◄ آیا «بزرگ تر» هنوز «بهتر» است ؟

در سه دهه گذشته، صنعت کشتیرانی کانتینری شاهد رقابتی بی سابقه برای ساخت کشتی های بزرگ تر بوده است. اگر در دهه 1990 کشتی هایی با ظرفیت 4 تا 5 هزار TEU نماد پیشرفت محسوب می شدند، امروزه غول هایی با ظرفیت بیش از 24 هزار TEU در مهم ترین مسیرهای تجاری جهان تردد می کنند.

این روند، حاصل منطق اقتصادی روشنی بود؛ هر چه کشتی بزرگ تر باشد، هزینه حمل هر کانتینر کاهش مییابد و صرفه های ناشی از مقیاس، مزیت رقابتی بیشتری برای خطوط کشتیرانی ایجاد می کند.

همین منطق موجب شد شرکت هایی مانند  CGM ,CMA ,Maersk ,MSC و COSCO میلیاردها دلار برای توسعه ناوگان خود سرمایه گذاری کنند و مسابقه ای جهانی برای ساخت بزرگ ترین کشتی های کانتینری جهان شکل گیرد.

اما اکنون، پس از چند دهه رشد مستمر ابعاد کشتی ها، این پرسش بیش از هر زمان دیگری مطرح شده است که آیا این روند همچنان از توجیه اقتصادی برخوردار است یا آنکه صنعت کشتیرانی به تدریج به نقطه ای نزدیک می شود که افزایش ظرفیت، دیگر مزایای گذشته را به همراه نخواهد داشت ؟

رقابتی که غول های دریا را پدید آورد

ظهور ابر کشتی های کانتینری را نمی توان صرفا نتیجه پیشرفت فناوری دانست. این روند در واقع محصول جهانی شدن اقتصاد و رشد سریع تجارت میان آسیا، اروپا و آمریکای شمالی بود.

ورود کشتی Emma Maersk در سال 2006 و پس از آن معرفی کشتی های کالس Triple - E توسط مرسک، نقطه عطفی در رقابت برای افزایش ظرفیت محسوب می شد.

در سال های اخیر نیز کشتی هایی مانند MSC Irina با ظرفیتی بیش از 24 هزار TEU، رکوردهای جدیدی را در صنعت کشتیرانی به ثبت رسانده اند.

منطق اقتصادی این رقابت بر مفهوم «صرفه های ناشی از مقیاس» استوار بود. افزایش ظرفیت کشتی ها موجب می شد هزینه سوخت، نیروی انسانی و سایر هزینه های عملیاتی بر تعداد بیشتری کانتینر سرشکن شود و در نتیجه هزینه حمل هر واحد کالا  کاهش یابد.

همین موضوع باعث شد خطوط کشتیرانی، اتحادهای بزرگ دریایی و بنادر جهان، ساختارهای خود را با حضور این غول های دریایی تطبیق دهند. بسیاری از بنادر بزرگ جهان میلیاردها دلار برای توسعه اسکله ها، افزایش عمق آبخور و خرید جرثقیل های فوق سنگین سرمایه گذاری کردند تا بتوانند پذیرای نسل جدید کشتی های کانتینری باشند.

آیا اقتصاد ابر کشتی ها به سقف خود نزدیک شده است ؟

اگر چه افزایش ابعاد کشتی ها طی سال های گذشته مزایای اقتصادی قابل توجهی ایجاد کرده است، اما بسیاری از مطالعات اخیر نشان می دهندکه صرفه های ناشی از مقیاس نامحدود نیستند.

بررسی های OECD و موسسات تخصصی نظیر Drewry نشان میدهد که هر چه ظرفیت کشتی ها افزایش می یابد، منافع  اقتصادی ناشی از افزایش ظرفیت به تدریج کاهش پیدا می کند، به عبارت دیگر، تفاوت هزینه حمل میان یک کشتی 18 هزار TEUو یک کشتی 24 هزار TEU، به مراتب کمتر از تفاوت میان کشتی های نسل های پیشین است.

اقتصاددانان این پدیده را «کاهش بازدهی نهایی» یا Diminishing Returns می نامند. به بیان ساده، هر چه کشتی ها بزرگ تر می شوند، دستیابی به صرفه اقتصادی بیشتر دشوارتر می شود و در نهایت ممکن است هزینه های اضافی ناشی از افزایش ابعاد، بخشی از مزایای اقتصادی را خنثی کند.

به همین دلیل، برخی کارشناسان معتقدند صنعت کشتیرانی ممکن است به تدریج به سقف اقتصادی ابرکشتی ها نزدیک شده باشد؛ نقطه ای که در آن، افزایش چند هزار TEU ظرفیت بیشتر، لزوما به معنای مزیت رقابتی بیشتر نخواهد بود.

هزینه های پنهان غول های دریا

موفقیت ابرکشتی ها، هزینه هایی را نیز بر کل زنجیره حمل و نقل تحمیل کرده است، هزینه هایی که معمولا کمتر مورد توجه قرار می گیرند.

پذیرش کشتی های غول پیکر مستلزم لایروبی مستمر کانال ها، توسعه ترمینال ها، افزایش عمق اسکله ها و خرید جرثقیل های بسیار بزرگ است. چنین سرمایه گذاری هایی تنها از عهده تعداد محدودی از بنادر جهان بر می آید.

علاوه بر این، تخلیه و بارگیری حجم عظیمی از کانتینرها در مدت کوتاه، فشار زیادی بر ترمینال ها، شبکه های جاده ای و ریلی و زنجیره های توزیع وارد می کند. به همین دلیل، برخی کارشناسان از اصطلاح «انبوده سازی ازدحام» یاد می کنند؛ پدیده ای که در آن، بهره وری کشتی های بزرگ ممکن است با افزایش ازدحام در سایر بخش های زنجیره حمل و نقل همراه شود.

از سوی دیگر، تمرکز حجم عظیمی از کالا بر تعداد محدودی کشتی، ریسک های عملیاتی و اختلالات احتمالی را نیز افزایش می دهد. حادثه به گل نشستن کشتی Ever Given در کانال سوئز در سال2021، نمونه ای از پیامدهای بالقوه چنین تمرکزی بود؛ رویدادی که تجارت جهانی را برای چند روز تحت تاثیر قرار داد و خسارات اقتصادی قابل توجهی به همراه داشت.

آیا بنادر جهان بهای ابر کشتی ها را می پردازند؟

رشد مستمر ابعاد کشتی ها، بنادر جهان را نیز وارد رقابتی پرهزینه کرده است. بسیاری از بنادر بزرگ نظیر روتردام، هامبورک، سنگاپور و لس آنجلس، طی سال های اخیر سرمایه گذاری های چند میلیارد دلاری برای تطبیق زیرساخت های خود با نیازهای ابر کشتی ها انجام داده اند.

اما همه بنادر از چنین توان مالی برخوردار نیستند. در نتیجه، افزایش ابعاد کشتی ها موجب شده است که تمرکز فعالیت های کانتینری در تعداد محدودی از بنادر بزرگ جهان افزایش یابد و فاصله میتن بنادر اصلی و بنادر متوسط بیشتر شود.

برخی پژوهشگران حتی معتقدند که بنادر، ناخواسته به بخشی از هزینه های استراتژی توسعه ابر کشتی ها تبدیل شده اند؛ زیرا بخش قابل توجهی از سرمایه گذاری های مورد نیاز برای پذیرش این کشتی ها، بر دوش بنادر و دولت ها قرار گرفته است، نه خطوط  کشتیرانی.

نسل بعدی کشتی ها؛ بزرگ تر یا هوشمندتر؟

اگر چه ساخت کشتی های بزرگ همچنان ادامه دارد، اما به نظر می رسد تمرکز صنعت به تدریج در حال تغییر است. محدودیت های فنی کانال سوئز، الزامات ایمنی، فشارهای زیست محیطی و ظهور سوخت های جدید مانند متانول و آمونیاک، موجب شده اند که بسیاری از شرکت های کشتیرانی توجه بیشتری به بهره وری، کاهش انتشار کربن و دیجیتالی سازی عملیات معطوف کنند.

در چنین شرایطی، این احتمال وجود دارد که رقابت آینده صنعت کشتیرانی، کمتر بر سر افزایش ظرفیت و بیشتر بر سر هوشمند  سازی، بهینه سازی مصرف انرژی و ارتقای کیفیت خدمات متمرکز شود.

شاید نسل آینده کشتی ها، الزاما بزرگ تر از نسل کنونی نباشند، بلکه هوشمندتر، پاک تر و کارآمدتر باشند.

ایران و مسئله ابرکشتی ها

برای کشورهایی مانند ایران، تجربه جهانی حاوی یک پیام مهم است. رقابت پذیری بندری الزاما به معنای رقابت برای پذیرش بزرگ ترین کشتی های جهان نیست.

واقعیت آن است که تنها تعداد محدودی از بنادر جهان در مسیرهای اصلی شرق - غرب، به طور مستمر میزبان کشتی های بالای 20 هزار TEU هستند. از این رو، توسعه بنادر باید متناسب با جایگاه کشور در شبکه های منطقه ای و نیازهای واقعی تجارت انجام شود.

برای ایران، موقعیت ژئوپلیتیکی، اتصال به کریدور شمال – جنوب، دسترسی به آسیای مرکزی و همجواری با بازارهای منطقه، می تواند اهمیتی به مراتب بیشتر از رقابت پر هزینه برای ورود به باشگاه بنادر میزبان ابر کشتی ها داشته باشد.

جمع بندی؛ پایان یک رقابت یا آغاز یک تحول؟

شاید هنوز برای سخن گفتن از پایان عصر ابر کشتی های کانتینری زود باشد. غول های دریا همچنان ستون فقرات تجارت جهانی باقی خواهند ماند و اقتصاد مقیاس همچنان یکی از مهم ترین عوامل رقابت در صنعت کشتیرانی خواهد بود.

اما آنچه بیش از گذشته مورد تردید قرار گرفته، این فرض قدیمی است که «بزرگ تر، همیشه بهتر است». پس از سه دهه رقابت برای افزایش ظرفیت، به نظر می رسد صنعت کشتیرانی به تدریج در حال نزدیک شدن به مرزهایی است که در آن، افزایش ابعاد کشتی ها دیگر همان مزایای گذشته را به همراه ندارد. در چنین شرایطی، شاید پرسش اصلی آینده صنعت کشتیرانی دیگر این نباشد که کشتی ها تا چه اندازه می توانند بزرگ تر شوند، بلکه این باشد که آیا جهان واقعا به کشتی های بزرگ تر نیاز دارد؟

شاید رقابت آینده، نه بر سر ساخت بزرگ ترین کشتی جهان، بلکه بر سر ساخت هوشمند ترین، پاک ترین و کارآمدترین شبکه حمل و نقل دریایی شکل گیرد.

 * وکیل پایه یک دادگستری؛ پژوهشگر حقوق گمرک و لجستیک دریایی