◄ فعال شدن مکانیسم ماشه بر اقتصاد حمل ونقل چه تاثیری دارد؟
فعال شدن مکانیسم ماشه می تواند تحریم‌های شورای امنیت را دوباره علیه ایران فعال کرده و فشارهای تازه ای بر حمل ونقل، تجارت و انرژی وارد کند. از محدودیت های بانکی و بیمه ای تا انسداد مسیرهای بین‌المللی، این سناریو تهدیدی جدی برای جایگاه ایران در کریدورهای جهانی است.
بازگشت احتمالی تحریم های شورای امنیت علیه ایران با مکانیسم موسوم به «ماشه» می تواند فصل تازه ای از محدودیت های چندلایه را در حمل ونقل، تجارت و صنعت انرژی کشور رقم بزند. هرچند بسیاری از ابزارهای فشار اقتصادی هم اکنون از سوی آمریکا و برخی شرکای اروپایی فعال است، اما گسترش دامنه تحریم ها به سطح سازمان ملل، ابعاد جدیدی به چالش های موجود خواهد افزود. از دشواری های بانکی و بیمه ای برای نفتکش ها و کشتی های باری گرفته تا انسداد مسیرهای حمل ونقل بین المللی و هزینه بر شدن صادرات، یک سناریوی پیچیده پیش روی کریدورهای تجاری ایران ترسیم شده است. در این میان، سخنان مقامات و فعالان صنعت دریایی و هوایی، تصویری واقع گرایانه ترسیم می کند؛ از یک سو بر تجربه اندوزی و تاب آوری ساختاری در برابر تحریم ها تأکید دارند و از سوی دیگر، نسبت به پیامدهای روانی و عملی آن بر سرمایه گذاری و همکاری های بین المللی هشدار می دهند.
به گزارش تین نیوز ، مکانیسم ماشه تعبیری است که برای بازگشت تحریم های شورای امنیت علیه ایران شامل قطعنامه های ۱۶۹۶ (۲۰۰۶)، ۱۷۳۷ (۲۰۰۶)، ۱۷۴۷ (۲۰۰۷)، ۱۸۰۳ (۲۰۰۸)، ۱۸۳۵ (۲۰۰۸)، ۱۸۸۷ (۲۰۰۹) و ۱۹۲۹ (۲۰۱۰) طبق ماده ۳۷ برجام به کار برده می شود. کشورهای اروپایی تهدید کرده اند اگر تا پایان اوت توافقی صورت نگیرد این مکانیسم را به اجرا می گذراند.
فعال شدن مکانیسم ماشه، نه تنها دوباره سایه تحریم های سازمان ملل را بر اقتصاد ایران سنگین می کند، بلکه می تواند شبکه حمل ونقل و لجستیک کشور را با فشارهای تازه ای روبه رو سازد. از لغو معافیت های تحریمی بندر چابهار برای سرمایه گذاران هندی تا افزایش هزینه های تبادل کالا و انسداد برخی مسیرهای هوایی و دریایی، هر بخش از زنجیره حمل ونقل در معرض تهدیدی چندوجهی قرار دارد. اظهارنظرها و برآوردهای فعالان صنعت کشتیرانی، هوایی و کارشناسان اقتصادی نشان می دهد که اگرچه تجربه تحریم های گذشته تا حدی کشور را مقاوم کرده، اما شدت گرفتن محدودیت ها می تواند مسیرهای تجاری و جایگاه ایران در کریدورهای بین المللی را به طور محسوس تنگ تر کند.
براساس تحلیل اندیشکده تهران مهم ترین پیامد اقتصادی بازگشت تحریم ها، نظارت بر حمل ونقل دریایی و محدودیت در ارائه سوخت به کشتی های ایرانی، چه از مبدأ ایران و چه به مقصد ایران است که می تواند منجر به افزایش هزینه بیمه نفتکش ها و کشتی های ایرانی یا حتی توقف بیمه از سوی بعضی شرکت های بیمه گذار شود. علاوه بر اینکه به دلیل فضای ایجادشده علیه ایران، ممکن است ایران مجبور شود برای ترغیب خریداران، تخفیف بیشتری ارائه دهد. بنابراین این رخداد در حوزه صادرات نفت، عملاً هزینه (و نه میزان) فروش نفت ایران و همچنین درآمد حاصله از صادرات فرآورده های نفتی و فلزات را تحت تأثیر قرار می دهد.دومین تأثیر اقتصادی این اقدام، افزایش محدودیت های بانکی است که تسویه حساب های ارزی طرف های خارجی، حتی بانک های چینی با بانک های ایرانی را دشوارتر خواهد ساخت. البته عمده این تحریم ها و عدم همکاری های بانکی اکنون از سوی آمریکا و برخی کشورهای اروپایی نیز اِعمال می شود، ولی این نگرانی وجود دارد که با بازگشت تحریم های شورای امنیت، گستره کشورهایی که به این تحریم ها می پیوندند، بیشتر شود. در واقع با اجرای ماشه ریسک همکاری با ایران از سوی دیگر کشورها افزایش یافته و شرکت ها و مؤسسات مالی خصوصی نیز همکاری کمتری خواهند داشت.
سعید رسولی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی روز گذشته در نشست هیات عامل این سازمان در استان هرمزگان در خصوص وضعیت بنادر کشور در صورت فعال شدن مکانیسم ماشه و حضور سرمایه گذاران خارجی در بنادر ایران گفت: با اقدامات به موقع، نگرانی از لغو معافیت های تحریمی نداریم و با اتکا به ظرفیت های داخلی و تعاملات بین المللی، از این مرحله نیز عبور خواهیم کرد.
این در حالی است که اخیرا مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی درخصوص تاثیر اسنپ بک بر این صنعت توضیح داد که باید تاثیر ۳۰درصدی را برای چنین شرایطی در نظر گرفت: «ما در چند دهه گذشته همواره درگیر تحریم بوده ایم و تحریم ها آثارشان را در شرایط موجود تشدید نکردند. البته به اعتقاد من فعال شدن اسنپ بک، بیش از ۳۰درصد اثر تشدید کننده نخواهد داشت؛ چراکه مهم، ارتباطات بانکی و تجارت بین المللی است که همین حالا هم آنها را نداریم. به علاوه تجربه اسنپ بک قبل از برجام نیز وجود داشت و با توجه به تجارب گذشته و به رغم تشدیدهایی که اسنپ بک به وجود خواهد آورد، ناوگان ما از توانمندی لازم مدیریتی و اجرایی برخوردار است و به هیچ وجه خللی در روند صادرات و واردات ایران به وجود نخواهد آمد؛ هرچند سعی می کنیم شرایط را به گونه ای تسهیل کنیم که منجر به افزایش هزینه نشود. در عین حال از مهم ترین تبعاتی که این تحریم ها بر صنعت حمل ونقل دریایی ایران داشته، اثر افزایشی بر نرخ تمام شده تبادل کالا بوده است.»
وی این توضیح را در ادامه مطرح کرد که پیش از فعال شدن اسنپ بک نیز ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران، نه امکان دریافت سرویس بیمه ای و نه خرید مستقیم را دارد و امکان تبادل ارزی خارجی و حتی امکان پهلوگیری ناوگان در برخی از بنادر نیز وجود ندارد. به عقیده پل مه، کشتیرانی ایران با وجود فعال نشدن اسنپ بک با افزایش نرخ در طول هشت سال گذشته مواجه بوده است.
در صنعت هوایی نیز، اظهارات مطرح شده درباره تاثیر اسنپ بک، از سوی مقامات ایران، مشابه سازمان کشتیرانی بود. سیدحمیدرضا صانعی، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به وضعیت تامین قطعات هواپیما گفت: تحریم ها برای ما، چه در قالب اسنپ بک و چه قبل از آن، هیچ تفاوتی ندارد. سخت گیری ها همیشه بوده و همچنان ادامه دارد. روش های جایگزینی که شرکت های هواپیمایی و کشور در اختیار دارند، همان طور با همان سختی ادامه پیدا می کند.صانعی در حالی به عدم تفاوت شرایط اشاره می کند که اذعان دارد با آمدن دولت ترامپ دور زدن تحریم ها و محدودیت های آمریکا سخت تر شد و می گوید: قبلا رفتار آمریکا مبتنی بر مستندات بود، اما حالا رفتارشان به الگوهای رفتاری تغییر کرده است؛ یعنی اگر ببینند جایی مشابه جای دیگر رفتار شده، همان مسیر را می بندند. دیگر با مستندات و مستدلات خیلی کاری ندارند.
یحیحی آل اسحاق رئیس پیشین اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران درباره اینکه برخی معتقدند فعال شدن مکانیزم ماشه تأثیری ندارد و تحریم جدیدی اعمال نخواهد شد، گفت: دلیل آنها این است که آمریکا هم اکنون بدترین تحریم ها را اعمال کرده و فرض کنید اگر بگوییم این شش تحریم ۸۰ اثر دارد، صدِبل آن را آمریکا الان دارد اجرا می کند، بنابراین دیگر ارزش ندارد. مثل اینکه وقتی در جامعه ای شتر ارزش واقعی خود را از دست دهد، دیگر الاغ نیز ارزش ندارد. به عبارتی، تحریم های شدید آمریکا پیش از این اعمال شده اند و تحریم های جدید و پایین تر تأثیر زیادی ندارند.
وی خاطرنشان کرد: اما جدا از بحث استدلالی، جو روانی و اجتماعی قطعاً تأثیرگذار است. در حوزه کشتیرانی و حمل ونقل ممکن است مشکلاتی ایجاد شود. این مشکلات واقعی هستند و ایجاد تغییر و دغدغه می کنند. همچنین عده ای از این شرایط هراس دارند، برخی بغض دارند و به هر حال شرایط بهانه ای دست طرف مقابل می دهد تا به نوعی با ما درگیر شوند. در نهایت، شرایط قبل و بعد از تصویب قطعاً متفاوت خواهد بود، هرچند شاید تفاوت آن در نگاه کلی خیلی بزرگ نباشد، اما قطعاً تفاوت وجود دارد.
با همه این تفاسیر به نظر می رسد چالش پیش رو، صرفاً عبور موقت از فشارهای سیاسی و اقتصادی نیست؛ بلکه مدیریت هوشمندانه منابع داخلی، نوسازی زیرساخت ها، حفظ کانال های حیاتی تجاری و برنامه ریزی برای کاهش آسیب پذیری در برابر تحریم های چندلایه است. بدون چنین راهبردی، خطر حذف تدریجی ایران از نقشه مسیرهای حمل ونقل جهانی و جایگزینی توسط رقبای منطقه ای به سرعت واقعی خواهد شد و هزینه های اقتصادی و راهبردی سنگینی بر دوش کشور باقی خواهد گذاشت.
