ضرورت اصلاح ساختار حمل و نقل جادهای به منظور ارتقای بهرهوری حمل و نقل
وبلاگ تین نیوز | بدون تردید حركت های خلاقانه و نوآور بدون شناخت امكان پذیر نیست. بنابراین با توجه به اینكه در سال نوآوری و شكوفایی قراداریم، پیشنهاد اینجانب به عنوان یك كارشناس در بخش حمل و نقل، پردازش و بازنگری در فرآیند امور مهمترین تأثیر و نقش خود را در بخش حمل و نقل ایفا خواهد نمود به شرط اینكه به نكات ذیل محققانه نگریسته و با یك برنامه مشخص برای پیاده سازی آن اقدام نمائیم.
در عصر حاضر، حمل ونقل از جایگاه والایی در جهان برخوردار شده است بطوریكه با ظهور عصر ارتباطات و حمل ونقل سریع، دنیا به دهكده جهانی تبدیل شده است لذا ضرورت برنامه ریزی برای بهره وری حمل ونقل بیش از گذشته مطرح می باشد زیرا یكی از معیارهای توسعه یافتگی از بعد اقتصادی به میزان استفاده موثر و بهینه از عوامل و امكانات تولید بستگی دارد. با اندكی تامل و تعمق در مشكلات حمل ونقل جاده ای داخلی كالا، ضعف در بهره گیری از امكانات موجود و عدم استفاده بهینه از آن بسیار مشهود می باشد. زیرا كامیونهای فعال در حمل و نقل جاده ای هیچگونه رابطه تشكیلاتی و مشخصی با بنگاههای حمل ونقل
ندارند و غالبآ بطور پراكنده و با استقلال در چارچوب الگوی خود مالكی و خود راننده بدون هیچگونه سازماندهی و برنامه ریزی، مدیریت حمل ونقل جاده ای كالا را برعهده گرفته اند و باعث گردیده اند تا هرگونه تفكر و برنامه ریزی برای بهینه سازی حمل ونقل از كنترل برنامه ریزان خارج گردد. چرا كه در این الگو، رانندگان یا مالكان كامیون مدیران حمل ونقل می باشند و آنها نیز ابزار مناسب جهت كسب اطلاعات برای برنامه ریزی در اختیار ندارند و تنها از طریق حضور فیزیكی در محیط به كسب اطلاعات می پردازند و باآزمون و خطا روشهای مورد نظر را تجربه می كنند این روش باعث شده تا زیانهای هنگفتی مانند
كاهش بازده سرمایه گذاری، كاهش حضور راننده در خانواده، افزایش هزینه استهلاك كامیون، افزایش مصرف انرژی (سوخت )، افزایش هزینه توقف و سرگردانی راننده، ترددهای زاید و افزایش ضریب ناامنی در جاده ها و... به ترتیب به فرد، بخش حمل ونقل و در نهایت به جامعه تحمیل نماید. از سوی دیگر شركتهای حمل ونقل بدون توجه به اصول مدیریت یعنی برنامه ریزی، ساماندهی، بسیج منابع و امكانات، هدایت و كنترل تنها به كارگزاری اكتفا می نمایند به طوری كه این عامل موجب شده تا بنگاههای حمل ونقل كه می بایست به عنوان مدیران حمل ونقل امكانات لازم را برای بهینه سازی آن را مهیا نمایند، تنها به مدیریت
گاراژ داری یا كارگزاری حمل ونقل اكتفا نموده و ضمن پرهیز از برنامه ریزی در امور حمل ونقل تنها در اندیشه بازاریابی برای كسب بار از مراكز تولید باربوده و حمل آن را به مدیران سنتی واگذار می نمایند.
از سوی دیگر سیاستهای اتخاذ شده از سوی دولت نیز تاكنون در جهت تغییر سیستم سنتی موثر واقع نشده به طوری كه بسیاری از سازمانها و ارگانها برای بهینه سازی حمل ونقل تلاش می كنند و منافع آن حاصل بنگاههای حمل ونقل می شود. و سرمایه گذاران اصلی در حمل ونقل یعنی مالكان كامیون به نسبت سرمایه گذاری انجام شده در بخش از درآمد مناسبی برخوردار نمی باشند. ضمن اینكه تاكنون سیاستهای حمایتی اتخاذ نگردیده تا بنگاههای حمل ونقل به سوی سرمایه گذاری و تصمیم گیری در خصوص استفاده بهینه از آن سرمایه هدایت شوند.
تغییر مدیریت ناوگان ترابری از رانندگان (مالكان) به شركتهای حمل و نقل و توسعه مدیریت شركتهای حمل و نقل از طریق تاسیس شعبه به منظور هدایت و نظارت بیشتر بر روی ناوگان باربری و حضور فعالتر در مناطق مختلف منجر به تغییر در سرمایه گذاری از اشخاص حقیقی (رانندگان) به اشخاص حقوقی (شركتهای حمل و نقل) و در نهایت منجر به تغییر در سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل جاده ای داخلی كالا خواهد شد.
بنابر این چون ابزار و امكانات لازم برای كسب اطلاعات بار برای شركتهای حمل و نقل نسبت به رانندگان بیشتر فراهم می باشد نه تنها عواقب ناشی از سوء مدیریت ناوگان ترابری لا ینحل باقی نمی ماند، بلكه در جهت استفاده بهینه از منابع گامهای موثری برداشته خواهد شد و در چنین شرایطی بستر حمل ونقل متحول شده و زمینه كارایی صنعت حمل و نقل جاده ای – داخلی كالا فراهم می گردد.
بنابر این با توجه به مطالب فوق می توان گفت حمل ونقل جاده ای كالا از مشكلات زیر رنج می برد:
1. بازدهی سرمایه در بخش حمل و نقل جاده ای پایین است.زیرا ظرفیت ناوگان ترابری به طور كامل مورد بهره برداری قرار نگرفته است.
2. عدم مدیریت صحیح بر كامیون منجر به افزایش تردد و سفرهای بیهوده می شود. این عامل باعث مصرف زیاد انرژی (سوخت)،استهلاك كامیون، آلودگی محیط زیست، ترافیك و كاهش ضریب ایمنی در جاده ها و در نهایت منجر به افزایش هزینه كرایه حمل می گردد.
3. عدم امكانات و ابزار لازم برای دستیابی به اطلاعات بار از سوی رانندگان (مدیران فعلی حمل و نقل جاده ای) منجر به سرگردانی و توقف بیش از انتظار راننده در مقاصد مختلف می گردد. این عامل از یك سو موجب افزایش فشار روحی بر رانندگان برای كسب بار در شهر های مختلف می شود و از سوی دیگر كاهش حضور آنان در خانواده و فقدان نقشی كه می بایست به عنوان همسر و پدر ایفا نمایند،مشكلات خانوادگی و اجتماعی فراوان در پی داشته است.
این مشكلات را می توان از طریق تغییر نوع مالكیت در بخش حمل و نقل برطرف نمود و از مزایای زیر نیز برخوردار شد:
1. با توجه به اهمیت و نقش «اطلاعات» و «سیتم اطلاع رسانی» اطلاعات بنگاه های حمل و نقل از طریق شعبه و یا زنجیره حمل و نقل در خصوص كالا و حمل آن به مناطق مختلف افزایش می یابد. این عامل منجر به توسعه فعالیتهای بنگاه های حمل و نقل می شود كه در نهایت افزایش در آمد را برای آنها در بر خواهد داشت.
2. افزایش درآمد بنگاه های حمل و نقل، انگیزه سرمایه گذاری بر روی كامیون را بالا می برد.
3. توسعه مدیریت بنگاههای حمل و نقل موجب كاهش زمان بیكاری كامیون وافزایش كارایی آن می گردد.
4. حذف مقررات و دستور العملهای مربوط به حمل كالا
5. حضور فعالتر بنگاههای حمل و نقل در مناطق مختلف (فراشهرستانی)، باعث میشود تا در صورت بروز مشكل در مقصد مانند: عدم تخلیه بار از سوی گیرنده كالا، عدم پرداخت كرایه حمل و یا فاسد شدن كالای حمل شده و... نماینده بنگاه با حضور سریع و به موقع در محل بهتر می تواند موضوع را پیگیری نماید زیرا به استناد قانون،مسئوایت كالا از زمان بارگیری تا هنگام تخلیه به عهده بنگاه حمل ونقل می باشد.
6. افزایش شركت های جدید با سرمایه اندك باعث میشود تا افراد كم تجربه و ناآشنا به مسائل حمل و نقل، به سیستم حمل ونقل وارد شوند و در نتیجه به لحاظ عدم توانایی در كسب درآمد، رقابت ناسالم را در بخش مورد نظر به وجود آورند. ضمن اینكه به منظور كاهش هزینه ها با روشهای مختلف سعی در فرار از مقررات وضع شده نموده ودر نهایت هزینه های اضافی را به سیستم و جامعه تحمیل می نمایند.
لذا پیشنهادات زیر برای ارتقاء كارایی و بهبود سرمایه گذاری در حمل و نقل جاده ای، داخلی كالا ارائه می گردد.
1. طرح ریزی یك نظام صحیح مدیریت منابع انسانی جهت جذب نیروی انسانی متخصص، مجرب و متعهد.
2. به منظور رهایی از سیستم حمل و نقل سنتی تغییر مدیریت حمل و نقل كشور از رانندگان به شركتهای حمل و نقل امری ضروری است. بدینوسیله مدیریت حمل و نقل كشور به شركتهای حمل و نقل واگذار شده و رانندگان یا مالكان فقط به امور مربوطه می پردازند.
3. در راستای تغییر مدیریت برای رهایی از سیستم حمل و نقل سنتی، بایستی سیستم توزیع كامیون اصلاح گردد. زیرا افزایش یا كاهش كامیون، تاثیر مستقیم در حمل و نقل كشور دارد. بنا بر این لازم است تا توزیع كامیون با نظارت وزارتخانه ای كه متولی حمل و نقل است به شركتهای فعال و یا نیمه فعال واگذار شود و از توزیع آن به اشخاص حقیقی جلوگیری بعمل آید.
4. حمایت مالی از شركتهای حمل و نقل جاده ای داخلی كالا : ضروری است تا تدابیر ویژه ای جهت اعطای وام برای توسعه شركتهای حمل و نقل به منظور سرمایه گذاری بر روی ناوگان ترابری اتخاذ گردد.زیرا شركتهای خصوصی در هیچ كشوری بدون كمك مالی بانكها توسعه لازم را پیدا نخواهند كرد.
5. اجرای طرح طبقه بندی شركتهای حمل و نقل به منظور هدایت و افزایش انگیزه آنها به سرمایه گذاری در بخش.
6. حمایت از ناوگان ترابری كشور، با توجه به شرایط فعلی، كه حمل و نقل جاده ای از دو طرف مورد هجوم قرار گرفته است (فعال شدن رقیب داخلی یعنی حمل و نقل ریلی و فرسودگی ناوگان ترابری) لازم است تدابیری اتخاذ گردد تا با بهره وری حمل و نقل جاده ای از نابودی و كاهش حضور آن جلوگیری به عمل آید. به ویژه از طریق پیوستن به قرارداد های بین المللی و حضور وسیع تر ناوگان ترابری در صحنه های بین المللی.
7. در حال حاضر برای افزایش كارآیی ناوگان ترابری با توجه به نوع مالكیت كامیون، تعاونی های حمل و نقل بهترین راه حل محسوب می شوند و برای تقویت تعاونی های مذكور بایستی از سیاستهای تشویقی برای استقرار در پایانه های بار و شركت در مناقصه های حمل بار استفاده گردد.
8. تصویب قوانین خاص برای حمایت، هدایت و كنترل بیشتر در امور حمل و نقل.
9. معرفی كارشناسان حمل و نقل به عنوان مشاور (رایزن) در تمامی برنامه ریزی های كلان و خرد از قبیل برنامه ریزی برای توسعه صادرات، ترانزیت،واردات،احداث انبار ها،سیلو ها، كارخانه های تولیدی و...