راهگذر‌های ریلی؛ کلید اتصال ایران به اقتصاد جهانی

 معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل، با اشاره به تعریف ۹ کریدور ریلی در کشور گفت: از این تعداد، شش کریدور شمالی–جنوبی و سه کریدور شرقی–غربی هستند که بنادر جنوبی کشور در خلیج فارس و دریای عمان را به کشورهای شمالی، شمال غربی و اروپایی متصل می کنند.

به گزارش  تین نیوز به نقل از صدا و سیما، محمدرضا کدخدازاده افزود: اولویت توسعه این راهگذرها بر اساس اسناد بالادستی و برنامه هفتم پیشرفت تعیین شده و طرح های مهمی همچون محور آستارا–چابهار، چابهار–زاهدان و رشت–آستارا در دستور کار قرار دارند.کدخدازاده با تأکید بر اینکه توسعه کریدورهای شرقی–غربی نیز هم زمان دنبال می شود، اظهار داشت: محور سرخس–خسروی، سرخس–رازی و مسیر مرند–چشمه ثریا از جمله پروژه هایی هستند که با تمرکز بر جذب سرمایه گذاری غیردولتی در حال پیگیری اند.

در ادامه، شهریار نقی زاده، مدیرکل بازرگانی خارجی شرکت راه آهن ایران، با اشاره به جایگاه ژئوپلتیکی ایران در تلاقی کریدورهای بین المللی شرق–غرب و شمال–جنوب گفت: سالانه حدود ۵۰۰ میلیون تن بار در کریدور چین–اروپا جابه جا می شود که سهم حمل ونقل ریلی آن رو به افزایش است.

وی افزود: در حالی که در سال ۲۰۲۵ بیش از ۲۱ هزار قطار باری در این مسیر تردد داشته اند، سهم ایران از این جریان هنوز بسیار محدود است.نقی زاده با بیان اینکه طی سال گذشته حدود ۶۰ قطار باری از چین وارد ایران شده است، این عدد را در مقایسه با ظرفیت واقعی کشور ناچیز دانست و تصریح کرد: تکمیل حلقه های مفقوده ای همچون رشت–آستارا و مرند–چشمه ثریا، در کنار اصلاح سیاست های تعرفه ای و کاهش زمان سیر محمولات، می تواند سهم ایران از این کریدورها را به طور معناداری افزایش دهد.

وی همچنین از اجرای سیاست «تعرفه شناور» در راه آهن خبر داد و گفت: این سیاست با هدف رونق مسیرهای کم ترافیک اجرا شده و نتایج مثبتی از جمله حمل بیش از ۶۰۰ هزار تن بار ریلی در کریدور تازه تأسیس مرز دوغارون به افغانستان به همراه داشته است.

در بخش دیگری از برنامه، سیدعلیرضا میرحبیبی، کارشناس حمل ونقل بین المللی، با تأکید بر لزوم نگاه ژئوپلتیکی به کریدورها اظهار داشت: فعال سازی راهگذرهای ایران تنها یک موضوع فنی یا اقتصادی نیست، بلکه به امنیت ملی، کاهش تحریم پذیری و افزایش اتصال کشور به اقتصاد جهانی مرتبط است.

وی موانعی همچون مشکلات انتقال پول، بیمه حمل ونقل، نبود تضامین دولتی و ناهماهنگی اسنادی بین دستگاه ها را از عوامل اصلی کندی توسعه راهگذرها دانست و افزود: اگر قرار است ایران دیگر کشورها را به استفاده از مسیرهای ترانزیتی خود دعوت کند، ابتدا باید شرکت های بزرگ داخلی و دولتی پیشگام استفاده از این مسیرها شوند.

میرحبیبی خاطرنشان کرد: تا زمانی که خودمان به کریدورهای کشور اعتماد نکنیم و از آن ها استفاده نداشته باشیم، حتی تکمیل زیرساخت های فیزیکی نیز منجر به بهره برداری اقتصادی مؤثر نخواهد شد.

در ادامه نقی زاده با اشاره به محدودیت های فنی موجود در مسیر اتصال ریلی ایران به اروپا افزود: در حال حاضر اتصال ریلی ایران و ترکیه از مسیر دریاچه وان انجام می شود؛ به این معنا که قطار ها پس از رسیدن به ایستگاه وان، باید از طریق حمل دریایی به ایستگاه تا توان منتقل شوند که این فرآیند، هم زمان بر است و هم ظرفیت محدودی دارد. همین موضوع باعث شده سقف مبادلات ریلی ایران و ترکیه در سال گذشته به حدود ۸۰۰ هزار تن برسد.

وی تصریح کرد: این عدد در مقایسه با هدف گذاری جریان بار ۶۰ میلیون تنی، فاصله بسیار زیادی دارد و نشان می دهد بدون تکمیل زیرساخت های ریلی و حذف گلوگاه های فنی، امکان بهره برداری اقتصادی حداکثری از راهگذر های ریلی وجود ندارد. به همین دلیل پروژه اتصال ریلی مرند به چشمه ثریا از اهمیت راهبردی بالایی برخوردار است و می تواند نقش تعیین کننده ای در افزایش ظرفیت ترانزیت شرق به غرب ایفا کند.

مدیرکل بازرگانی راه آهن با تأکید بر ضرورت مشارکت فعال بخش خصوصی خاطرنشان کرد: برای رسیدن به اهداف ترانزیتی، صرفاً توسعه زیرساخت کافی نیست، بلکه باید مدل های اقتصادی جذابی برای سرمایه گذاران تعریف شود تا بخش خصوصی اطمینان داشته باشد بازگشت سرمایه و سودآوری آن تضمین شده است. در این مسیر، اصلاح قوانین، تسهیل فرآیند های سرمایه گذاری و هم افزایی میان دولت و بخش خصوصی یک ضرورت اجتناب ناپذیر است.وی گفت: راه آهن جمهوری اسلامی ایران با نگاه راهبردی به مقوله کریدورها، تلاش دارد ضمن ارتقای جایگاه ژئوپلتیکی کشور، از ظرفیت های ترانزیتی برای ایجاد درآمد پایدار و تقویت صنعت ریلی استفاده کند؛ هدفی که تحقق آن نیازمند تصمیمات جسورانه و همکاری همه جانبه دستگاه های اجرایی و بخش خصوصی است.