| کد خبر: 174588 |

هرچند عمر راه‌آهن در ایران در مرز رسیدن به یک قرن قرار دارد اما هنوز این شیوه مهم حمل‌ونقل نتوانسته جای خود را در میان انتخاب‌های ایرانیان باز کند. ریل جز چند مسیر خاص که از گذشته طرفداران زیادی داشته در دیگر محورها معمولا انتخاب نخست مردم نیست و همین مسئله باعث شده بخش‌های زیادی از وسعت سرزمینی ایران به جاده‌هایی برای جولان خودروها تبدیل شوند.

تین‌نیوز | 

 هرچند عمر راه‌آهن در ایران در مرز رسیدن به یک قرن قرار دارد اما هنوز این شیوه مهم حمل‌ونقل نتوانسته جای خود را در میان انتخاب‌های ایرانیان باز کند. ریل جز چند مسیر خاص که از گذشته طرفداران زیادی داشته در دیگر محورها معمولا انتخاب نخست مردم نیست و همین مسئله باعث شده بخش‌های زیادی از وسعت سرزمینی ایران به جاده‌هایی برای جولان خودروها تبدیل شوند.

وزارت راه‌وشهرسازی دولت‌های یازدهم و دوازدهم در طول تمام سال‌های گذشته تلاش کرده به این تصویر تاریخی شکل‌گرفته در ذهن ایرانی‌ها غلبه کند و با توسعه شبکه ریلی در بخش‌های مختلف، قطار را به‌عنوان جانشینی جدی برای جاده به مسافران ارائه کند. در این مسیر یکی از اصلی‌ترین برنامه‌ها، بحث توسعه‌ایستگاه‌های راه‌آهن و واردکردن آنها به متن زندگی مردم بوده است؛ برنامه‌ای که اجرای آن در سطحی فراتر از ایستگاه و در قالب گفتمان TOD مطرح شده و ایستگاه راه‌آهن را به‌عنوان بخش مهمی از شهر در نظر می‌گیرد که در دل آن بخش مهمی از نیازهای مردم پاسخ داده شده و تمام شبکه‌های عمومی حمل‌ونقل را در کنار یکدیگر به مسافران عرضه می‌کند.

با داغ‌شدن دوباره بحث TOD و مطرح‌شدن موضوع طراحی و ساخت ایستگاه دوم راه‌آهن، هفته‌نامه «حمل‌ونقل» گفتگویی را با حمید سیادت‌موسوی ترتیب داد تا این مسئله را از چند منظر بررسی کند. موسوی که خود سال‌ها در این رابطه مطالعه داشته و فعالیت کرده معتقد است دیگر امکان تداوم شیوه خودرومحور در ایران وجود ندارد و اگر همان‌طور که جمع‌بندی کارشناسان به لزوم اجرای TOD رسیده در عرصه اجرا نیز حمایت‌های لازم صورت گیرد می‌توان انتظار داشت ایران لااقل امروز عقب‌ماندگی چندین دهه‌ای خود در این عرصه را متوقف کرده و به سمت توسعه حمل‌ونقل عمومی که در محوریت زندگی شهری قرار گرفته، حرکت کند.

در طرح‌های توسعه‌ای و مدیریتی ایستگاه‌های راه‌آهن در تمام سال‌های گذشته دو دیدگاه متفاوت وجود داشته است، عده‌ای می‌گویند ایستگاه باید از شهر خارج شود و گروهی معتقدند ایستگاه باید در متن زندگی شهری باشد. در فضای امروز، راه‌آهن باید به کدام سمت حرکت کند؟

اصلی‌ترین مسئله‌ای که باید در این حوزه به آن پرداخته شود، بحث بررسی گفتمان غالب در حمل‌ونقل ایران است. ما از چند دهه قبل تمام تمرکز و اصلی‌ترین انتخاب خود را به عرصه جاده و محوریت خودرو سپرده‌ایم و دراین‌بین آنچه نمی‌توان آن را انکار کرد این است که واردکردن گفتمانی جدید به عرصه‌ای که برای دورانی طولانی زیر سلطه خودروها بوده کاری دشوار و زمان‌بر است.

به‌هرحال ما باید یک زمانی می‌پذیرفتیم که دیگر امکان تداوم توسعه مبتنی بر خودرو وجود ندارد و در این بخش به بن‌بست رسیده‌ایم. جهان در دهه‌های ۵۰ و ۶۰ میلادی توسعه خود را بر اساس خودرو پیش برد اما خیلی زود متوجه شد که این روند باید متوقف شود. اما ما این موضوع را درک نکردیم و تا جایی پیش رفتیم که می‌توان گفت امروز دیگر امکان توسعه معابر و فضاسازی برای جابه‌جایی خودروهای بیشتر وجود ندارد. این یعنی به محوریت رساندن حمل‌ونقل عمومی و ترکیبی در زندگی مردم تنها انتخاب موجود است.

چرا در تمام این سال‌ها، هرگز این بحث به مرحله اجرا نرسید؟

ما درگذشته چند موضوع مهم را فراموش کردیم. یکی از اصلی‌ترین این مسائل بحث طراحی شهری بود. شهرهای ما طوری طراحی شده‌اند که خودرو در آنها حرف اول و آخر را می‌زند و هر جا شهر رشد کرده، فضایی نیز برای خودروها فراهم شده است. شهر ما هرگز فضایی برای پیاده‌روی و استفاده از امکاناتی چون دوچرخه‌سواری نداشته و امروز نیز همین مسئله مشکلات جدی به وجود آورده است. اگر حمل‌ونقل عمومی طوری طراحی می‌شد که در مرکزیت زندگی مردم قرار می‌گرفت و تمام نیازهای مردم در دل آن با پاسخ مواجه می‌شد قطعا به مشکلات امروز نمی‌رسیدیم. در این زمینه حرکاتی آغاز شده و هرچند دیر اما می‌تواند لااقل برای بخشی از سؤالات پاسخی فراهم کند.

این تغییرات چگونه نهایی شده و بر چه اساسی پیش خواهند رفت؟

یکی از اصلی‌ترین دغدغه‌های موجود در این زمینه بحث یکپارچه‌شدن نظریات کارشناسی بود. امروز در شورای عالی شهرسازی بدنه کارشناسی به این نظر رسیده که تداوم حرکات سابق ممکن نخواهد بود. بحث TOD که یک گفتمان جدید را وارد شهر می‌کند از دل همین بحث‌ها بیرون آمده است. برای مثال شهری مانند قم که در نزدیکی تهران قرار دارد از سال‌ها پیش خدمات ریلی خوبی دریافت کرده و چه برای سفرهای طولانی و چه برای سفرهایی که میان شهرهای اطراف وجود دارد راه‌آهن توانسته نقش‌آفرینی ویژه‌ای داشته باشد. چند سال قبل بحثی مطرح شد که ایستگاه راه‌آهن این شهر به خارج از محیط شهری منتقل شود. امروز این نظریه به‌طور کامل رد شده و حتی تلاش بر این است که راه‌آهن در متن زندگی مردم حرکت کند.

امروز خودرومحوری جزئی از فرهنگ ایرانی‌ها شده و چه آن را فرهنگ‌سازی بدانیم و چه یک عادت اجتماعی، مردم ترجیح می‌دهند سفرهای خود را در جاده برنامه‌ریزی کنند. حتی اگر برنامه‌ریزی‌های کلان به اجرا برسد، مردم چگونه رویکرد خود را تغییر خواهند داد؟

با توجه به همین مسئله است که در TOD صحبت از ایستگاه راه‌آهن به‌طور صرف نیست بلکه در دل یک برنامه کلان تعریف می‌شود. TOD هشت اصل مجزا دارد که ایستگاه راه‌آهن تنها بخشی از آن به شمار می‌رود. در دل این تفکر، سیستم حمل‌ونقل عمومی و همگانی طوری تعریف می‌شود که به‌عنوان محور ارتباطات و زندگی شهری مطرح شود.

در این گفتمان چیدمان هوشمند طوری طراحی می‌شود که بسیاری از کاربری‌ها در کنار سیستم حمل‌ونقل تعریف شوند. در این چارچوب مردم می‌توانند با حضور در فضای حمل‌ونقل عمومی پیاده‌روی کنند، از امکانات شهری بهره‌مند شوند، خرید کنند و نیازهای دیگر خود را برطرف سازند. در چنین فضایی حمل‌ونقل بین‌شهری به حمل‌ونقل درون شهر متصل می‌شود و مردم می‌توانند با هزینه‌ای معقول سفرهای خود را در کمترین زمان ممکن انجام دهند و در کنار آن نیازهایشان را هم برطرف کنند. اگر این فضا به وجود آید می‌توان انتظار داشت که مردم در یک زمان‌بندی مشخص به‌تدریج عادات خود را عوض کنند و به این شیوه‌های مدرن رو بیاورند.

چه میزان زمان احتیاج خواهد بود که این تغییرات اجرایی شوند؟

همان‌طور که سال‌های بسیار طولانی صرف شده تا عادات فعلی شکل بگیرد قطعا نمی‌توان انتظار داشت که یک‌شبه این عادات نیز تغییر کند. مردم ما عادت دارند که خودروهای شخصی خود را سوار شوند و به مقصد بروند. در این چارچوب شهرنشینی تعاملی و ارتباط بین مردم رشد نکرده است.

مثلا شهرهای ما هرگز فضایی مشخص برای پیاده‌روی نداشته‌اند و ازاین‌روست که می‌بینیم عملکرد ایرانی‌ها در شاخصی مانند پیاده‌روی در قیاس با بسیاری از کشورها وضعیت فاجعه‌آمیز دارد. شهر ما آماده پیاده‌روی و تعامل نیست، فضایی برای معلولان ندارد و این در حالی است که بسیاری از انسان‌ها لااقل برای دوره‌ای از زندگی خود با محدودیت و معلولیت روبه‌رو می‌شوند و شهر باید پذیرای آنها باشد. ازاین‌رو همان‌طور که پیش‌ازاین نیز تأکید کردم صرف ایستگاه راه‌آهن گره‌گشا نیست و در چارچوب اجرای TOD باید گفتمان شهری تغییر کند.

هرچند تفکر انتقال ایستگاه‌ها به خارج از شهر منتفی شده اما هنوز بسیاری از ایستگاه‌های فعلی در زندگی شهری محور نیستند و ازاین‌رو برای شهری مانند تهران صحبت از ساخت ایستگاه راه‌آهن جدید و قراردادن آن در مناطق پرتردد شهری است. این نگاه چه قدر توان بهبود شرایط را دارد؟

یکی از اصلی‌ترین مؤلفه‌های تأثیرگذار در این حوزه تنوع‌بخشیدن به‌حق انتخاب‌های مردم است. امروز شهری مانند تهران چند خط متروی فعال دارد و برای آینده نیز مسیرهای جدیدی اضافه خواهند شد. اگر این خطوط به ایستگاه راه‌آهن متصل شده و بتواند سفرهای درون‌شهری آنها را به سفرهای برون‌شهری متصل کند یعنی مسافران را قادر کند که انتخاب کنند و به ساده‌ترین شیوه به مقصدشان برسند قطعا اتفاق مثبتی رقم خواهد خورد.

مثال خوبی که در این حوزه وجود دارد بحث راه‌اندازی پایانه اتوبوسرانی بیهقی در تهران است. تا پیش از آغاز به کار این پایانه اتوبوس‌ها در مناطق بالایی شهر نقش قابل‌توجهی در جابه‌جایی مسافران نداشتند اما تجمیع اتوبوس‌ها و راحت‌کردن انتخاب‌های مردم باعث شد این اقبال شکل بگیرد. همین مسئله می‌تواند درباره ایستگاه راه‌آهن و حمل‌ونقل عمومی ریلی شکل بگیرد و با تجمیع نیازهای مردم در یک نقطه می‌توان انتظار داشت عادات و انتخاب‌ها تغییر کند.

نحوه خدمت‌رسانی به مسافران در این ایستگاه‌ها چگونه تعریف می‌شود؟

حمل‌ونقل ریلی باید بتواند خدمات خود به مسافران را در سه سطح ارائه دهد. سطح نخست بحث قطارهای سریع‌السیر است. مسیرهای ریلی که امکان دسترس مسافران به شهرهای نزدیک به هم را در زمانی کوتاه‌تر فراهم می‌کند. طرح قطارهای تهران–قم–اصفهان، تهران–مشهد، اصفهان–اراک و دیگر برنامه‌های موجود در این زمینه در همین راستا تعریف می‌شوند. سطح دوم به قطارهای منطقه‌ای بازمی‌گردد.

 قطار باید بتواند تمام مناطق هم‌جوار با یکدیگر را به هم متصل کند و مسافران را در جابه‌جایی یاری کند که قطارهای حومه‌ای در این چارچوب تعریف می‌شوند. سطح سوم مربوط به قطارهای محلی است. اینکه خطوط مترو درون‌شهری با شبکه مرکزی ارتباط قوی داشته باشد و در دل آن تغییراتی را در روند زندگی شهروندان ایجاد کند. اگر راه‌آهن می‌خواهد نقش خود را در جابه‌جایی‌ها افزایش دهد، باید در تمامی این بخش‌ها فعال‌شده و قابلیت رقابت با دیگر شیوه‌ها را پیدا کند.

 باوجود تمام این دغدغه‌ها و مشکلات موجود تا چه میزان می‌توان به اجرای این تحول مهم امیدوار بود؟

هرچند ما سال‌های طولانی از برنامه‌های کشورهای توسعه‌یافته فاصله داریم اما نکته امیدوارکننده دستیابی به یک توافق مهم در سطح کارشناسی است. اینکه ما سرانجام به این نتیجه رسیدیم که دیگر نمی‌توان با شیوه خودرومحور ادامه داد دستاورد بزرگی است اما قطعا این تحول گفتمانی نیاز به یک وحدت فراسازمانی در تمامی مجموعه‌ها دارد و این یعنی کارهای زیادی در این عرصه باید صورت گیرد. آنچه کشورهایی مانند ژاپن یا آلمان انتخاب کرده‌اند باید برای ما به‌عنوان یک تجربه موفق مطرح شود. راه‌آهن و حمل‌ونقل عمومی باید در مرکز زندگی شهری باشند و برای این مهم از طراحی شهری گرفته تا بهبود خدمت‌رسانی، تنوع‌بخشی به انتخاب‌های مردم و پشتیبانی در سطح کلان و سیاسی در کنار هم قرار گیرند.

هفته‌نامه حمل‌ونقل

منبع: هفته نامه حمل و نقل

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین