◄ حضور وزیر راه و شهرسازی در جلسه آتی هیات نمایندگان اتاق بازرگانی تهران/ افزایش هزینه های حمل و نقل دریایی به دلیل اسنپ بک

بررسی تبعات بازگشت تحریم ها بر حمل و نقل دریایی

نبود مدیریت یکپارچه در حوزه لجستیک

در ادامه این جلسه، داود تفتی، عضو هیئت مدیره اتحادیه مالکان کشتی ایران طی سخنانی به تشریح اثرات بازگشت تحریم ها(اسنپ بک) بر صنعت حمل و نقل دریایی کشور پرداخت. او با بیان اینکه«مشکلات حوزه حمل صرفا ناشی از تحریم ها نیست» ادامه داد: مسایل ما بیشتر ناشی از فقدان مدیریت یکپارچه و تخصصی در حوزه لجستیک است.

تفتی با اشاره به نقش برنامه ریزی و هماهنگی سیستمی در طرح ریزی لجستیک مدرن گفت: تحریم ها موجب دشواری در تامین قطعات، ثبت رسمی کشتی ها و انجام تعمیرات پیشگیرانه شده و از سوی دیگر، فرسودگی تجهیزات بندری و کندی عملیات تخلیه و بارگیری، افزایش هزینه ها و دموراژ را در پی داشته است. همچنین محدودیت دسترسی به شبکه های بین المللی تجاری و گمرکی و مشکلات تراکنش های مالی به ویژه در امارات، ریسک و هزینه مبادلات را بالا برده است.

تفتی در بخش دیگری از سخنانش تاکید کرد: هرچند اسنپ بک، فشارهای مالی و عملیاتی را تشدید کرده است، اما بدون اصلاح ساختار مدیریتی و ایجاد هماهنگی جامع در نظام لجستیک دریایی، حتی با رفع تحریم ها نیز چالش های موجود برطرف نخواهد شد.

ضرورت کشف و تنقیح فرآیندهای مزاحم در حوزه حمل و نقل

در ادامه، بهمن عشقی، مشاور عالی رئیس اتاق تهران در سخنانی با اشاره به اینکه نهاد دولت از منظر بوروکراتیک با ناکارآمدی مواجه بوده و اداره امور به سطح روزمرگی و رفع نیازهای مقطعی تنزل یافته است، ادامه داد: در چنین شرایطی، اتاق بازرگانی می تواند در نقش نهادی مطالبه گر، صداهای پراکنده بخش خصوصی را به یک مطالبه ملی تبدیل کند تا مداخلات گسترده حاکمیتی در اقتصاد کاهش یافته و یکی از موانع اصلی توسعه کشور رفع شود.

او در ادامه به ضرورت کشف و تنقیح قوانین و فرآیندهای مزاحم کسب وکار اشاره کرد و گفت: بر اساس گزارش استانداری ها، ۴۸۵ عنوان قانون و فرآیند مخل شناسایی شده است که حدود نیمی از این فرایندها واحد و تکراری بوده و حدود نیمی از آن ها، فرآیند جدید است و دلیل شکل گیری این فرآیندهای مخل کسب وکار نیز مکانیزم مدیریت جزیره ای و علاقمندی به خلق امضای طلایی قلمداد می شود.

عشقی با بیان اینکه از بخش حمل و نقل، موردی در این فرآیندهای مخل مشاهده نشده است، پیشنهاد کرد که کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران طی نشستی مشترک با کمیسیون بهبود محیط کسب و کار و رفع موانع اتاق، نسبت به کشف قوانین و ضوابط مخل در حوزه حمل و نقل اقدام کرده و رفع این موانع را مطالبه کند.

او همچنین از ضرورت شناسایی رخدادهای منطقه ای حمل و نقل که موقعیت کشور را تضعیف می کند، سخن گفت و همچنین ارائه تحلیل واقعی و علمی از آثار اسنپ بک، روی بخش های مختلف حمل و نقل کشور را ضروری دانست.

نوسازی ناوگان دریایی ضروری است

در ادامه این جلسه، محمد اسماعیلی، رئیس اداره  صنایع دریایی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با تشریح وضعیت ناوگان دریایی کشور اعلام کرد: میانگین عمر ۱۶۰ تا ۱۷۰ فروند از شناورهای اقیانوس پیمای متعلق به شرکت ملی نفتکش و کشتیرانی جمهوری اسلامی بالای ۲۰ سال است و به دلایلی چون، تقسیم بخش عمده سود در مجامع سهامداران و وجود تحریم ها، نوسازی این ناوگان طی سال های گذشته آنچنان که انتظار می رفت، انجام نگرفته است.  به گفته او، افزایش سن شناورها، رشد مصرف سوخت، کاهش توان حمل بار و محدودیت های ناشی از قوانین جدید بین المللی موجب شده سهم ایران در بازار حمل ونقل دریایی کاهش یابد.

او با بیان اینکه«در بنادر داخلی به دلیل مشکلات لایروبی و کمبود تجهیزات، بخش مهمی از بارگیری از دسترس خارج شده و این مسئله ضرورت نوسازی ناوگان را دوچندان کرده است» افزود: ناوگان فعلی، عمدتا بیش از ۳۰ سال عمر داشته و با نرخ های ۵ تا ۶ هزار دلار اجاره می شوند که به منزله خروج قابل توجه ارز از کشور است.

او با اشاره به هزینه های سنگین لجستیک در بخش پتروشیمی گفت: شرکت های بزرگ پتروشیمی همچون خلیج فارس و خارک از شناورهای استیجاری استفاده می کنند و هزینه های حمل سالانه این صنایع در دوره اجرای برنامه هفتم می تواند تا حدود یک میلیارد دلار برسد.

اسماعیلی با بیان اینکه«سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران از سال گذشته با هدف هم رسانی بخش عرضه و تقاضا در صنعت ساخت و تعمیر شناورها وارد عمل شده و مذاکرات گسترده ای با سازمان بنادر، شرکت های پتروشیمی و سایر کارفرمایان بزرگ انجام داده است» ادامه داد: مسئله اصلی در تحقق این هدف، نبود یک مدل مدون تامین مالی در صنعت دریایی است.

 او در ادامه این پیشنهاد را مطرح کرد که صندوق هایی مانند صندوق ضمانت صادرات و صندوق توسعه صنایع دریایی وارد فرایند تضمین شوند و همچنین ایجاد یک بانک تخصصی دریایی یا یک دپارتمان تخصصی در شبکه بانکی برای پذیرش شناور در حال ساخت به عنوان وثیقه ضروری است. به گفته رئیس اداره صنایع دریایی سازمان گسترش، مدل مالی تدوین شده در این سازمان، پس از رفع برخی موانع و اخذ تاییدیه های لازم می تواند جریان ساخت، نوسازی و توسعه ناوگان را فعال کند.

اسماعیلی همچنین بر مزایای اقتصادی بازیافت شناورهای فرسوده در داخل کشور اشاره کرد و سپس با دعوت از بخش خصوصی و اتاق بازرگانی تهران برای مشارکت در تکمیل مدل تامین مالی و ایجاد یک صندوق یا بانک تخصصی گفت: صنایع دریایی از جنس صنایع سنگین به شمار می روند و می توانند هزاران فرصت شغلی در مناطق کمتر توسعه یافته جنوب کشور ایجاد کنند. و توسعه این چرخه می تواند نقش مهمی در بازپس گیری سهم تجارت دریایی کشور ایفا کند.

اسماعیلی تاکید کرد که ایران نباید منتظر کشتی سازی های خارجی بماند و حمایت از یاردهای داخلی برای مقابله با تهدیدها و حفظ لجستیک ضروری است.  

پیشنهاد بهره گیری از امکان اجاره یا خرید شناور دست دوم

در ادامه این جلسه، مسعود پل مه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به محدودیت ظرفیت کشتی سازی بین المللی اشاره کرد و گفت: ظرفیت کشتی سازی های کره و چین عمدتا پر هستند و تنها شرکت های بزرگ مانند سامسونگ توانایی ساخت شناورهای خاص با تکنولوژی پیشرفته را دارند.

او افزود: برای شرکت های منطقه ای، سفارش ساخت طولانی مدت کشتی توجیه اقتصادی نداشته و اجاره یا خرید شناور دست دوم اولویت دارد. پل مه همچنین بر ضرورت بهره گیری از توانمندی های داخلی  و تمرکز بر شناورهای کوچک و منطقه ای تاکید کرد و گفت: در کشور 7200 فروند کشتی و شناور کوچک وجود دارد.

 در ادامه این جلسه، نرخ های بالای تامین مالی و شرایط دشوار وثیقه گذاری و همچنین محدودیت های فنی و تحریم ها از دیگر چالش های توسعه حمل و نقل دریایی عنوان شد و مشاور عالی رئیس اتاق تهران پیشنهاد کرد که جلسات مشترکی با کمیسیون بازار پول و سرمایه اتاق تهران و همچنین صندوق توسعه ملی برای بررسی راهکارهای تامین مالی برگزار شود.