آزادراه و بزرگراه بسازیم یا نسازیم؟

ضرورت و اولویت احداث انواع راه و راه آهن را اسناد بالادستی تعیین می کند

نمی توان پرسید آنها را بسازیم یا نسازیم؟ اساس اجرای آنها پاسخگویی به تقاضا بوده و خواهد بود.

تین نیوز

در مورد راه های ۴ خطه و یا آزادراه ها، این راه ها معمولا بر حسب تقاضای بالا و متکی به مطالعات توجیهی اولیه و نهایی تهیه و اجرا می شوند و در یک کلام نمی توان پرسید آنها را بسازیم یا نسازیم؟ اساس اجرای آنها پاسخگویی به تقاضا بوده و خواهد بود.

ساخت زیربناهای جدید حمل و نقل از جمله راه ها و راه آهن ها به شکل امروزی در کشورهای پیشرفته آغاز و به تدریج ارتقا یافته، حاصل کارهای مطالعاتی و اجرایی آنها پس از آزمون و خطاها و آزمایش های منتهی به نشر آیین نامه ها و… صدها سند قابل اعتماد و اعتنا شده است.

 کشورهای در حال توسعه از این  امکان  برخوردار بوده اند که بدون هدر دادن منابع، در برنامه های توسعه خود از این اسناد و مدارک استفاده کرده و پروژه های عمرانی خود را براساس و بارعایت آنها البته باملاحظه موازین داخلی و بومی سازی تهیه و اجرا نمایند.

در حال حاضر کلیه زیربناها از جمله حمل و نقل با رعایت این اسناد و مدارک مانند کشورهای پیشرفته تهیه و اجرا می شود. مولفه های طراحی و استانداردهای اجرایی بسته به وجود محدودیت های مالی، تنزل و در شرایط وسعت مالی ارتقا می یابد.

تغییرات همواره در محدوده مجاز انجام می شود. بدیهی است در طراحی راه و راه آهن، انتخاب حدود پایین استانداردها اغلب منتهی به تقلیل سرعت و افزایش زمان سفر خواهد شد.

بیشتر بخوانید:

تقریبا کلیه راه ها و راه آهن های ساخته شده برون شهری در کشور ما و در 90 سال گذشته مبتنی بر یا با رعایت این اصول فنی تهیه و اجرا شده اند، راه های درون شهری و بافت فرسوده از این قاعده مستثنی و به همین لحاظ شهرداری ها در بافت قدیمی مرتبا در حال بهسازی یا تعریض معابر غیر استاندارد قدیمی هستند.  در خصوص احداث انواع راه و راه آهن، ضرورت و اولویت احداث آنها را اسناد بالادستی  مانند مطالعات آمایش سرزمین و مانند آن تعیین می کند. در  شرایط وجود توجیه مالی و حداقل توجیه اقتصادی و یا اولویت های استراتژیک در طرح های حائز اولویت در ماستر پلان مطالعات آمایش سرزمین گنجانده می شوند.

در کشور ما، آخرین مطالعه آمایش سرزمین در دهه ۵۰  وسیله ستیران انجام شد که در دهه بعد سازمان برنامه در این مطالعات تجدید نظر و شبکه خطوط راه و راه آهن کشور و بسیاری طرح ها و پروژه های دیگر (شبکه برق، آب ، گاز ، بنادر، فرودگاه ها ، نیروگاه ها  و…) را تعریف نموده است.

 مطالعات جامع حمل و نقل (منظور مطالعات مفصل و طولانی طرح جامع حمل و نقل نیست) می تواند سیاست های کلی مانند افزایش سهم راه آهن را تعیین کند که معمولا در طراحی شبکه راه ها و راه آهن ها و در مطالعات آمایش ملاحظه و منظور می شود.

 بدیهی است انحراف بار و مسافر از جاده به راه آهن می تواند به تقلیل تصادفات جاده ای و آلودگی محیط زیست کمک نماید. البته می دانیم همه محورها مناسب احداث راه آهن (ریلی) نیستند و به هر حال در بیشتر کشورهای جهان وجه غالب حمل و نقل زمینی، جاده ای و رسیدن سهم ریلی به بیش از ۱۵ درصد مناسب و البته ۳۰ درصد ایده آل است.

در مورد راه های ۴ خطه و یا آزادراه ها، این راه ها معمولا بر حسب تقاضای بالا و متکی به مطالعات توجیهی اولیه و نهایی تهیه و اجرا می شوند و در یک کلام نمی توان پرسید آنها را بسازیم یا نسازیم؟ اساس اجرای آنها پاسخگویی به تقاضا بوده و خواهد بود.

تصادفات تاسف بار جاده ای  و تعداد کشته های آن و نوسانات آماری اعلام شده محل تامل بسیار است. همگان در مورد اینکه بیشترین تصادفات و کشته ها مربوط  به خطای انسانی و پس از آن  وسیله نقلیه و کمترین سهم مربوط  زیربنا یا جاده است، اتفاق نظر دارند.

 لازم به یاد آوری است که آنچه در مورد رعایت استاندارد و  یا مشخصات گفته می شود مربوط به راه های برون شهری است، همانطور که گفته شد در شبکه راه های درون شهری  و به خصوص بافت قدیمی شهرها  وضع به خوبی و یکنواختی راه های برون شهری نیست.

 متاسفانه، تصادفات و تعداد کشته های این دو مورد به تفکیک اعلام نمی شود. به نظر من این امر به ضرر راه های برون شهری است. بسیاری از سوانح درون شهری ( مانند برخورد عابر پیاده با وسیله نقلیه و موتورسیکلت) قابل انطباق با تصادفات برون شهری نیستند.

 در مورد نوسانات آماری تعداد کشته ها، وضعیت نرمال آن است که متناسب با افزایش قابل ملاحظه تعداد وسیله نقلیه، میزان تصادفات افزایش یابد. اما چون بیشترین کشته های حمل ونقل جاده ای مربوط به صحنه تصادف نیست، بلکه بین محل تصادف تا بیمارستان و یا در بیمارستان اتفاق می افتد بنابراین بسته به امکانات امداد و نجات علیرغم افزایش تعداد تصادف می تواند تعداد کشته ها تقلیل یابد(اتفاقی که بین سال های ۸۸ تا ۹۰ و پس از آن تاچند سال ادامه یافت ).

 در غیر این صورت در حالی که هیچ یک از عوامل موثر در بروز تصادف مشتمل برخطای انسانی، کیفیت وسیله نقلیه و زیربنا طی این دو دهه تغییر  فاحش ننموده بلکه طی این مدت به تعداد وسایط نقلیه نا ایمن حادثه آفرین از نوع موتور سیکلت به میزان قابل ملاحظه افزوده  شده  که  به وفور شاهد عدم اطاعت از قانون، عبور از پیاده رو، ورود ممنوع، چراغ قرمز، فقدان وسیله ایمنی، کلاه و… آنها هستیم که روز به روز به تعداد آنها افزوده می شود. با این  شرایط انتظار تقلیل تصادفات  امری دور از ذهن است.

 با توضیحات بالا به آمار کشته های دو دهه اخیر توجه فرمایید. برخلاف  آنچه که در تین نیوز عنوان شده، بیشترین تعداد کشته های جاده ای مربوط به سال های ۸۰ تا ۸۴ بوده است، پس از آن طی سال های ۸۵ الی ۸۹  اگر چه تعداد کشته ها روند نزولی داشته اما همانطور که قبلا توضیح داده شد تعداد تصادفات کماکان روند افزایشی داشته است.

سال.                     تعداد کشته ها
۸۰.   ۱۹۷۲۷
۸۱.    ۲۱۸۷۳
۸۲.    ۲۵۷۲۴
۸۳.   ۲۶۰۸۹
۸۴.     ۲۷۷۵۵
۸۵.       ۲۷۵۴۷
۸۶. ۲۲۹۱۸
۸۷

 ۲۳۳۶۲

۸۸.  

  ۲۲۹۷۴     

۸۹.   ۲۳۲۴۹

همانطور که قبلا گفته شد و در ارقام بالا ملاحظه می شود بیشترین تعداد کشته مربوط به سال ۸۴ بوده  و بین سال های ۱۳۸۰ تا ۸۴ مرتبا تعداد کشته ها افزایش یافته است اما از سال ۸۴ به بعد علیرغم افزایش تعداد تصادفات، تعداد کشته ها به دلایلی که قبلا گفته شد تنزل یافته است.

متقابلا تعداد مصدومان و افراد تحت پوشش بهزیستی و…افزایش یافته است.(مرجع: مقاله وضع و روندتغییرات مرگ ومیر ناشی از حوادث رانندگ در دهه ۸۰ خورشیدی مجله تخصصی اپیدمی لوژی ایران  دوره ۱۱ شماره ۲ مرکز تحقیقات پزشکی قانونی کشور).

 بررسی های بیشتر می تواند ما را به نتایج و واقعیت های مهمتری برساند به احتمال زیاد پلیس راهور و پزشکی قانونی آمار و اطلاعات بیشتری در اختیار دارد که می تواند به این تجزیه و تحلیل کمک قابل توجه نماید. 
 پزشکی قانونی و پلیس از مراجع  مهم برای تجزیه و تحلیل تعداد کشته ها وتفکیک سوانح درون شهرها از تصادفات جاده ای برون شهری هستند که تفکیک آنها می تواند مارا از نقاط قوت و ضعف مهم در ابن مورد آگاه نماید.

در اینجا جادارد از زحمات و پیگری های موثر جمعیت طرفداران ایمنی راه ها تشکر و قدردانی شود. اثر بخشی اقدامات این جمعیت در تقلیل میزان فزونی تصادفات همراه با کارهای فرهنگی، آموزشی به موازات اقدامات چند وجهی پلیس راهور به طور جدی اثر گذار و تعیین کننده  بوده و خواهد بود. او افزود: وزارت راه و ترابری (شهرسازی) می تواند در انجام وظایف محوله راه ها را با کمال دقت، کماکان طبق نقشه و مشخصات ساخته و از زیربناهای موجود در بالاترین سطح ممکن نگهداری کند که انجام این مهم باتوجه به کمبود منابع همیشه کمی و کاستی داشته و دارد.

وظایف شهرداری ها و وزارت کشور عینا وزارت راه خواهد بود الا اینکه پلیس راهور یکی از مهمترین  عوامل موثر در تقلیل تصادفات زیرمجموعه آنها و یا دارای ارتباط مستقیم با آنهاست. وزارت صمت دررابطه با ساخت خودرو و ارتقای کیفی آن، وزارت بهداشت درمان و آموزش پزشکی در خصوص امداد و نجات مصدومان و رساندن به موقع آنها به بیمارستان، وزارت آموزش و پرورش در مورد  آموزش  اطاعت از قانون به دانش آموزان، رسانه های جمعی در مورد تبلیغ  موثر در خصوص اطاعت از قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی، ...

 همانطور که ملاحظه می شود کار تقلیل تصادفات جاده ای موضوعی چند وجهی و تحقق آن مستلزم برنامه ریزی و همکاری بخش های مختلف کشور است.

* کارشناس حمل و نقل

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
ارسال نظر
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.