی و مدیریت پروژه‌های ریلی در کشور حکایت می‌کند. ماجرای پروژه‌های نیمه تمام دولتی حدیث مفصلی ست که در این نوشته نمی‌گنجد و مثال‌های زیادی از پروژه‌هایی را می‌توان آورد که اسیر توقف‌های طولانی هستند. الفبای مدیریت پروژه به ما می‌آموزد که طولانی شدن، معادل گرانتر شدن پروژه است (به‌ویژه در فضای اقتصاد تورمی). باید بپذیریم که مدیریت پروژه یک علم است و باید به‌کمک این علم این تاخیرهای فاحش را تحلیل و از تکرار آنها پیشگیری کنیم(10). کاری که همه مدیریت‌های هوشمند در دنیا انجام می‌دهند.   

3- سریع‌ترین قطارها را به مشهد اختصاص می‌دهیم احتمالا به‌خاطر استقبال بیشتر مردم، در حالی‌که اولویت مسافر مشهد«سرعت» نیست(11). غالب مسافرت‌ها به مشهد زیارتی است. برای خانواده زائر ایده‌آل آن است که مثلا ساعت 9 شب در قطار بنشیند و 7 صبح فردا در مشهد باشد. یک مسافرت ده ساعته شب رُو برای او ایده‌ال است. شام را در قطار صرف و پول یک شب هتل را صرفه‌جویی و صبحانه را در مقصد صرف می‌کند. اگر او را 6 ساعته به مشهد ببریم (آن‌چه در مورد ترنست‌ها به مردم وعده داده شد) یا باید خیلی دیر وقت عزیمت کند و یا خیلی زود به مقصد برسد. لذا سرعت نه تنها برای او مزیت نیست بلکه اسباب نارضایتی ست. باید از این کوتاهی در طرح تجاری (بیزنس پلان) ترنست‌ها (12) عبرت بگیریم و سرعت را در جایی به‌کار بگیریم که ضرورت داشته باشد. کاری که همه راه‌آهن‌های هوشمند انجام می‌دهند. 

طرفداران سرعت در تایید تصمیم خود ممکن است استدلال کنند که با افزایش سرعت می‌توان تعداد قطار‌های بیشتری اعزام کرد. اما با توجه دو خطه بودن تهران – مشهد و با توجه به این‌که در بهترین حالت تنها بیست رام از این قطارها می‌توانست در مجموعه قطارهای مسافری مشهد حضور داشته باشد(آنچه عملاً هیچگاه رخ نداد (13))، این تعداد قطار قلیل هیچگاه نمی‌توانست تاثیر فاحشی بر حجم مسافر جابه‌جا شده داشته باشند. به‌خصوص در ایام پیک.

طرفداران سرعت در مسیر مشهد قبل از هر چیز باید طرح تجاری  پروژه ترنست تهران - مشهد را ارائه کنند اگر وجود دارد.

4- ترنست بر اساس مسیر تهران – مشهد طراحی و شبیه‌سازی شد. چرا ؟

قطار سریع‌السیر مناسب مسافران تجاری ست نه زیارتی. قطار سریع برای مسیرها و مسافرانی طراحی می‌شود که بخواهند برای تجارت مسافرت کنند. گروهی که اصرار دارند از وقت خود حد اکثر استفاده را ببرند. باید از این کوتاهی در طرح تجاری  ترنست‌ها عبرت بگیریم و سرعت را در مسیرهای تجاری به‌کار بگیریم. کاری که همه راه‌آهن‌های هوشمند انجام می‌دهند.

5- ترنست بر اساس مسیر تهران – مشهد طراحی و شبیه‌سازی(14) شد. چرا؟

مسیری که بهترین کیفیت و کمترین موانع فنی و عوارض طبیعی را دارد. این در حالی ست که رژیم بهره‌برداری در راه‌آهن ایران پیش و پس از حضور توربوترن‌ها و ترنست‌ها بر مبنای «همه جا رَوی قطارها» استوار بوده و هست. به دلیل محدودیت‌های مختلف در شبکه ریلی کشور، امکان این‌که بتوان یک قطار را به مسیر خاصی محدود کرد وجود ندارد. دیدیم که توربوترن‌ها سر از زنجان در آوردند و ترنست‌ها تقریبا به همه طرف اعزام می‌شوند(15). از آنجا که شبیه‌سازی قطارها بر مبنای مسیر مشهد انجام شده است سیر آنها در دیگر مسیرها بازدهی مورد نظر را نخواهد داشت. شاید این تجربه به ما بیاموزد که زین پس در مرحله طراحی، شبیه‌سازی حرکت قطار را برای کلیه خطوط ریلی کشور (و یا چند خط منتخب که ویژگی‌های همه خطوط را نمایندگی کنند) انجام دهیم. فراموش نکنیم که شبیه‌سازی ، مبنای طراحی قطار و ناوگان و طراحی سیستم نگهداری و تعمیرات آن است.     

6- ترنست‌ها بر اساس مسیر تهران – مشهد طراحی و به مردم وعده داده شد که زائران مشهد در رفاه کامل به مشهد مقدس خواهند رسید. اما در کمال تعجب آرایش سالن‌ها اتوبوسی است.واگن اتوبوسی دو عیب بزرگ دارد:

اول این‌که تحمل نشستن بر صندلی بین تهران و مشهد آزار دهنده و خسته کننده است.

دوم اینکه ماهیت مسافرت‌ها به مشهد عمدتاً تفریحی و زیارتی و به‌ویژه خانوادگی است و مسافران در این نوع مسافرت‌ها کوپه را بر صندلی ترجیح می‌دهند. خانواده ایرانی علاقه دارد که در کوپه و دور از توجه غریبه‌ها سفر کند. کاملاً بدیهی ست که مسافرت در یک کوپه خانوادگی و خصوصی بسیار لذت‌ بخش‌تر است تا نشستن بر صندلی، چشم در چشم دیگر خانواده‌ها. واگن اتوبوسی در مسافت‌های زیاد با فرهنگ مذهبی مردم ایران مناسبت زیادی ندارد. باید از این کوتاهی در طرح تجاری ترنست‌ها عبرت بگیریم و قطاری سفارش دهیم در خور نیاز مسافر ایرانی و فرهنگ مردم کشور خودمان.کاری که همه راه‌آهن‌های هوشمند انجام می‌دهند.

7- بدیهی ست که قیمت بلیت یک قطار های - تِک(16) نمی‌تواند با بلیت قطار سنتی یکی باشد(17). تجربه نشان داد که این قطار نمی‌تواند پول خودش را در آورد. بیش از آن‌چه دیگر قطارها نمی‌توانند. گرداندن یک کاسبی با سوبسید کاسبیِ پایداری نیست و برای همیشه قابل تداوم نیست کما این‌که این روزها دولت که از پرداخت سوبسید شانه خالی کرده، شرکت رجا در دی ماه 97 و در یک اقدام کم سابقه اقدام به خواباندن برخی از ترنست ها کرد(18) تا بلکه از این طریق فشار بیاورد و از دولت پول بگیرد تلاشی که البته موفق نبود و قطارها بعد از چند هفته بدون هیچ دستاورد مالی برای رجا و بر جا ماندن انبوهی از نارضایتی‌ها و سابقه  ذهنی منفی در نزد مشتریان، به سرویس بازگشتند. باید از این کوتاهی در طرح تجاری ترنست‌ها عبرت بگیریم و توان مالی و تمایل مسافر برای پرداخت قیمت بلیت از یکسو و هزینه سر پا نگهداشتن قطارها از سوی دیگر را بسنجیم(19) و چشم بر الزامات اقتصاد مسافرکشی ریلی نبندیم. کاری که همه راه‌آهن های هوشمند انجام می‌دهند.  

8- مدیرعامل شرکت رجا در میز گرد تخصصی در تین نیوز(20) اذعان می‌کند که «سوخت ما استاندارد نبود و سوختی که گوگردش بالا است خورندگی شدید در قسمت سیلندر ایجاد می‌کند». این خطای فاحشی است از نظر مهندسی که یک ماشین را سفارش بدهیم و دقت نکنیم که این ماشین با سوختی که در کشور رایج است می‌تواند کار کند یا خیر؟ این دقیقاً مثل این است که یک وسیله برقی سفارش بدهیم که فقط با برق 110 ولت کار می‌کند. از مجموعه مهندسی و کارشناسی در راه‌آهن ایران بعید بود که به این مهم بی‌توجه باشند. این در حالی بود که همه دست‌اندکاران راه‌آهن از میزان گوگود زیاد در سوخت ایران مطلع بودند.

وقتی از ماشین‌  های - تِک استفاده می‌کنیم باید الزامات فنی آن را از قبل تدبیر کنیم(21). تدبیری که همه راه‌آهن‌های صاحب تکنولوژی به خرج می‌دهند. حداقل تدبیر این بود که با وزارت نفت و شرکت «پخش فراورده‌های نفتی» مشورت می‌شد.

9- مدیرعامل شرکت رجا در مورد آب خنک کن موتور مشکل مشابهی را مطرح می‌کند که «در بدو امر، آبی که در رادیاتور استفاده می‌شد و در موتور می‌رفت هم سخته‌ گیری نشده بود و خوردگی ایجاد می‌کرد».  این خطای فاحشی است از نظر مهندسی که یک ماشین را سفارش بدهیم و دقت نکنیم که آب خنک کن آن چه ویژگی‌هایی باید داشته باشد و به سختی گیری آب ورودی به موتور آنقدر بی‌توجهی کنیم تا کار به خورده شدن قطعات حساس موتور برسد. از مجموعه مهندسی و کارشناسی در راه‌آهن ایران بعید بود که به این مهم بی‌توجه باشند. این در حالی بود که همه دست‌اندکاران راه‌آهن از میزان سختی آب نقاط مختلف ایران مطلع بودند. وقتی از ماشین های - تِک استفاده می‌کنیم باید الزامات فنی آن را از قبل تدبیر کنیم. تدبیری که همه راه‌آهن‌های صاحب تکنولوژی به خرج می‌دهند.  

10- مدیرعامل شرکت رجا در همان میزگرد همچنین اشاره می‌کند که «این ترن‌ست‌ها فقط برای ایران ساخته شده و برخی از قسمت‌ها مثل سیستم ترمز دیگر از رده ی تولید خارج شده‌اند و باید سیستم‌های دیگری را جایگزین کنیم. به رغم مشکلات، ما تلاش‌های زیادی برای تعمیر این ناوگان کردیم اما چون موتور فعلی ترنست‌های ما منسوخ شده این ناوگان عملا خوابیده است». این خطای فاحشی است از نظر مهندسی که یک ماشین را سفارش بدهیم و حواسمان به پشتیبانی فنی آن در سال‌های بعد نباشد. یکی از اصول اولیه طراحی ماشین که به دانشجویان آموخته می‌شود این است که از قطعات و زیر مجموعه‌هایی در ماشین استفاده کنیم (یا سفارش دهیم) که عمومیت داشته و تأمین آنها به یک منبع منحصر نباشد و به‌سرعت منسوخ نشوند(22) مایی که همیشه دم از خودکفایی می‌زنیم.

تبصره: انتخاب نوع موتور و دیگر زیر مجموعه‌های اصلی یک ماشین انتخاب‌های حساسی هستند چون در مرحله طراحی و مهندسی در مورد آنها تصمیم‌گیری می‌شود. قانون مبنای ده یادآوری می‌کند که یک خطا اگر در مرحله مهندسی کشف/پیشگیری شود رفع آن خسارت خیلی کمتری نسبت به زمانی که همان خطا در مرحله بهره‌برداری کشف شود، دارد.

قانون مبنای ده(23): اگر یک خطا در مرحله طراحی یک ماشین کشف و برطرف شود و یک واحد هزینه بار بیاورد، بر طرف کردن همان خطا در مرحله ساخت قطعات ده واحد هزینه دارد. اگر همان خطا در مرحله ساخت زیر مجموعه‌ها کشف شود برطرف کردن آن صد واحد و اگر در مرحله بازرسی نهایی کشف شود بر طرف کردن آن هزار واحد و اگر در مرحله ارسال محصول به مشتری کشف شود ده هزار هزار واحد و اگر در مرحله خدمات گارانتی کشف شود صد هزار واحد و اگر در حین بهره‌برداری در دست مشتری کشف شود یک میلیون واحد و اگر کار به شکایت قضایی بکشد ده میلیون واحد برای شرکت هزینه دارد. افزایش هزینه‌ها به‌صورت نمایی توصیف شده اند.

قانون مبنی ده گر چه یک بیان تمثیلی است اما بر اهمیت و حساسیت مرحله طراحی و مهندسی یک محصول تاکید می‌کند که خطا هر چه در مرحله‌ای دیرتر از طراحی و مهندسی کشف شود رفع آن هزینه بزرگتری دارد.  

11- مدیرعامل رجا در این میزگرد همچنین عنوان کرد که «تا زمانی که زیمنسی‌ها بر کار نظارت می‌کردند شرایط خوب بود اما پس از پایان تعهد این شرکت، ما سعی کردیم که ترن‌ست‌ها را با چنگ و دندان حفظ و نگهداری کنیم.اما ترن‌ست‌ها را بدون سیستم هوشمند کنترل نیز نمی‌توانیم سیر دهیم و بنابراین این ناوگان باارزش کشور خوابیده‌اند. ما در سال‌های اول خرید ترن‌ست‌ها، امکان تعمیر آنلاین را در ستاد فنی آلمان یا اتریش داشتیم اما الآن این امکان وجود ندارد». این تجربه یادآوری می‌کند که دنیای های - تِک، دنیای همکاری است و گردن‌کشی در مقابل کسی که صاحب تکنولوژی ست و بیش از ما می‌داند عاقبت خوبی ندارد. به‌راحتی می‌توانستیم پس از پایان تعهد، هزینه بپردازیم و قرارداد نظارت زیمنس را تمدید کنیم و ارتباط آنلاین خود با ستاد فنی را ادامه دهیم. کاری که همه راه‌آهن‌های صاحب تکنولوژی انجام می‌دهند. اما احساس غنای فنی کاذب و ادعای پوچ بی‌نیازی از شرکت صاحب تکنولوژی باعث خوابیدن این سرمایه ملی شد. حفظ و سرپا نگه داشتن هر ماشین با تدبیر و همکاری فنی میسر است نه با چنگ و دندان. مدیرانی که با ادعای خودکفایی، ارتباط فنی با شرکت صاحب تکنولوزی را قطع کردند امروز باید پاسخ دهند که هزینه خوابیدن و بلا استفاده ماندن ترنست‌ها در این ایام بیشتر است یا هزینه نظارت و ارتباط آنلاین با ستاد فنی بین‌المللی ترنست‌ها؟

12- یکی از پیامدهای قطع نظارت زیمنس و  از دست دادن امکان ارتباط آنلاین با ستاد فنی آلمان، قطع فرایند یادگیری و انتقال دانش فنی تعمیرات به نسل فعلی ست. همه تجارب نت این ترنست‌ها و ترنست‌های مشابه که در نقاط دیگر جهان کار می‌کنند در این ستاد جمع می‌شود و ما خود را از آن محروم کردیم. امروزه ترنست‌ها بدون هیچ ارتباطی با:

- تجارب فنی شرکت سازنده

- کاربران سیستم‌های مشابه آن در دیگر راه‌آهن‌ها.  

- و مهندسان نسل اول نگهداری ترنست‌ها ( که در زیمنس آموزش دیده‌اند و حالا نیستند).

انجام می‌شود.

دانش ناچیزی به نسل امروز منتقل شده است. فقدان کارشناس فنی زبده و آشنا با تکنولوژی این قطارها علت‌العلل وا ماندگی این قطارها ست. مدیرانی که با ادعای خودکفایی، ارتباط فنی و امکان مبادله دانش فنی و آموزش کارشناسان را قطع کردند امروز باید پاسخ دهند که هزینه خوابیدن و بلا استفاده ماندن ترنست‌ها در این ایام بیشتر است یا هزینه حفظ ارتباط دانشی با شرکت صاحب تکنولوژی؟

علت تاکید بر اهمیت کارشناس زبده از این اصل ناشی می‌شود که دانش فنی تعمیرات یک ماشین توسط مهندسان و تکنیسین‌ها آموخته می‌شود، توسط آنان به‌کار بسته می‌شود و بدین وسیله جذب می‌شود و توسط همینان به نسل بعد منتقل می‌شود. دانش فنی از جنس «مهارت» است نه از جنس «علم». دانش فنی تعمیرات ماشین آنی نیست که شرکت سازنده در کتابچه تعمیرات به ما می‌دهد. دانش فنی پس از آن خلق می‌شود که اطلاعات این کتابچه‌ها توسط مهندسان درک شود و به‌کار بسته شود و در اثر اجرا آموخته شود. جذب دانش فنی جز بر شانه‌های نیروی زبده و آموزش و دیده و مجرب شدنی نیست.

13- در شرایطی که ترنست بالاترین سطح تکنولوژی را داشت امکانات نگهداری و تعمیرات آن حتی از واگن‌ها سنتی هم کمتر بود(24). امروز 15 سال پس از شروع سرویس‌دهی ترنست‌ها، یک بازدید ساده از کارگاهی که ترنست‌ها در آن تعمیر می‌شوند این امر را تصدیق می‌کند. مدیرعامل رجا در میز گرد فوق الذکر خبر می‌دهد که «از سال ۸۶ پروژه ایجاد ایستگاه‌های تعمیراتی برای قطارهای خودکشش استارت خورده اما به دلیل مشکلات مالی نیمه‌کاره ماند»(25) .متاسفانه تدارک ناوگان را فقط در خرید آن خلاصه می‌بینیم و به نیازهای ماشین برای سر پا ماندن و در دسترس بودن بی‌توجهی می‌کنیم. علت نیمه کاره ماندن امکانات تعمیراتی خود کشش‌ها از سال 86 مشکل مالی نیست، مشکل تشخیص اولویت در هزینه کردن پول است. باید از این کوتاهی عبرت بگیریم و قبل از وارد کردن ناوگان به سرویس، امکانات تعمیرات و نگهداری آن را نصب کنیم. کاری که همه راه‌آهن‌های هوشمند انجام می‌دهند. به‌جای این‌که پروژه را تدارک ناوگان تعریف کنیم از این پس باید موضوع پروژه «تأمین ناوگان + احداث تعمیر گاه + جذب دانش فنی نگه‌داری»باشد. دقیقاً به این معنی که آنها را در هزینه پروژه پیش‌بینی کنیم(26). کاری که همه راه‌آهن‌های صاحب تکنولوژی انجام می‌دهند.   

14- دقت در بخش دیگری از اظهارات حاضران در این میزگرد جمع‌بندی ناامید کننده‌ای را در مورد رویه تأمین قطعات یدکی ترنست‌ها به‌دست می‌دهد. مدیر بخش تعمیر و نگهداری حمل‌ونقل ریلی مپنا مطلع است که «الآن در رجا ۳۵۰ میلیارد تومان قطعات ریل‌باس و ترن‌ست که ۱۰ سال پیش با ارز ۱۰۰۰ تومانی خریداری شدند، استفاده نکرده وجود دارند» .او اضافه میکند که" الآن ۱۴ عدد موتور ترن‌ست هم در انبار راه‌آهن وجود دارد». مدیرعامل رجا پاسخ می‌دهد که کمیت قطعه یدکی مهم نیست. « به فرض که رجا ۵۰۰ میلیون کالا در انبار داشته باشد این موضوع چه اهمیتی می‌تواند داشته باشد؟ چراکه در انبارهای ما چرخ و بوژی وجود دارد اما از بیست عدد گیربکس یدک فقط یک عدد گیربکس باقی مانده و تجهیزات الکترونیکی نداریم. اینکه چقدر کالا در انبار باشد مهم نیست بلکه اینکه تناسب قطعات موردنیاز در این زمینه وجود دارد مهم است. مهم این است که ما قطعات داخلی گیربکس را نمی‌توانیم بخریم.»

جمع‌بندی این اظهارات (که البته بر شواهد عینی تکیه دارند) کاملا واضح می‌کند که در تأمین قطعات یدکی و سفارش همگن‌سازی صورت نگرفته، در حالی‌که تعداد زیادی قطعه بدون مصرف باقی مانده، در تأمین زیرمجموعه مهمی چون گیر بکس و قطعات الکترونیکی در مانده‌ایم. تأمین قطعه یدکی در کنار تربیت نیروی زبده و احداث فضای‌های تعمیراتی مناسب سه ضلع مثلث نت ناوگان را تشکیل می‌دهند. در مورد ترنست، هر سه ضلع این مثلث می‌لنگند. باید از این کوتاهی عبرت بگیریم و قبل از وارد کردن ناوگان به سرویس، برای تأمین قطعات آن برنامه‌ریزی و سازماندهی کنیم. نه برای کوتاه مدت بلکه برای همه چرخه عمر(27) آن. به‌جای این‌که پروژه را «تدارک ناوگان» تعریف کنیم، از این پس باید پروژه ما «تأمین ناوگان + احداث تعمیرگاه + جذب دانش فنی نگهداری + تأمین قطعه یدکی » باشد. دقیقا به‌ این معنی که آنها را در هزینه پروژه پیش‌بینی کنیم. کاری که همه راه‌آهن‌های هوشمند انجام می‌دهند.  

15- دبیر وقت انجمن صنفی شرکت‌های ریلی در این میزگرد در جمع‌بندی خود از مواجهه با تکنولوژی بالا، رفتن به‌سوی سیستم‌های های - تک را به صلاح کشور نمی‌داند به یک دلیل مهم: عدم اتصال به زنجیره تأمین بین‌المللی و اکراه از بازی در قواعد بین‌المللی. همان که در بالا به آن اشاره شد. عبارت ایشان این است:«ما کشوری نیستیم که با ۳ یا ۴ هزار دلار درآمد سرانه بتوانیم سراغ سیستم‌های های- ‌تک برویم و برای این منظور لازم است که در زنجیره تأمین جهانی قرار بگیریم چون نمی‌شود تکنولوژی وارد شود و از پَسِ تأمین قطعاتش برنیاییم. ما باید بتوانیم در قواعد بین‌المللی بازی کنیم تا توان بازیگری در عرصه حمل‌ونقل را داشته باشیم اما ما با همین ناوگان موجود هم به‌ زور توانسته‌‌ایم رشد کنیم و هماهنگ شویم».

16-جای تأسف است در حالی‌که در مواجهه با این مورد تکنولوژی بالا کارنامه خوبی نداریم، برخی مدیران فعلی و قدیمی، راه حل را در ورود ناوگان بیشتر می‌دانند. ناوگانی که وارد می‌شود و همین سرنوشتی را پیدا می‌کند که ترن‌ست‌ها امروز دارند. ایشان مسئولان را سرزنش می‌کنند که «به نام حمایت از صنایع داخلی و به دلیل وجود شرکت‌های واگن‌ساز داخلی نگذاشتند واگن نو وارد این کشور شود و امروز با کمبود عظیم ناوگان در بخش مسافری روبه‌رو هستیم».

این نوشته اتفاقاً برای تاکید بر این واقعیت است که مشکل ما کمبود ناوگان نیست، مشکل اینست که نمی‌توانیم به‌دلایلی که در بالا گفته شد ناوگان را سر پا نگه داریم. به‌جای مطالبه ناوگان نو باید به‌دنبال بهره‌وری بهتر از داشته‌های خود باشیم. در شرایطی که سرمایه گران‌بهایی چون ترنست‌ها را به این روز انداخته‌ایم آیا برای تدارک ناوگان بیشتر صلاحیت داریم؟(28)

ج) جمع‌بندی و نتیجه‌گیری: این نوشته به‌دنبال سرزنش مسئولان وقت و تیم فنی متولی سفارش ترنست‌ها نیست. بلکه هدف درس‌آموزی از تجربه شکستی ست که به قیمت ضریب پایین در دسترس بودن(29) قطارها و خوابیدن تعداد زیادی از ناوگان و ضایع شدن یک سرمایه عظیم به‌دست آمده است. جمع‌بندی آنست که در مواجهه با و بهره‌برداری از تکنولوژی بالا و استفاده بهینه از ترن‌ست‌ها نمره قبولی نگرفته‌ایم. تجربه نشان داد که هر چه سطح تکنولوژی ناوگان بالاتر بوده ناتوانی ما در سر پا نگه داشتن آن نیز بیشتر بوده است. اما علاج بهره وری پایین ناوگان، خرید واگن بیشتر نیست بلکه اصلاح روش‌های بهره‌برداری و نگهداری از آن است که به مدد درس‌آموزی از تجربیات قبلی تسهیل می‌شود. برخی از این درس‌ها در بالا فهرست شدند.

مراجع و زیر نویس‌ها

1- امروز یکی از الزامات استاندارد مدیریت کسب و کار در صنعت ریلی( IRIS )، صحه‌گذاری بر محصولات/ فن‌آوری‌های جدید پیش از به کارگیری در پروژه‌های مشتری است (بند 7-3-2 ).

2- شاه در سال 1355 پس از یک بار راندن هواپیمای کنکورد و احساس رضایت از این پرواز، به شرکت انگلیسی سفارش 2 دستگاه را داد. بعدها پس از تجربه آن در دنیا معلوم شد که این تکنولوژی اشکالات اساسی دارد و برای صنعت هواپیمائی و محیط زیست مناسب نیست. ملاک انتخاب تکنولوژی لذت ملوکانه بود. 

3- ایران پس از بریتانیا دومین کشوری بود که هاورکرافت را در ارتش خود به‌کار گرفت. یک انتخاب بدون مطالعه. عدم استقبال دیگر ارتش‌ها از این سیستم شاهدی بود بر ناکار آمدی آن.

4-نگهداری و تعمیرات.

5- Rotary engine

6- Maglev ( Magnetic Levitation)

7- در تیرماه 1393 قرارداد برقی کردن راه‌آهن تهران – مشهد میان راه‌آهن ج.ا.ا. و کنسرسیوم ایرانی – چینی متشکل از شرکت مپنا، شرکت احداث و توسعه ریلی مپنا، شرکت مپنا بین‌الملل، شرکت CMC و شرکت SUPower امضاء شد. با امضای این قرارداد اصلاح و ارتقای خط موجود برای سرعت 200 کیلومتر بر ساعت، احداث شبکه برقی راه‌آهن برای سرعت 250 کیلومتر بر ساعت و تأمین و نگهداری 70 دستگاه لکوموتیو برقی بر عهده این کنسرسیوم ایرانی - چینی گذاشته شد.   

8- در مورد قطار سریع به نوشته زیر رجوع کنید: «چالش قطارهای پر سرعت»/ ماهنامه ترابران- شماره 129- بهمن و اسفند 93  / هفته نامه تدبیر تازه - شماره 87- 5 تیرماه 1397 .   

9- اشتباهی که مطابق توضیحات بالا در مورد هاورکرافت و کنکورد نیز مرتکب شدیم.

10-مشکل طولانی شدن پروژه‌ها البته با شیوه  بودجه‌ریزی کشور گره خورده است که این نوشته ظرفیت پرداختن به آن را ندارد.

11- در مقاله ی زیر، نیاز های واجب تر مسافر فهرست شده اند.«رضایت مشتری یا  رکورد شکنی در سرعت»/  ندای حمل‌ونقل ریلی- نشریه انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی-  ادیبهشت 1394/ حمل‌ونقل و توسعه - نشریه انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی- ادیبهشت 1394.  

12- Business plan

13- قطار بیستم در زمانی به بهره برداری تحویل داده شده که تعداد قابل توجهی از قطار های سری اول خارج از سرویس بودند.

14- Simulation

15- همین رویه در مورد لکوموتیوهای مسافری زیمنس هم تکرار شد و شبیه سازی آن بر مبنای مسیر مشهد انجام شد اما این لکوموتیو در عمل  به همه مناطق اعزام می‌شود.

16- Hi- tech ( High Technology)

17- مدیرعامل رجا اذعان دارد که: ترن‌ست‌ها موجودات گران‌قیمتی هستند و حداقل ۳ میلیون یورو قیمت هر واگن آن است و ۴ میلیون یورو قیمت نو آن است و با هر ارزی بخواهیم آنها را بخریم غیرممکن است و نمی‌شود با بلیت‌های ۸۰ هزارتومانی فعلی هزینه تعمیر و نگهداری آن را برآورده کنیم. منبع: تین نیوز/ میزگرد بررسی چالش‌های بخش خصوصی در حوزه ریلی( بخش اول)  / ۱۳۹۷/۱۲/۰۵ /  کد خبر: 182505  و بخش دوم/  ۱۳۹۷/۱۲/۰۶ / کد خبر: 182703 

18- منبع : تین نیوز / عنوان خبر: توقف فروش بلیت ترنست‌های «رجا» در دو مسیر مشهد و یزد / ۱۳۹۷/۱۰/۱۶ / کد خبر: 180461 

19- مدیرعامل رجا اعلام می‌کند که: برآوردهای ما نشان می‌دهد که هزینه ترن‌ست‌ها در هر ۱۰۰ کیلومتر ۸ یورو هزینه دارد و دریافت این عدد از مسافر غیرممکن است. منبع: تین نیوز/ میزگرد بررسی چالش‌های بخش خصوصی در حوزه ریلی( بخش اول)  / ۱۳۹۷/۱۲/۰۵ /  کد خبر: 182505  و بخش دوم /  ۱۳۹۷/۱۲/۰۶ / کد خبر: 182703 

20-همان منبع بالا.

21- یکی از طرز فکرهای حاکم در برخی مجموعه‌های مهندسی در کشور تفکر«راه بنداز، جا بنداز » است. برخی از مدیران تصور می‌کنند که مثلاً اگر قطاری با ویژگی سوخت خاصی را وارد کنند، نَفس حضور این موتور، مسئولان متولی تأمین سوخت کشور را در معذوریتی قرار می‌دهد که هر طور شده سوختی فراخور این ماشین جدید تأمین کنند. صرف نظر از این‌که این تفکر از اساس غلط است و خسارت‌های جبران‌ناپذیری به اقتصاد و صنعت کشور وارد می‌کند، تجربه نشان داد که این حربه در مورد سوخت ترنست‌ها کارگر نیفتاد و شرکت پخش فراورده‌های نفتی غیر قابل انعطاف‌تر از آن بود که برای «دکمه» ترنست «کت و شلوار» بدوزد.       

22- همان اشتباهی که در مورد موتور لکوموتیو های آلستوم هم تکرار شد.

23- یادآوری قانون مبنای ده را مدیون دوست عزیزم جناب آقای مهندس مجید سیدی هستم.

24-همان اتفاقی که 2 مورد توربوترن‌ها رخ داد و ما از آن درس نگرفتیم.

25- مهندس اسلامی مدیر بخش تعمیر و نگهداری حمل‌ونقل ریلی مپنا، از دیگر شرکت کنندگان در این میزگرد از این هم فراتر می‌رود و می‌گوید: دولت باید علاوه بر سرمایه‌گذاری در بخش مسافری (با تأمین ناوگان نو) بخش تعمیر و نگهداری را هم توسعه دهد. ما در طول این سال‌ها چقدر به فضای کارگاهی ‌مان افزودیم؟ هیچ. درواقع امکانات تعمیر و نگهداری ما زیر صفر است.

26- بدیهی است که لحاظ کردن این هزینه‌ها بر روی محاسبه ی نرخ برگشت و توجیه اقتصادی پروژه تاثیر می‌گذارد. محاسبه نرخ بر گشت سرمایه‌گذاری بخشی از طرح تجاری ست. 

27- Life cycle

28- بهره‌وری پایین در بهره‌برداری منحصر به ترنست نیست. این رفتار را با دیگر انواع ناوگان ریلی هم تکرار کرده‌ایم.

29- Availability

 

 

سعید قصابیان

وبلاگ‌نویس

اخبار مرتبط

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین