◄ وظایف و مسئولیت های متصدی باربری دریایی/ بخش دوم

متصدی حمل و نقل دریایی (متصدی باربری) یا مالک کشتی است که با فرستنده بار قراردادی برای حمل کالا از طرق دریا بر اساس بارنامه یا اسناد مشابه دیگری منعقد کرده یا اجاره کننده کشتی است که با استناد به قرارداد اجاره کشتی بین خود و مالک کشتی بارنامه ای برای صاحب بار صادر می نماید. بند 1 ماده 52 قانون دریایی تعریفی هرچند ناقص از متصدی باربری ارائه داده است.

در ادامه این ماده قرارداد باربری، بار، کشتی، فرستنده بار، تحویل گیرنده، بارنامه دریایی، مدت حمل، بارگیری و تخلیه نیز تعریف شده اند.

الف- وظایف متصدی باربری دریایی:

در مواد مختلف قانون دریایی به صورت پراکنده و در بند 1 و 2 ماده 54 به طور ویژه به این وظایف اشاره شده که برخی از مهمترین آنها را در ادامه مرور می شود، با این توضیح که بنابر نیازهای خاص هر سفر دریایی ممکن است مواردی اضافه و کم گردد.

1. آماده کردن کشتی با قابلیت دریانوردی (جزء الف بند 1 ماده 54 قانون دریایی): قابلیت دریانوردی در قانون تعریف نشده، اما عرفا منظور استحکام، ثبات و سلامت لازم برای حمل و نقل کالا و انجام سفر با در نظر گرفتن دشواری های معمول و خطرات دریایی محتمل (perils of the sea) است. امری نسبی است که با توجه به نوع کالا، چگونگی سفر، طول مدت سفر و فصل متفاوت است.
2. تجهیز کشتی به امکانات فنی و انسانی مناسب حمل کالا قبل از شروع سفر: گفته شده که قابلیت دریانوردی شامل کارآمدی کارکنان و دریانوردان کشتی هم می شود. چه این گفته دقیق باشد و چه نه، وجود این تعهد برای مالک کشتی طبق جزء ب بند 1 ماده 54 قطعی است.
3. بارگیری و تخلیه و مرتب کردن و چیدن کالا بر روی کشتی (stowing): چیدمان کالا جزء وظایف فرمانده است به نحوی که کالا از خطر آسیب حفظ و کشتی متوازن بماند. با توجه به جزء ج بند 1 ماده 54 قانون دریایی ایران چیدن کالا خارج از انبارها و سردخانه های کشتی هم منع نشده است. در مورد بارگیری و تخلیه اما معمولا 2 حالت وجود دارد:
   1. اصولا بنابر بند 2 ماده 54 بارگیری و تخلیه به عهده متصدی حمل است. هزینه های مربوطه هم در کرایه لحاظ می شود. اغلب در مورد کالاهای عمومی بدین نحو عمل می شود و خود مالک کشتی هم پیمانکاری برای این منظور به کار می گیرد که به او متصدی بارگیری و باراندازی (stevedore) می گویند.

در یک پرونده که دادنامه آن در اردیبهشت 1379 صادر شده، شرکت سهامی بیمه ایران به جانشینی از بیمه گر دادخواست مطرح کرده و مدعی است که یک دستگاه جرثقیل متعلق به بیمه گذار از دوبی به مقصد بندرعباس حمل شده اما حین تخلیه به علت عدم مراقبت خوانده به دریا سقوط کرده و خسارتی معادل خواسته به صاحب کالا وارد شده که خواهان با پرداخت خسارت بیمه گذار اکنون آن را از متصدی حمل مطالبه دارد. خوانده دفاع کرده که قصوری از ناحیه او رخ نداده و خسارت منتسب به او نیست. دادگاه نظر به اینکه اولا خوانده بنابر مستندات به حمل کالا تصدی داشته و ثانیا مسئولیت متصدی حمل با توجه به بند 2 ماده 54 دریایی در مورد تخلیه مطلق است و با ورود خسارت عدم مراقبت وی مفروض است و اثبات مراقبت بر عهده اوست و خوانده در این پرونده دلیلی بر اهتمام لازم برای تخلیه کالا ابراز نکرده است ثالثا نظریه کارشناسی نیز موارد را تأیید کرده است، مستند به مواد 377 و 386 قانون تجارت و بند 2 ماده 54 قانون دریایی و ماده 30 قانون بیمه حکم به محکومیت خوانده و پرداخت خسارت به خواهان صادر نموده است.   

در پرونده دیگری که در دی ماه 1380 دادنامه شده، شرکت بازرگانی الف به طرفیت شرکت متصدی باربری ب و کلوپ بیمه ج و شرکت د (ضامن) دادخواست داده و اظهار داشته در دوبی مبادرت به خرید شکر نموده و توسط خوانده ردیف اول به مقصد بندر امام خمینی حمل شده است. کشتی در حال تخلیه بوده که به علت بارندگی و عدم عکس العمل به موقع فرمانده و کارکنان به بخشی از محموله که در کشتی باقی مانده بوده خسارت وارد شده و در اثر جداسازی کالای معیوب از سالم میزان زیادی هم کسری ایجاد شده و بدین وسیله با ارائه نظریه کارشناس تامین دلیل تقاضای جبران خسارت کالا و خسارات جنبی را دارد. خواندگان ردیف اول و دوم پاسخ داده اند که رطوبت ناشی از باران موجب فساد کالا نمی شود و خسارتی ایجاد نشده و کسری تخلیه هم وجود نداشته است. دادگاه ضمن بررسی موارد اعلام داشته که اولا کارشناس امور غذایی با انجام آزمایشات لازم از بین رفتن و غیر قابل استفاده شدن محوله در انبار کشتی در اثر نفوذ آب را تایید نموده و ضایعات را برآورد کرده است ثانیا گمرک بندر امام خمینی نیز میزان کسر تخلیه را اعلام نموده است ثالثا فساد کالا و کسر تخلیه ناشی از قصور کارکنان خوانده ردیف اول به عنوان متصدی حمل بوده و حسب بند 2 ماده 54 قانون دریایی بارگیری، جابجایی، حمل، محافظت و تخلیه به عهده متصدی است رابعا حسب بند 7 ماده 52 قانون متصدی علاوه بر حمل، وظیفه تحویل کالا به گیرنده را هم دارد که در پرونده پیش رو معیوب شدن کالا قبل از تحویل و در محدوده زمانی مسئولیت متصدی رخ داده است. خامسا به شرح نظریه کارشناس در اثر ورود آسیب به کالا و کسری وزن آن خسارات جنبی (تفکیک کالای سالم از معیوب) نیز به خواهان وارد شده که مطابق موازین مسئولیت مدنی قابل مطالبه و جبران است. سادسا نظریه کارشناس رسمی دادگستری میزان خسارات را برآورد کرده است و بنابراین دادگاه مستند به بند 7 ماده 52 و بند 2 ماده 54 قانون دریایی و مواد 1 و 2 قانون مسئولیت مدنی و ماده 328 قانون مدنی حکم به محکومیت خواندگان به پرداخت خسارت دلاری بابت اصل خواسته و خسارت ریالی بابت خسارات جانبی به میزان مذکور در نظریه کارشناسی صادر کرده و اعلام داشته که پس از قطعیت دادنامه از محل ضمانت بانکی صادره از بانک ملی ایران (با توجه به ضمانت خوانده ردیف سوم از خوانده ردیف اول و دوم) قابل پرداخت می باشد.  

در پرونده دیگری که دادنامه آن مربوط به سال 1377 است، شرکت بیمه به طرفیت سازمان بنادر و کشتیرانی {در حال حاضر بنادر و دریانوردی} مطالبه خسارت کرده و توضیح داده که بیمه گذار جهت صدور کالا به کویت کالای خود را جهت حمل در بندر عباس به خوانده تحویل داده که پیمانکار خوانده به هنگام بارگیری به میزان خواسته خسارت وارد کرده و اکنون خواهان با پرداخت خسارت بیمه گذار به قائم مقامی وی اقامه دعوا نموده است. خوانده ضمن قبول خسارت وارده مبادرت به جلب ثالث نموده و مسئولیت را متوجه شرکت ج به عنوان پیمانکار می داند. مجلوب ثالث پاسخ داده که خسارت در اثر بی احتیاطی وی نبوده است. دادگاه نظر به اولا پذیرش مسئولیت از سوی خوانده دعوای اصلی با عنایت به بند 2 و 5 ماده 3 آیین نامه سازمان بنادر و کشتیرانی ثانیا مدارک پرداخت خسارت و مراتب جانشینی خواهان از صاحب کالا ثالثا برآورد خسارت توسط کارشناس رسمی دادگستری، مستند به بند 2 ماده 54 قانون دریایی و مواد 1 و 2 قانون مسئولیت مدنی و بند 2 و 5 ماده 3 آیین نامه سازمان بنادر و کشتیرانی دعوای خواهان را ثابت تشخیص و حکم به محکومیت خوانده به پرداخت خسارت به میزان کارشناسی نموده صادر نموده است. از سوی دیگر نظر به رابطه قراردادی خوانده دعوای اصلی و مجلوب ثالث که بند 13 قرارداد فی مابین حکایت از مسئولیت مطلق مجلوب ثالث دارد و دفاع وی نیز مؤثر نبوده است، دادگاه مستند به ماده 10 قانون مدنی حکم به محکومیت مجلوب ثالث (پیمانکار) به همان میزان در حق سازمان بنادر و کشتیرانی نموده است.        

1. گاهی طرفین در قرارداد، بارگیری و تخلیه را به عهده صاحب کالا و به هزینه او می گذارند. این وظیفه معمولا در قرارداد با عنوان F.I.O (free in and out) یا Net Term قید می شود.

در پرونده ای که به سال 1379 منجر به دادنامه بدوی شده، بیمه گر به جانشینی صاحب کالا دعوایی علیه متصدی حمل به خواسته مطالبه کسر تخلیه و خسارت به کالا مطرح نموده است. خوانده پاسخ داده که خسارت ناشی از تخلیه نادرست بوده که به عهده صاحب کالا گذاشته شده است. دادگاه نظر به وجود بارنامه، گواهی کسر تخلیه و گواهی پرداخت خسارت (جانشینی) این گونه استدلال کرده که بخشی از خسارت که ناشی از تخلیه نادرست است بنابر شرط F.I.O به عهده صاحب کالاست اما عمده خسارت وارده با توجه به نظریه کارشناس ناشی از حمل بوده و لذا مستند به مواد 377 و 386 قانون تجارت و ماده 52 و 54 قانون دریایی و ماده 30 قانون بیمه حکم به محکومیت خوانده به میزان کارشناسی صادر نموده است.    

1. تعهد به انتقال کالا: خود این تعهد زیر مجموعه هایی دارد که جداگانه قابل بررسی است.

   1. حمل کالا از طریق خط سیر معین: این تعهد به صراحت در قانون دریایی نیامده است، اما از مفهوم مخالف بند 4 ماده 55 قابل استنتاج است که تخلف از خط سیر مشخص شده یا عرفی تخلف و نقض تعهد است.

   2. مدت حمل کالا و موعد تحویل آن: این مدت یا در قرارداد معین شده یا باید به عرف واگذار شود و در هر دو حالت پس از سپری شدن مدت، دعاوی مربوط به تاخیر در تحویل کالا قابل طرح است.

   3. مراقبت از کالا در حین سفر: بنابر بند 2 ماده 54 علاوه بر چیدن صحیح کالا، متصدی حمل در طول سفر دریایی هم باید نظارت و مراقبت کافی جهت حفظ بار در شرایط مطلوب اعمال نماید.

در پرونده ای که دادنامه آن مربوط به سال 1380 است، شرکت بازرگانی الف به طرفیت شرکت حمل و نقل ب طرح دعوا کرده و توضیح داده که خوانده متصدی حمل بوده و که در اثر بارچینی غلط و عدم مراقبت ، کالا حین حمل در دریا غرق شده است. خوانده دفاع کرده که بارچینی طبق عرف دریایی صورت گرفته و علت خسارت وقوع طوفان و تلاطم غیر قابل پیش بینی دریا بوده و مسئولیتی متوجه خوانده نیست. دادگاه نظر به این دارد که بارگیری کالا به وسیله عوامل خواهان بر عرشه کشتی صورت گرفته و موافقت وی با حمل کالا روی عرشه ابراز گردیده و مطابق اصول و مقررات حقوق بین الملل دریایی مستنبط از عرف و قواعد کنوانسیون های مربوطه در مورد کالاهای روی عرشه (deck cargo)، خطرات غیر قابل پیش بینی که متصدی در بروز آنها نقشی ندارد به عهده صاحب کالاست و لذا تحمل این حد از خسارت توسط خواهان قابل توجیه و ارتباطی به متصدی ندارد. اما این امر متصدی حمل را از سعی در مراقبت معمول از کالای بارگیری شده معاف نمی کند و در پرونده پیش رو هم فرمانده کشتی از توجه به وضعیت مواج دریا و هوای بندر غافل مانده و پس از آبدیدگی هم درخواست مراجعه به حوضچه و پهلوگیری را با تاخیر انجام داده است فلذا مجموعا به تکالیف خود در اعمال مراقبت های لازم عمل نکرده و مرتکب قصور شده است. نظریه کارشناسی پرونده مؤید آن است که علت خسارت هم بارگیری کالا بر روی عرشه با موافقت خواهان و هم عدم مراقبت از سوی خوانده بوده است. بنابراین دادگاه با در نظر گرفتن نسبت دخالت طرفین در وقوع حادثه، دعوای خواهان را به نسبت تقصیر خوانده وارد تشخیص و مستند به بند 2 ماده 54 قانون دریایی و مواد 386 و 388 قانون تجارت حکم به محکومیت خوانده به میزان مندرج در کارشناسی صادر نموده است.

در پرونده دیگری که مربوط به سال 1376است، شرکت بیمه الف دادخواستی به طرفیت شرکت کشتیرانی ب اقامه و اظهار داشته که مجتمع فولاد مبارکه به نفع بانک صادرات اصفهان کالاهایی را نزد خوهان بیمه کرده و مقداری از این کالا توسط خوانده از بندر برمن آلمان به مقصد بندرعباس حمل شده که به موجب صورت مجلس بندری و نظریه کارشناسی مقدار زیادی از پالت ها به کلی آبدیده شده است. شرکت بیمه خسارت وارده را در وجه بیمه گذار پرداخت و اکنون به قائم مقامی وی طرح دعوا نموده و مطالبه خسارت دارد. دادگاه نظر به اولا صورت مجلس ورود خسارت که به امضای نماینده خوانده هم رسیده است ثانیا گواهی پرداخت خسارت توسط بیمه گر ثالثا بارنامه که حکایت از مسئولیت خوانده در مقابل صاحب کالا دارد رابعا نظریه کارشناسی، مستند به مواد 377، 386 و 388 قانون تجارت و ماده 30 قانون بیمه حکم به محکومیت خوانده به پرداخت خسارت در وجه خواهان صادر نموده است.

1. تغییر کشتی در طول سفر دریایی: اصولا متعارف نیست مگر در شرایط خاص ماده 90 قانون دریایی که کشتی قادر به حرکت نباشد. در این حالت لازم است که به صاحب بار اطلاع داده شود و بارنامه کشتی دوم جهت تحویل کالا و بیمه نمودن آن برای وی ارسال گردد.

2. تعهد به پایان رساندن سفر: تنها با ورود به بندر مقصد انجام می شود. متصدی حق ندارد که پس از آغاز سفر بدون علت از ادامه آن خودداری کند. ماده 96 این تعهد را در مورد فرمانده آورده که در صورت عدم رعایت آن مسئول جبران خسارت وارده است.

3. تعهد به تحویل کالا: این تعهد هم پیامدهای مختلفی دارد.

   1. تخلیه کالا: معمولا نقشه صحیح و کامل از نحوه بارگیری کالاها که بار افراد به رنگ های مختلف در آن مشخص شده کمک می کند تا امر تخلیه با سهولت بیشتری انجام پذیرد.  

   2. تحویل کالا به گیرنده: گرچه در ماده 81 قانون دریایی به این مهم اشاره شده اما خیلی از جزئیات در قانون تعیین تکلیف نشده است. باید توجه داشت که بر خلاف تخلیه که امری مادی است تحویل عملی حقوقی است. اصل آن است که تحویل زیر جرثقیل کشتی (در کنار کشتی بعد از عبور از نرده کشتی) انجام می شود، مگر اینکه خلاف آن تصریح شده باشد.

در پرونده ای که در سال 1382 منجر به دادنامه شده شرکت الف به طرفیت شرکت کشتیرانی بین المللی ب و شرکت ج دادخواست داده و عنوان نموده که محموله سویا با یک فروند کشتی توسط خوانده ردیف اول به مقصد بنادر ایران حمل شده اما هنگام تحویل کسر تخلیه داشته و خوانده ردیف دوم معادل کسر تخلیه ضمانت نامه بانکی تهیه و پرداخت خسارات را تضمین کرده و اکنون خواهان خسارت ناشی از کسر تخلیه را مطالبه نموده است. خوانده ردیف اول پاسخی نداده و خوانده ردیف دوم پاسخ داده که دعوا مستند نبوده و نیز کسر تخلیه برابر با افت مجاز 5 در هزار است. دادگاه نظر به اینکه اولا کسر تخلیه به دلالت گواهی کسر تخلیه محرز است ثانیا خسارت هنگام تصدی خوانده ردیف اول به حمل کالای خواهان رخ داده ثالثا افت مجاز نافی خسارت واقعی وارد شده نمی باشد بلکه برای تسهیل امور بانکی و گمرکی وارد کنندگان کالا بخشنامه شده است و تأثیری در واقعیت ندارد و در غیر این صورت خسارت جبران نشده باقی می ماند که خلاف مواد 328 و 331 قانون مدنی و اصول حقوقی است رابعا خوانده ردیف دوم پرداخت خسارت را به موجب ضمانتنامه تضمین نموده، دعوا را ثابت تشخیص داده و مستند به بند 2 مواد 52 و 54 قانون دریایی و مواد 377 و 386 قانون تجارت حکم به محکومیت خواندگان از محل ضمانتنامه تودیعی خوانده ردیف دوم داده است.

1. ذی حق در تحویل کالا: شخصی که نام او در بارنامه قید شده (مواد 60 و 64 قانون دریایی) یا کسی که بارنامه با ظهرنویسی به او منتقل شده یا دارنده بارنامه حامل. سپردن کالا به اداره گمرک تحویل محسوب نمی شود.

2. تحویل نگرفتن کالا: قانون دریایی ساکت است اما وفق ماده 384 قانون تجارت در این حالت متصدی باید به ارسال کننده کالا اطلاع دهد و کالا را به صورت امانت نزد خود یا ثالث نگاه دارد. اگر باز هم ظرف مدت معقول ارسال کننده و گیرنده کالا رجوع نکنند، تقاضای فروش کالا از مراجع قضائی انجام خواهد شد. حتی در صورتی که مخارج بار تأدیه نشود هم همین اختیار وجود دارد.

3. تزاحم میان دارندگان نسخ مختلف یک بارنامه: این تزاحم چه به دلیل اشتباه و سهل انگاری و چه عمدی باشد، حکمی در قانون دریایی و قانون تجارت ندارد. بدیهی است قابلیت ایجاد تزاحم صرفا در مورد بارنامه حامل یا بارنامه قابل ظهرنویسی وجود دارد. اگر تزاحم قبل از تحویل کالا باشد، مسئولیت فرمانده با تحویل کالا به اولین مراجعه کننده دارای بارنامه حامل یا کسی که اولین ظهر نویسی به نام او شده تمام می شود، چون فرستنده کالا هنگام ظهرنویسی کالای دوم دیگر مالکیتی نداشته است. حالت دیگر آن است که فرمانده کالا را به اولین مراجعه کننده تحویل داده است. در این حالت بنابر قاعده تصرف دعوا بین خود دارندگان نسخ مختلف است. اگر همگی همزمان مراجعه کنند، فرمانده چاره ای ندارد جز اینکه کالا را نزد مقام صلاحیت دار به امانت گذاشته و خواستار تعیین تکلیف شود.       

ب- مسئولیت متصدی باربری دریایی:

در سه حالت تلف کالا، گم شدن کالا و تاخیر در رساندن کالا بحث مسئولیت متصدی حمل به میان می آید. در خصوص ماهیت مسئولیت متصدی باربری ادبیات حقوقی ایران تعارضات جدی دارد. ماده 516 قانون مدنی مسئولیت متصدی حمل را همانند مسئولیت امین می داند که بنابر انشای این ماده صرفا در صورت تفریط یا تعدی مسئول تلف یا ضایع شدن اشیائی است که برای حمل به او سپرده شده است. طبق ماده 614 همین قانون تعدی و تفریط امین باید ثابت شود که در اینجا بار اثبات بر دوش صاحب کالاست. قانون تجارت اما حکایت دیگری دارد. برگرفته از ماده 386 این قانون مسئولیت متصدی حمل مطلق است و اگر نتواند ثابت کند شرایط خاصی مانند قوه قاهره یا علت خارجی دیگری مانند جنس خود مال التجاره یا تقصیر ارسال کننده موجب تلف، گم شدن کالا و یا تاخیر شده، ناچار به پرداخت خسارت است. قانون دریایی ایران به ویژه در ماده 54 تعهداتی را برای متصدی حمل بر شمرده است که پیش از این ذکر آن به میان آمد. طبعا عدم انجام هر یک از این تعهدان مسئولیت وی را به همراه دارد اما بحث اصلی بار اثبات عدم انجام تعهد است. ادبیات جمله اول بند 1 ماده 55 قانون دریایی به شکلی است که گویی به مقرره قانون مدنی گرایش دارد یعنی بر خلاف قانون تجارت مسئولیت متصدی مطلق نیست و تعدی و تفریط وی باید ثابت شود. اما به نظر می رسد که این قرابت بیشتر ظاهری است چراکه جمله دوم بند 1 ماده 55 مؤید این نکته است که اگر صاحب کالا یا هر ذینفع ادعایی در خصوص فقدان یا خسارت وارده به بار داشته باشد و این موضوع را ناشی از عدم قابلیت دریانوردی بداند، متصدی حمل باید با اثبات انجام مراقبت های لازم خود را از این اتهام برهاند. یعنی در صورت عدم تقصیر مسئول نیست و لازم نیست حتما قوه قاهره را اثبات کند، اما انجام مراقبت های لازم از سوی خود را باید ثابت کند.  بند 2 ماده 55 هم مواردی را بر شمرده که در صورت وجود هر یک از آنها متصدی حمل مسئول فقدان یا خسارت وارده به کالا نخواهد بود. پس راهی که قانون دریایی که البته ترجمه قواعد لاهه است برگزیده چیزی میانه قانون مدنی و قانون تجارت است. نه آنچنان که قانون مدنی گفته بار اثبات کاملا بر دوش صاحب کالاست و متصدی می تواند با خیال راحت بر صندلی منکر تکیه کند؛ و نه به مانند قانون تجارت مسئولیت وی مطلق است و فقط با اثبات قوه قاهره از آن رهایی می یابد. اینجا گزینه های بیشتری دارد و با اثبات هر یک از موارد مطروحه در بند 2 ماده 55 از مسئولیت رهایی می یابد. از آن سو اگر صاحب کالا بحث عدم قابلیت دریانوردی را مطرح کند متصدی بر خلاف ماده 614 قانون مدنی از جلد منکر خارج شده و باید سعی و مراقبت خود را ثابت کند.

در یک پرونده که در سال 1380 رای آن صادر شده خواهان شرکت بیمه است که دعوا را به خواسته مطالبه خسارت وارده به کالا علیه شرکت باربری، مالکان کشتی و شرکت بیمه مالکان کشتی مطرح نموده و ادعا نموده که خوانده ردیف اول متصدی حمل بوده و در حین حمل به کالا خسارت وارد شده است. خواهان با پرداخت خسارت به بیمه گذار به نیابت از او مطالبه خسارت از خواندگان دارد. دادگاه با توجه به اینکه اولا صدور بارنامه حکایت از تصدی به حمل کالا دارد ثانیا گواهی کسر تخلیه مؤید ورود زیان است ثالثا گواهی پرداخت خسارت توسط شرکت بیمه بیانگر حق جانشینی وی است رابعا برآورد خسارت توسط کارشناس رسمی دادگستری انجام شده است، ضمن رد دعوا علیه خواندگان ردیف دوم و سوم، با استناد به مواد 377 و 386 قانون تجارت و مواد 52 و 54 قانون دریایی حکم به محکومیت خوانده ردیف اول به پرداخت خسارت به میزان مندرج در نظریه کارشناسی صادر می نماید.

در پرونده ای که به سال 1379 منجر به دادنامه بدوی شده این گونه مرقوم است که بیمه گر خسارت وارد به کالا را به صاحب آن پرداخت کرده و در ادامه به جانشینی علیه متصدی حمل خسارت پرداخت شده را مطالبه نموده است. خوانده پاسخ داده که خسارت وارده خارج از قرارداد است و او مسئولیتی ندارد و نیز موضوع مشمول مرور زمان است. دادگاه اولا نظر به قطع مرور زمان و تمدید آن دارد ثانیا مستندات ابرازی خواهان از جمله بارنامه دریایی و گواهی پرداخت خسارت به بیمه گذار مؤید احراز روابط طرفین است ثالثا گواهی ورود خسارت به امضای نماینده خوانده رسیده است و رابعاً نظریه کارشناس رسمی میزان خسارت را مشخص کرده است فلذا مستند به مواد 377 و 386 قانون تجارت و ماده 52 قانون دریایی و ماده 30 قانون بیمه دعوای خواهان را ثابت تشخیص داده و وی را محکوم به پرداخت خسارت به میزان کارشناسی نموده است.

در پرونده دیگری که مربوط به سال 1377 است متصدی حمل بنا بوده که بر اساس بارنامه تنظیمی در حدود 50 هزار تن ذرت متعلق به خواهان را بر اساس بارنامه صادره به مقصد ایران حمل نماید. بر اساس گواهی شرکت بازرسی در مبدا، مشخصات کالا مطابق با شرایط خرید و فاقد هرگونه فساد بوده است. کشتی مذکور در آذر 1374 وارد بندرعباس شده و بعد از پایان عملیات تخلیه به درخواست مشترک خواهان و متصدی حمل (خوانده) شرکت بازرسی دیگری در محل حاضر و مطابق گزارش ارائه شده به دلیل نفوذ آب به انبار کشتی مقدار زیادی از محموله فاسد شده است. گزارش شبکه دامپزشکی استان هرمزگان هم مؤید همین مطلب است. اکنون خواهان الزام خوانده به تسلیم 47565 تن ذرت را از دادگاه خواستار شده و نیز خسارات جانبی وارد به خود را نیز مطالبه کرده است. دادگاه موضوع را به کارشناسی ارجاع و بنابر نظر کارشناس، وفق مواد 377 و 386 قانون تجارت و مواد 52 و 54 قانون دریایی خوانده را محکوم به پرداخت خسارت نموده است. دادگاه تجدید نظر استان هم با تأیید رأی بدوی هزینه های امحای کالای فاسد شده را نیز به محکومیت خوانده اضافه نموده است.

در پرونده ای که دادنامه آن به سال 1380 صادر شده، شرکت بیمه گر مدعی است که کالای بیمه گذار با یک فروند کشتی از مبدأ اروگوئه به مقصد بندر امام خمینی حمل گردیده که در حین حمل به میزان خواسته به کالا خسارت وارد شده و اکنون با پرداخت خسارت به بیمه گذار به جانشینی وی مطالبه خسارت وارده علیه متصدی حمل، مالک کشتی، صادر کننده ضمانتنامه و بیمه مالک کشتی را دارد. خوانده ردیف اول دعوا را متوجه خود نمی داند و بقیه مدعی مرور زمان هستند. دادگاه اولا نظر به توسعه مدت طرح دعوا به موجب اظهارنامه، ایراد مرور زمان را مردود می داند ثانیا با توجه به بارنامه صادره و تصدی خوانده ردیف اول به حمل کالا ثالثا با توجه به ضمانت پرداخت از ناحیه خوانده ردیف سوم رابعا با در نظر گرفتن گواهی کسر تخلیه خامسا نظر به گواهی پرداخت خسارت از ناحیه خواهان و سادسا با عنایت به نظریه کارشناسی، مستند به مواد 52 و 54 قانون دریایی و ماده 30 قانون بیمه حکم به محکومیت خوانده ردیف اول و سوم به پرداخت خسارت از محل ضمانتنامه صادر و در صورتی که وصول محکوم به از محل ضمانتنامه مذکور مقدر نباشد خواندگان فوق مکلف هستند معادل ریالی آن را به نرخ روز اجرای احکام به خواهان بپردازند. دعوا به طرفیت خواندگان ردیف دوم و چهارم وارد نبوده و قرار رد دعوا صادر شده است.

در پرونده مشابهی که مربوط به سال 1380 است، دعوای خواهان علیه متصدی حمل، شرکت بیمه وی و ضمانت کننده وی با موضوع مطالبه خسارت وارده به کالا اقامه و دادگاه مستند به بند 7 ماده 52 و بند 2 ماده 54 و مواد 1 و 2 قانون مسئولیت مدنی و ماده 328 قانون مدنی حکم به محکومیت خواندگان به پرداخت خسارت به میزان کارشناسی داده که بعد از قطعیت حکم از محل ضمانتنامه بانکی بانک ملی ایران (با توجه به ضمانت خوانده ردیف سوم از خواندگان ردیف اول و دوم) قابل پرداخت است.

در پرونده ای که در خرداد 1380 دادنامه شده، خواهان دعوایی علیه شرکت فروشنده ژاپنی مطرح کرده و توضیح داده که بر مبنای اعتبار اسنادی و بارنامه دریایی هزار تن ورق آهن از خوانده خریداری و محموله توسط دو فروند کشتی به به مقصد بندر عباس حمل شده اما بار به جای بندرعباس در بنادر امام خمینی و بوشهر تخلیه و به دلیل عدم اطلاع خواهان جزء کالای متروکه اعلام و به مصرف دیگران رسیده است. بنابراین کالا تحویل نشده و اکنون الزام خوانده به ایفاء تعهد مبنی بر تحویل را خواستار است. وکیل خوانده دعوا را متوجه موکل خود نمی داند. دادگاه اینگونه رأی داده که قرارداد فروش بین خواهان و فروشنده حاوی شرط سی اند اف (CIF) بوده که مطابق مقررات اینکوترمز بدین معناست که مسئولیت فروشنده بعد از انعقاد قرارداد باربری با متصدی حمل و بارگیری کالا روی عرشه پایان می یابد و از آن پس خطرات از بین رفتن یا نرسیدن کالا با خریدار است. در اینجا هم فروشنده محموله را طی بارنامه های موجود در اختیار متصدی حمل قرار داده و با کشتی به سمت بندرعباس روانه کرده است. حال اگر کالا در مقصد تحویل نشده مسئولیت متصدی حمل و نقل با توجه به بند 7 ماده 52 قانون دریایی است که باید کالا را در مقصد تعیین شده تحویل دهد. پس می بایست دعوای مطالبه قیمت کالا علیه متصدی باربری مطرح شود که در این پرونده طرف دعوا قرار نگرفته و دعوای علیه فروشنده هم به شرح آنچه گفته شد، قابلیت استماع ندارد.                

نکته ای که باید به آن توجه داشت شناخت دقیق متصدی حمل است. در یک پرونده که رأی آن مربوط به سال 1376 است دعوای خواهان به این دلیل رد شد که در بارنامه به عنوان نماینده متصدی معرفی شده بود و نه خود متصدی حمل و نقل. بنابراین به استناد ماده 401 قانون تجارت و نیز رأی وحدت رویه شماره 29 مورخ 28/8/1363 دیوان عالی کشور دعوا متوجه خوانده تشخیص داده نشد.

* وکیل پایه یک دادگستری و کارشناس ارشد حقوق دریایی