◄ افزایش تجارت در بنادر شمالی/ ظرفیت‌ های پنهان و چالش‌ های آشکار در خزر

همزمان با تداوم شرایط جنگی و کاهش سطح فعالیت بنادر جنوبی، بنادر شمالی کشور با افزایش تقاضای تجاری و رشد عملیات پهلوگیری، تخلیه و بارگیری مواجه شده اند؛ رشدی که به گفته مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، در مقایسه با سال گذشته دست کم ۵۰ درصد بوده است. با این حال، این افزایش فعالیت در شرایطی رخ داده که کاهش تراز آب دریای خزر، محدودیت های جدی برای ورود و بارگیری شناورها ایجاد کرده و ظرفیت عملیاتی برخی اسکله های شمالی را کاهش داده است.

به گزارش سرویس دریایی  تین نیوز، پل مه در تشریح وضعیت بنادر شمالی اعلام کرده است که پهلودهی شناورها و عملیات تخلیه و بارگیری در این بنادر نسبت به سال گذشته حداقل ۵۰ درصد افزایش یافته است. از نگاه او، این رشد نشانه افزایش اقبال تجارت خارجی به مسیرهای شمالی و استفاده بیشتر فعالان اقتصادی از بنادر حاشیه خزر است؛ مسیری که در شرایط فعلی می تواند بخشی از فشار واردشده بر بنادر جنوبی و شبکه حمل ونقل کشور را کاهش دهد.

با وجود این، رشد فعالیت بنادر شمالی به معنای برطرف شدن مشکلات زیرساختی این بنادر نیست. به گفته دبیرکل انجمن کشتیرانی، در بندر انزلی همچنان توقف های طولانی مدت شناورها وجود دارد و این توقف ها بر اساس الگوی رایج در بنادر شمالی رخ می دهد. در مقابل، بندر امیرآباد از نظر تعداد شناورهای در انتظار تخلیه، وضعیت قابل توجهی دارد. این اظهارات نشان می دهد که افزایش تقاضا برای استفاده از مسیرهای شمالی، در برخی بنادر به تشکیل صف و طولانی شدن زمان گردش کشتی ها منجر شده است؛ موضوعی که در نهایت می تواند هزینه تمام شده حمل، دموراژ و زمان تحویل کالا را افزایش دهد.

در چنین شرایطی، ظرفیت بنادر شمالی بیش از هر زمان دیگری به کیفیت مدیریت عملیات، سرعت تخلیه و بارگیری، دسترسی به تجهیزات، اتصال به شبکه ریلی و جاده ای و همچنین امکان برنامه ریزی دقیق ورود و خروج شناورها وابسته است. اگر رشد تجارت با توسعه همزمان زیرساخت های بندری و پسکرانه ای همراه نباشد، افزایش ۵۰ درصدی فعالیت ممکن است به جای تبدیل شدن به مزیت پایدار، به ازدحام و کاهش بهره وری منجر شود.

افت تراز خزر؛ محدودیتی که دیگر نمی توان آن را نادیده گرفت

یکی از مهم ترین چالش های بنادر شمالی، کاهش سطح آب دریای خزر است. پل مه تأکید کرده است که این کاهش به طور مستقیم بر پهلوگیری کشتی ها و ظرفیت بارگیری آنها اثر گذاشته است. او بخشی از این وضعیت را به عوامل طبیعی و بخشی دیگر را به عوامل انسانی نسبت داده و گفته است کاهش نزولات جوی در شمال، افزایش برداشت آب شیرین از سوی برخی کشورهای منطقه و احداث سد بر مسیر رودخانه های منتهی به خزر، از عوامل کاهش ورودی آب به این دریا هستند.

به گفته او، کاهش ورودی رودخانه ها، به ویژه در روسیه، در کنار تبخیر آب، موجب افت سطح دریای خزر شده است. این تحلیل از آن جهت اهمیت دارد که بنادر شمالی ایران برای حفظ قابلیت عملیاتی خود، تنها با مسئله توسعه اسکله یا افزایش تجهیزات بندری روبه رو نیستند؛ بلکه به متغیری طبیعی و منطقه ای وابسته اند که کنترل مستقیم آن در اختیار ایران نیست.

با این حال، در بیان این موضوع باید میان «کاهش آبخور شناورها» و «کاهش ظرفیت بارگیری» تفکیک قائل شد. آبخور به عمق فرورفتگی کشتی در آب گفته می شود و با وضعیت عمق کانال، حوضچه و اسکله ارتباط مستقیم دارد؛ اما ظرفیت بارگیری بر حسب تن، به ابعاد شناور، وزن بار، مشخصات فنی و محدودیت های ایمنی نیز وابسته است. بنابراین، وقتی گفته می شود آبخور قابل استفاده از ۶ هزار به ۴ هزار تن کاهش یافته، از نظر فنی بهتر است موضوع به عنوان کاهش ظرفیت عملیاتی یا محدودشدن امکان پذیرش شناورهای با ظرفیت بالاتر توضیح داده شود، نه اینکه آبخور بر حسب تن بیان شود.

پل مه گفته است در گذشته اسکله های بنادر شمالی امکان پذیرش شناورهایی با ظرفیت بارگیری حداکثر ۶ هزار تن را داشتند، اما این میزان اکنون به حدود ۴ هزار تن رسیده است. اگر این ارقام مبنای مقایسه قرار گیرد، ظرفیت بارگیری قابل استفاده در برخی اسکله ها حدود یک سوم کاهش یافته است. پیامد چنین وضعیتی، الزام به استفاده از شناورهای کوچک تر، افزایش تعداد سفرها، احتمال انتقال بخشی از بار در بنادر واسط و افزایش هزینه های عملیاتی است. در شرایطی که مسیرهای شمالی با رشد تقاضا روبه رو هستند، این محدودیت می تواند مزیت افزایش تجارت را کاهش دهد.

رسوب گذاری و لایروبی؛ راه حل موقت برای یک مسئله پایدار

کاهش سطح آب تنها عامل محدودکننده فعالیت بنادر شمالی نیست. به گفته پل مه، رسوب گذاری دریا نیز عملکرد اسکله ها را تحت تأثیر قرار می دهد. رسوبات می توانند عمق کانال های دسترسی و حوضچه های بندری را کاهش دهند و در نتیجه، ورود شناورهای بزرگ تر را دشوار یا غیرممکن کنند.

دبیرکل انجمن کشتیرانی در عین حال تأکید کرده است که در بنادر شمالی ایران لایروبی به صورت دوره ای و مؤثر انجام می شود و مدیریت بندری تلاش می کند قابلیت عملیاتی اسکله ها حفظ شود. این نکته بخشی از ظرفیت مدیریتی بنادر شمالی را نشان می دهد، اما اتکای دائمی به لایروبی را نمی توان جایگزین برنامه جامع مقابله با کاهش تراز آب و رسوب گذاری دانست. لایروبی، در بهترین حالت، راهکاری مستمر برای حفظ عمق موجود است؛ نه راه حلی برای جبران کاهش ورودی آب یا افزایش پایدار ظرفیت ناوبری.

از سوی دیگر، لایروبی مستمر نیازمند تأمین اعتبار، تجهیزات تخصصی، برنامه ریزی منظم و پایش دقیق تغییرات بستر است. در صورت افزایش حجم تجارت، فاصله زمانی میان دو مرحله لایروبی ممکن است برای حفظ ایمنی و تداوم عملیات کافی نباشد. بنابراین، لازم است اطلاعات دقیق تری درباره عمق فعلی کانال ها، ظرفیت لایروبی، میزان رسوب گذاری سالانه، نقاط بحرانی و برنامه نگهداری بنادر منتشر شود.

بنادر شمالی در مقایسه با بنادر جنوبی؛ فرصت رشد یا مسیر اضطراری؟

پل مه درباره وضعیت بنادر جنوبی نیز گفته است که این بنادر همچنان فعال هستند، اما در شرایط فعلی به اندازه دوره های عادی و زمان صلح، حجم بالای کالا را جابه جا نمی کنند؛ حجمی که به گفته او می توانست بیش از ۱۰۰ میلیون تن کالا باشد. او در عین حال اعلام کرده است که فعالان حمل ونقل دریایی، انتقال کالا به کشور را از مسیرهای مختلف مدیریت می کنند، هرچند این فعالیت با حجم کمتری نسبت به شرایط معمول انجام می شود.

این بخش از اظهارات او نشان می دهد افزایش فعالیت بنادر شمالی را باید در چارچوب تغییر مسیر تجارت و واکنش شبکه حمل ونقل به شرایط پرریسک جنوب تحلیل کرد. در واقع، رشد بنادر شمالی الزاماً فقط نتیجه توسعه ظرفیت یا افزایش رقابت پذیری آنها نیست؛ بخشی از این رشد می تواند ناشی از انتقال اجباری یا احتیاطی بار از مسیرهای جنوبی باشد. به همین دلیل، برای ارزیابی دقیق این افزایش باید مشخص شود چه میزان از بار جدید واقعاً به تجارت مسیر شمال اضافه شده و چه میزان از آن از بنادر جنوبی به بنادر شمالی منتقل شده است.

همچنین آمار رشد ۵۰ درصدی باید با شاخص های دقیق تری مانند تعداد شناورها، تناژ تخلیه و بارگیری، نوع کالا، ارزش تجارت، زمان ماندگاری شناورها و ظرفیت واقعی پسکرانه ها همراه شود. افزایش تعداد پهلوگیری ها در صورتی که با افزایش متناسب تناژ جابه جاشده همراه نباشد، لزوماً به معنای رشد واقعی ظرفیت حمل نیست؛ زیرا کاهش اندازه شناورها و محدودیت آبخور می تواند تعداد سفرها و پهلوگیری ها را افزایش دهد، بدون آنکه حجم حمل شده به همان نسبت بالا رفته باشد.

تجربه ولگا؛ هشداری برای مدیریت ریسک در خزر

پل مه در بخش دیگری از اظهارات خود از گرفتارشدن شناورهای ایرانی در بخش شمال غربی دریای خزر و هنگام ورود به رود ولگا خبر داده است. به گفته او، کم عمقی آب در این منطقه باعث شده برخی شناورها در گل ولای گرفتار شوند و حتی چند روز یا چند هفته برای نجات و ادامه حرکت متوقف بمانند.

این موضوع، اهمیت مدیریت ریسک ناوبری در مسیرهای خزر را نشان می دهد. افزایش استفاده از کریدورهای شمالی، بدون دسترسی به اطلاعات به روز هیدروگرافی، هشدارهای ناوبری، پیش بینی دقیق عمق آب و هماهنگی عملیاتی با بنادر و آبراه های کشورهای ساحلی، می تواند هزینه و ریسک حمل را بالا ببرد. در چنین شرایطی، صرف افزایش ظرفیت پهلوگیری در بنادر ایران کافی نیست و باید کل زنجیره مسیر، از بندر مبدأ تا آبراه ها و بنادر مقصد، از نظر عمق، ایمنی و قابلیت تردد بررسی شود.

در عین حال، این نکته که به گفته پل مه چنین حوادثی تاکنون در بنادر ایران رخ نداده است، می تواند نشان دهنده اثربخشی نسبی لایروبی و مدیریت بنادر شمالی باشد؛ اما نمی توان از آن نتیجه گرفت که بنادر ایران در برابر افت بیشتر سطح آب یا افزایش فشار عملیاتی مصون هستند. تجربه ولگا بیشتر از آنکه نشانه برتری قطعی بنادر ایران باشد، هشداری درباره روندی منطقه ای است که می تواند در صورت تداوم کاهش تراز خزر، دامنه آن به دیگر نقاط نیز گسترش یابد.

ضرورت تبدیل رشد موقت به ظرفیت پایدار

بنادر شمالی کشور در شرایط فعلی به یکی از مسیرهای مهم برای تداوم تجارت خارجی تبدیل شده اند. رشد ۵۰ درصدی عملیات بندری، وجود صف شناورها در برخی بنادر و افزایش استفاده از مسیرهای دریای خزر، از ظرفیت این بنادر برای ایفای نقش پررنگ تر در تجارت منطقه ای حکایت دارد. موقعیت بنادر انزلی، امیرآباد و سایر بنادر شمالی در ارتباط با بازارهای روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی نیز می تواند این ظرفیت را تقویت کند.

با این حال، این فرصت در معرض چند تهدید همزمان قرار دارد: کاهش سطح آب خزر، محدودشدن ظرفیت پذیرش شناورها، رسوب گذاری، توقف های طولانی، احتمال افزایش هزینه حمل و ضعف احتمالی در اتصال بنادر به شبکه ریلی و جاده ای. بنابراین، استمرار رشد تجارت در این بنادر نیازمند برنامه ای فراتر از لایروبی دوره ای و مدیریت روزمره صف کشتی هاست.

انتشار آمار تفصیلی از عملکرد بنادر، تعیین ظرفیت واقعی هر اسکله، تدوین برنامه مقابله با افت تراز آب، تقویت ناوگان مناسب آب های کم عمق، توسعه اتصال ریلی و جاده ای، ایجاد سازوکار یکپارچه برای مدیریت صف شناورها و هماهنگی بیشتر با کشورهای ساحلی خزر، از جمله اقداماتی است که می تواند مسیرهای شمالی را از یک راهکار اضطراری به یک کریدور پایدار تجاری تبدیل کند.

در مجموع، اظهارات پل مه تصویری دوگانه از بنادر شمالی ارائه می دهد: از یک سو، رشد محسوس فعالیت و افزایش استقبال تجاری از مسیرهای خزر؛ و از سوی دیگر، محدودیت هایی که می تواند ظرفیت واقعی این رشد را کاهش دهد. مسئله اصلی اکنون فقط افزایش تعداد شناورها یا میزان پهلوگیری نیست، بلکه این است که آیا بنادر شمالی می توانند با وجود افت تراز آب، رسوب گذاری و محدودیت آبخور، این رشد را به صورت پایدار، کم هزینه و قابل اتکا ادامه دهند یا نه.