کریدور میانی؛ شریان نوظهور چین در پیوند با اروپا

در این میان، آذربایجان در قامت یک بازیگر میانه رو، در حال تثبیت موقعیت خود به عنوان گره ای حیاتی در نقشه ی ترانزیت شرق به غرب است.

به گزارش   تین نیوز به نقل از اقتصاد نگار، کریدور میانی حالا دیگر صرفاً یک مسیر جایگزین نیست، بلکه به تدریج به گزینه ی پیشرو چین برای اتصال به اروپا بدل می شود.

جای خالی روسیه، فرصت آذربایجان

با افزایش تحریم ها علیه روسیه و تهدید مسیرهای دریایی سنتی در هرمز و باب المندب، پکن ناگزیر است برای تداوم روانیِ صادرات خود، به مسیرهای زمینی امن تر پناه ببرد. کریدور میانی، که از چین آغاز و از آسیای مرکزی، دریای خزر، آذربایجان و ترکیه عبور کرده و در اروپا امتداد می یابد، حالا نقش مکمل و در حال رشد راه آهن سیبری را ایفا می کند.

آمارها گویای این چرخش تدریجی هستند: تنها در پنج ماهه نخست سال ۲۰۲۵، تردد قطارهای باری چین به آسیای مرکزی بیش از ۲۳ درصد افزایش یافته، در حالی که ترافیک چین- روسیه ۵ تا ۶ درصد کاهش داشته است. چنین دگردیسی ای در معماری زنجیره تأمین جهانی بی سابقه نیست، اما به ندرت چنین سریع و هدفمند رخ داده است.

چرا چین روی باکو ریسک می کند؟

شاید از نگاه نخست، آذربایجان برای پکن یک شریک کوچک به نظر برسد. اما چین، با نگاه ژرف نگر همیشگی اش، آنچه را در چشم دیگران به سادگی گم می شود، می بیند: ثبات نسبی، رویکرد عمل گرایانه در سیاست خارجی، و سرمایه گذاری زیرساختی هدفمند.

بندر باکو با پشتوانه سرمایه گذاری های دولتی، به یک هاب لجستیکی بدل شده که نه تنها نقش ترانزیتی ایفا می کند، بلکه در حال تبدیل شدن به یک گره راهبردی در پروژه های فراملیتی مانند «یک کمربند یک جاده» است. اقدام اخیر چین در بررسی تأسیس شعبه ای از مرکز نوآوری حمل ونقل پایدار خود در آذربایجان، فراتر از یک همکاری فناورانه است: این یک رأی اعتماد ژئوپلیتیکی به باکو است.

از سیاست تا ریل آهن: ژئوپلیتیک در حرکت

در سفر رسمی «الهام علی اف» به پکن در آوریل ۲۰۲۵، یک توافق نامه حمل ونقل چندوجهی به امضا رسید که مسیر قطارهای باری ترکیبی (ریل-دریا) از پکن به باکو را رسمی کرد. فقط دو ماه بعد، نخستین قطار باری از منطقه فانگشان چین، طی سفری ۱۵ روزه، به بندر باکو رسید. از آنجا، بار به سمت گرجستان، ترکیه، و شرق اروپا توزیع شد.

آذربایجان نه تنها در حال استفاده از ظرفیت جغرافیایی خود است، بلکه با هوشمندی دیپلماتیک، فضای خالی روسیه را پر می کند؛ بدون آنکه در نزاع بلوک های جهانی گرفتار شود. انتخاب زیرساخت به جای ایدئولوژی، و ترجیح همکاری به جای جانبداری سیاسی، همان چیزی است که پکن به دنبال آن است.

سرمایه گذاری آسیایی، بازده جهانی

بانک توسعه آسیایی (ADB) در ژوئن اعلام کرد که بیش از ۳.۵ میلیارد دلار بودجه به توسعه پروژه های زیربنایی در امتداد کریدور میانی تا سال ۲۰۲۸ اختصاص خواهد داد. دیجیتالی سازی مسیرها، ناوبری پایدار در دریای خزر، و توسعه حمل ونقل کانتینری از جمله اهداف راهبردی این سرمایه گذاری هاست.

در کنار این پروژه ها، تبادل مجوزهای رسمی حمل ونقل جاده ای بین چین و آذربایجان، نخستین گام در تسهیل تجارت زمینی فراملی است. این حرکت، همزمان با اجرای آزمایشی قطار چین-اروپا از طریق ترانس خزر در ماه مه ۲۰۲۴، نشان دهنده بلوغ تدریجی این مسیر به عنوان یک محور حمل ونقل پایدار و پیشرفته است.

مسیر آینده از باکو می گذرد

در جهانی مملو از نقطه جوش های ژئوپلیتیکی، از باب المندب گرفته تا تنگه هرمز، چین نمی خواهد که آینده اش به روی یک دریاچه متلاطم شرط بندی شود. کریدور میانی، پاسخی زمینی، عینی و هدفمند به این بحران ساختاری است. چین روی آذربایجان «ریسک» نمی کند؛ بلکه روی عقلانیت سرمایه گذاری می کند.

هر قطار باری ای که از پکن به باکو می رسد، نه تنها یک عملیات لجستیکی، بلکه بیانیه ای ژئوپلیتیکی است. در دنیای آینده، آنچه برنده است، نه قدرت صرف، بلکه ثبات، پیوستگی و قابلیت اعتماد است. و در این میدان، آذربایجان با کریدور میانی، برگ برنده ای دارد که به خوبی بازی می کند.