◄ راهنمای گام به گام انقلاب در حل مسائل حمل و نقل

سال هاست بسیاری از مسائل حمل ونقل ایران با یک نسخه تکراری مدیریت می شوند؛ مسئله ای شکل می گیرد، جلسه ای برگزار می شود، کارگروهی تشکیل می شود، گزارشی نوشته و در نهایت تصمیمی در قالب بخشنامه یا برنامه اجرایی ابلاغ می شود. اما وقتی مسئله دوباره تکرار می شود، مشخص می شود که بخش مهمی از انرژی مدیریتی صرف «پرداختن به مسئله» شده، نه «حل مسئله».

اینجاست که ایده مطرح شده در کتاب «انقلاب در حل مسئله» نوشته ویلیام اگرز و پال مک میلان می تواند برای سیاست گذاران حمل ونقل ایران یک هشدار جدی باشد: هیچ سازمانی نباید تصور کند که می تواند همه مشکلات را به تنهایی حل کند.

این گزاره بیش از هر دستگاه دیگری می تواند خطاب به وزارت راه و شهرسازی باشد؛ وزارتخانه ای که همزمان با طیف گسترده ای از چالش ها در حمل ونقل جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی مواجه است و از نوسازی ناوگان و توسعه زیرساخت گرفته تا ایمنی، ترانزیت، حمل ونقل عمومی و تأمین مالی پروژه ها، با انبوهی از مسائل حل نشده روبه روست.

گام اول؛ وزارت راه باید بپذیرد که همه راه حل ها درون وزارتخانه نیست

نخستین گام برای تحول در مدیریت حمل ونقل ایران، کنار گذاشتن این تصور است که وزارت راه و شهرسازی باید برای هر مسئله، خودش راه حل تولید و اجرا کند.

وظیفه اصلی وزارتخانه باید بیش از آنکه «انجام همه کارها» باشد، سیاست گذاری، تنظیم گری، ایجاد زیرساخت و فراهم کردن زمینه مشارکت بازیگران مختلف باشد.

کمبود لکوموتیو، فرسودگی ناوگان جاده ای، ضعف حمل ونقل عمومی، پایین بودن بهره وری شبکه ریلی یا مشکلات ترانزیت، مسائلی نیستند که صرفاً با تصمیمات دولتی حل شوند. سرمایه، دانش، فناوری و تجربه بخش خصوصی باید در کنار ظرفیت حاکمیتی قرار گیرد.

گام دوم؛ اکوسیستم حل مسئله حمل ونقل ایجاد کنیم

یکی از مفاهیم کلیدی کتاب «انقلاب در حل مسئله»، مفهوم «اکوسیستم حل مسئله» است. در این مدل، هر بازیگر بخشی از راه حل را در اختیار دارد.

در صنعت حمل ونقل ایران نیز دولت می تواند سیاست گذاری و زیرساخت را بر عهده داشته باشد؛ شرکت های خصوصی سرمایه و مدیریت وارد کنند؛ دانشگاه ها و مراکز پژوهشی دانش و راهکار ارائه دهند؛ شرکت های دانش بنیان فناوری توسعه دهند و انجمن های تخصصی تجربه واقعی فعالان صنعت را به فرآیند تصمیم گیری منتقل کنند.

مشکل زمانی آغاز می شود که وزارتخانه بخواهد همه این نقش ها را همزمان ایفا کند.

گام سوم؛ بخش خصوصی را از پیمانکار به شریک تبدیل کنیم

اگر قرار است انقلاب در حل مسائل حمل ونقل اتفاق بیفتد، نگاه به بخش خصوصی نیز باید تغییر کند.

بخش خصوصی نباید صرفاً مجری تصمیمات دولت یا پیمانکار پروژه های دولتی باشد. این بخش باید در فرآیند سیاست گذاری و طراحی راه حل نیز نقش داشته باشد.

برای نمونه، مسئله نوسازی ناوگان ریلی را نمی توان صرفاً با خرید دولتی لکوموتیو و واگن حل کرد. سازنده، بهره بردار، صاحب بار، سرمایه گذار، بانک، شرکت فناوری و نهاد تنظیم گر، همگی بخشی از این زنجیره هستند. راه حل زمانی شکل می گیرد که این اجزا در کنار یکدیگر قرار گیرند.

گام چهارم؛ نوآوری را از بیرون ساختار دولتی وارد کنیم

وزارت راه و شهرسازی نباید تصور کند تمام ایده های مؤثر باید از درون ساختار اداری آن تولید شوند.

یک شرکت دانش بنیان، استارتاپ حمل ونقلی، دانشگاه، راننده، بهره بردار ریلی یا حتی یک صاحب کالا ممکن است راهکاری برای یک مشکل داشته باشد که در جلسات رسمی وزارتخانه هرگز دیده نشده است.

بنابراین، نوآوری باز در حمل ونقل باید از یک شعار به یک سازوکار عملی تبدیل شود؛ یعنی وزارتخانه مسئله را دقیق و شفاف تعریف کند و از ظرفیت جامعه تخصصی برای یافتن پاسخ استفاده کند.

گام پنجم؛ تعداد جلسه ها معیار موفقیت نیست

یکی از مهم ترین هشدارهای کتاب، تفاوت میان «فعالیت» و «اثربخشی» است. در مدیریت حمل ونقل نیز برگزاری جلسات متعدد، صدور بخشنامه، تشکیل کمیته و تهیه گزارش، زمانی ارزشمند است که در نهایت تغییری واقعی در میدان ایجاد کند.

معیار موفقیت باید قابل اندازه گیری باشد: کاهش زمان و هزینه حمل، افزایش بهره وری ناوگان، کاهش تصادفات، رشد سهم حمل ونقل ریلی، افزایش ظرفیت ترانزیت، کاهش فرسودگی ناوگان و ارتقای کیفیت خدمات حمل ونقل عمومی.

گام ششم؛ اعتماد را به زیرساخت سیاست گذاری تبدیل کنیم

هیچ شبکه همکاری بدون اعتماد پایدار نمی ماند. اگر سرمایه گذار نسبت به آینده مقررات اطمینان نداشته باشد، شرکت خصوصی احساس کند تصمیمات ناگهانی می تواند مدل اقتصادی آن را تغییر دهد یا فعالان صنعت تصور کنند صدای آنها در تصمیم گیری شنیده نمی شود، نمی توان انتظار مشارکت مؤثر داشت.

از این منظر، ثبات مقررات، شفافیت، گفت وگوی مستمر با تشکل های تخصصی و پیش بینی پذیری تصمیمات، خود بخشی از زیرساخت توسعه حمل ونقل است.

گام هفتم؛ وزارت راه را از «مجری همه امور» به «رهبر شبکه» تبدیل کنیم

شاید مهم ترین درس «انقلاب در حل مسئله» برای وزارت راه و شهرسازی همین باشد: این وزارتخانه برای قدرتمندتر شدن الزاماً نباید بزرگ تر شود.

وزارت راه زمانی می تواند در حل چالش های حمل ونقل ایران موفق تر عمل کند که به جای تلاش برای در اختیار گرفتن همه ابزارها، بهترین ظرفیت های موجود را به یکدیگر متصل کند.

حل مشکلات حمل ونقل جاده ای، توسعه راه آهن، افزایش سهم حمل ونقل ریلی، توسعه ترانزیت و نوسازی ناوگان، پروژه هایی چندبازیگری هستند. دولت به تنهایی نه سرمایه کافی برای همه این پروژه ها دارد، نه تمام دانش مورد نیاز و نه امکان مدیریت مستقیم همه حلقه های زنجیره.

 تغییر پارادایم ضروری است

مسئله اصلی این نیست که وزارت راه و شهرسازی چقدر کار انجام می دهد؛ پرسش مهم تر این است که چقدر از ظرفیت دیگران برای حل مسائل حمل ونقل استفاده می کند.

انقلاب در مدیریت حمل ونقل ایران زمانی آغاز می شود که وزارتخانه از رویکرد «من باید مسئله را حل کنم» به رویکرد «من باید شبکه ای بسازم که مسئله را حل کند» حرکت کند.

این تغییر نگاه می تواند نقطه شروعی برای عبور از مدیریت روزمره و حرکت به سمت حکمرانی نوین حمل ونقل باشد؛ حکمرانی ای که در آن دولت سیاست گذار و تنظیم گر قدرتمند باقی می ماند، اما حل مسئله را به یک مأموریت جمعی تبدیل می کند.

در نهایت، آینده حمل ونقل ایران را وزارت راه به تنهایی نخواهد ساخت؛ این آینده حاصل همکاری هوشمندانه وزارتخانه با بخش خصوصی، دانشگاه ها، شرکت های دانش بنیان، تشکل های صنفی، سرمایه گذاران و فعالان واقعی صنعت خواهد بود. وزارت راه و شهرسازی اگر می خواهد مسائل حمل ونقل را واقعاً حل کند، شاید نخستین مسئله ای که باید حل کند، همین باور قدیمی باشد که «خودش باید همه مسائل را حل کند».