◄ راه آهن چابهار زاهدان یک پروژه امنیتی اجتماعی است

اگر دولت فعلی بتواند راه آهن چابهار را به بهره برداری برساند، یک دستاورد محسوب می شود.

به گزارش تین نیوز، سید حسن موسوی نژاد  کارشناس صنعت ریلی در گفتگو با خبرنگار ما، پاسخگوی سوالاتی در مورد طرح ساخت راه آهن چابهار به زاهدان بود. 

به تازگی اخباری منتشر شده مبنی بر برقراری خط کشتیرانی بین بندر چابهار و هندوستان، صرف نظر از طرح توسعه بندر چابهار که مورد بحث بسیاری از کارشناسان است، راه آهنی که سال هاست ما بین چابهار و زاهدان در حال احداث بوده، توجهات زیادی را معطوف به خود کرده است، به طوری که بسیاری زمان بر بودن احداث این پروژه را نقد کرده اند، شما وضعیت فعلی و آتی این پروژه مهم ملی را چگونه ارزیابی می کنید؟

اگر نگاهی اجمالی به توسعه راه آهن ایران از ابتدای 1303 تا الآن بیاندازیم، به غیر از راه آهنی که آمریکایی ها و آلمانی ها برای ما به اجرا در آورده اند که عمدتا اهداف نظامی و امنیتی داشته، بقیه خطوط ریلی کشور زمان طولانی را برای بهره برداری طی کرده اند. 

به طور مثال، راه آهن تهران مشهد که از 1317 آغاز شد، در سال 1338 به بهره برداری رسید. اصولا پروژه های ملی که منفعت بخشی اندکی داشته و در عین حال اعتبارات بزرگ نیاز دارند، برای توسعه و بهره برداری به موقع به قدرت وزارتخانه و توان اقتصادی مملکت بستگی دارند. 

بیشتر بخوانید:

◄ آیا راه آهن چابهار تا شهریور 1403 به بهره برداری می رسد؟

در مورد پروژه راه آهن چابهار زاهدان، از سال 98 که روند احداث پروژه سرعت گرفته حتی اگر تا سال 1403 نیز به بهره برداری برسد، جزو پروژه های موفق ریلی به حساب می آید. راه آهن مشهد سرخس که مسافتی بسیار کوتاه تر را شامل می شد حدود چهار سال طول کشید. همچنین راه آهن بافق بندرعباس که در زمان دولت سازندگی مرحوم آقای هاشمی احداث شد، نزدیک به 9 سال به طول انجامید که در ابتدا ناقص به بهره برداری رسید و بعدها تکمیل شد. 

پروژه راه آهن چابهار که از اوایل دهه 90 آغاز شد تاکنون 64 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. در سال 97 بود که قرارگاه خاتم در آنجا به شکل جدی مشغول به کار بود. به عقیده من اگر عزم جدی در آن اتفاق بیافتد تا دو سه سال دیگر به بهره برداری می رسد. با توجه به تاریخ راه آهن ایران، اگر این پروژه تا 1403 نیز به بهره برداری برسد، رکورد خوبی به حساب می آید و باید از مسئولان امر تشکر کرد. اما چون که پیمانکار اصلی پروژه قرارگاه خاتم الانبیاء است، نوعا اخبار دقیقی از پروژه به بیرون درز نمی کند. 

به نظر من اگر دولت فعلی بتواند در زمان زمامداری خود، این پروژه را افتتاح کند، به خصوص آن که این دولت با بحران دستاورد روبروست و تقریبا هیچ پروژه مهمی را به نتیجه نرسانده، این اتفاق خوبی قلمداد می شود. 

لازم به ذکر است که پروژه راه آهن چابهار به زاهدان پیش از اینکه طرحی اقتصادی باشد، مبنای امنیتی اجتماعی دارد. در حال حاضر از ظرفیت خط ریلی بافق به بندرعباس به طور کامل استفاده نمی شود و حتی بخش هایی از آن نیز هنوز تکمیل نشده است. 

نکته مهم در مورد چابهار این است که کشتی های اقیانوس پیما با عمق بیشتری پهلو می گیرند،  در حالی که چنین عمقی در بندرعباس مهیا نیست، از طرفی دیگر آن منطقه از کشور (سیستان و بلوچستان) به لحاظ امنیتی دارای اهمیتی فوق العاده برای کشور است. سومین نکته آن که هر چقدر از تنگه هرمز فاصله بگیریم تجارت دریایی امنیت بیشتری دارد. 

به لحاظ اقتصادی، اگر ما خط سومی نیز به مسیر ریلی بندرعباس اضافه می کردیم، به مراتب برای مملکت ارازن تر تمام می شد، اما به دلایل امنیتی اجتماعی، پروژه راه آهن چابهار زاهدان پروژه ای مهم در ابعاد ملی قلمداد شده و مورد بهره برداری قرار خواهد گرفت. 

در مسیر زاهدان به چابهار، این خط ریلی از شهرهای خاش، نیکشهر و ایرانشهر عبور می کند که البته این شهرها مراکز بار بزرگ به حساب نمی آیند. لذا این خط ریلی می بایست به بندر چابهار متصل شود. اگر در سال 1402 این پروژه افتتاح شود، می بایست به دولت تبریک گفت و از آن تشکر کرد. 

در ابتدای طرح توسعه بندر چابهار، توجهات بسیاری برای رقابت این بندر با بندر گوادر پاکستان معطوف بود. با توجه به سرمایه گذاری کلان دولت چین در طرح یک کمربند یک جاده و اتصال سرتاسری راه آهن پاکستان از گوادر به شمال شرقی پاکستان، به طور منطقی با این روند کار نمی توان افق روشنی را برای توسعه آتی بندر چابهار و رقابت با همسایه پاکستانی اش در نظر گرفت. پیش بینی شما چیست؟

لازم به ذکر است که مزیت های ترانزیتی ایران چه در بخش ریلی، جاده ای، هوایی و یا دریایی تابع وضعیت سیاسی کشور است. به طور مثال، فرودگاه های امام و مهرآباد تهران در میان فرودگاه های منطقه بالاترین ارتفاع را داشته، به طوری که بهترین مکان برای تبدیل شدن به هاب هوایی منطقه است. ولی به علت مباحث غیر عملیاتی و فنی و بیشتر به علت مسایل سیاسی و ارتباطات، رقبای ما مانند استانبول و دبی که ارتفاع آنها همسطح دریای آزاد است، توانسته اند بازار هوایی منطقه را در دست بگیرند، در عین حال که برای نشستن و برخاستن بیشترین مصرف سوخت را دارند. 

این قضیه در مورد راه آهن چابهار زاهدان نیز صادق است. ما وقتی می توانیم در حوزه ترانزیت بین المللی آسیای میانه و ارتباط این منطقه با آب های آزاد نقش موثر ایفا کنیم که روابط اقتصادی مناسبی با دنیا داشته باشیم. تا مسایل مرتبط با سیاست خارجی در مسیر مناسبی قرار نگیرند، نمی توان انتظار داشت که ظرفیت واقعی چنین پروژه هایی مورد بهره برداری قرار گیرد. 

در آخر اگر مطلبی مهم در حوزه ریلی مد نظر دارید بفرمایید.

دولت ها سعی کنند به جای کلنگ زنی پروژه های جدید به پروژه های سابق اولولیت دهند، به خصوص آنهایی که پیشرفت بخصوصی دارند. من معتقدم که مولد سازی واقعی دارایی ها در بخش ریلی یعنی اینکه پروژه های عقب مانده را بتوانیم به سرانجام برسانیم. چه مسیر شمال جنوب و چه مسیر شرق به غرب، پروژه های نیمه کاره ای دارند که دولت می بایست آنها را در اولویت تکمیل قرار دهد. مسیرهایی همچون راه‌ آهن رشت آستارا، میانه اردبیل، میانه به تبریز از جمله این پروژه ها هستند.