| کد خبر: 232857 |

معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: از ۲۱ مرداد سال گذشته کار گروه جهادی برقی سازی خطوط ریلی ایجاد شد همچنین کارگروه ناوگان برقی هم تشکیل شده است که تولید می‌شود و در شبکه سیر خواهد کرد.

تین نیوز

معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: از ۲۱ مرداد سال گذشته کار گروه جهادی برقی سازی خطوط ریلی ایجاد شد همچنین کارگروه ناوگان برقی هم تشکیل شده است که تولید می‌شود و در شبکه سیر خواهد کرد.

به گزارش تین نیوز، سعید رسولی امروز در مراسم ورود ۱۶۹ دستگاه ناوگان ریلی تولید داخل و امضای تفاهم‌نامه طرح ساخت و تامین مالی برقی کردن راه‌‌آهن حومه ای تهران گرمسار اظهار داشت: توسعه کریدورهای ترانزیتی و تعامل با کشورهای همسایه با وجود حلقه‌های مفقوده نظیر رشت-آستارا، شلمچه-بصره و زاهدان-میرجاوه با حمل  ترکیبی ادامه دارد و از این ظرفیت‌ها استفاده می‌شود.

معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: در حلقه مفقوده شلمچه-بصره و رشت-آستارا ظرفیت‌های ترانزیتی خوبی برقرار شده است که استفاده می شود.

بیشتر بخوانید:

ورود 169 دستگاه انواع ناوگان تولید داخل به شبکه ریلی کشور

وی تاکید کرد: بانک‌ها باید در توسعه تولید داخل همکاری کنند ما از سال ۹۸ ورود ناوگان ریلی خارجی را به کشور ممنوع کردیم از سوی دیگر تولیدکننده داخلی در کنار آنکه تولیدات خود را گسترش داد تولیدات خود را هم ملی کرده است به عنوان مثال در ناوگان امروز از سیستم ترمز ملی استفاده شده است.

رسولی اظهار داشت: شروع کار برقی سازی خطوط ریلی با تکیه بر نیروهای داخلی امروز رقم می‌خورد ما با طرف خارجی مذاکراتی در این باره داشتیم اما به خاطر تحریم‌ها کار انجام نشد.

مدیرعامل راه آهن گفت: از ۲۱ مرداد سال گذشته کار گروه جهادی برقی سازی خطوط ریلی ایجاد شد همچنین کارگروه ناوگان برقی هم تشکیل شده است که تولید می‌شود و در شبکه سیر خواهد کرد.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 0 0

    مشکل بزرگ برقی کردن در ایران : ۱- عدم بومی سازی ۲-عدم تجربه ۳-عدم انتقال فناوری ۴- تعریف پروژه های بزرگ ۵- عدم وجود رقابت و وابستگی به کشورهای خاص
    ۶- عدم وجود مدیریت استراتژیک و برنامه محور
    ۷-عدم وجود جسارت و ریسک پذیری (کسب دانش فناوری همواره بایک نوع ریسک موجود هست اولین پروژه همیشه سخت ترین هم هست اما مسیر بعد ان هموار هست)


    دقت کنید ما اگر به سد سازی و نیروگاه و مترو رسیدیم این یک فرایند تدریجی بوده که همراه با تجربه های محلی و انتقال فناوری صورت گرفته است .
    مثلا سد های کوچک در اوایل انقلاب نهایتا به سد های عظیم کارون و کرخه رسیدند.

    همیشه قدیمی هاو اجداد ما میگفتند سنگ بزرگ نشانه نزدن هست ما اگر همان ابتدا پروژه های کوچک برقی سازی مثل راه اهن تهران قم یا تهران اراک یا تهران قزوین یا تهران گرمسار تعریف میکردیم ابتدا با کسب تجربیات و شناخت مشکلات و محدودیت ها ، صاحب دانش برقی سازی میشدیم الان شاید حداقل راه اهن تهران سمنان با اتکا به همان دانش و تجربیات اجرا میکردیم.

    فرایند علم و پروژه ها اگر در تاریخ اروپا بخوانیم میفهمیم بخشی از ان تجربی بوده است .

    این چه اهمیتی دارد؟


    اهمیتش در این هست که اولا چون دارای دانش و تجربه شدیم با موضع قویتر با کشورهای صاحب فناوری مذاکره میکردیم امتیاز و تخفیف های بیشتری میگرفتیم این فرق دارد با زمانیکه ما بدون دانش هستیم

    . یک علت که چینی ها و روسها راحت کار رها میکنند اینه که خیال انها راحت هست رقیب ندارند .شما تجربه ازادراه تهران شمال ببینید به همین دلیل نگرانی هم ندارند .


    بنظر من ما باید برای کسب دانش شروع به طراحی پروژه های کوچک در حد ۱۰۰ تا ۲۰۰ کیلومتر بکنیم تا صاحب دانش و تجربه بشویم در کنار اون خودمان در برقی سازی پروژه های بزرگ مثل تهران مشهد مشارکت کنیم تا اینگونه این سکوی پرتاب برای ما بشود.نباید فقط تماشاچی باشیم

    لزوما هم بومی سازی ۱۰۰ درصد قطعات نیاز نیست خودمان بسازیم.《 مهم تر کسب دانش ساخت و طراحی سیستم برقی سازی خط ریلی هست 》. مگر توی نیروگاه ها و سدها قطعات ۱۰۰ درصد داخلی هست؟؟ ولی اما دانش طراحی و ساخت درصد بزرگی انها داخلی هست . مهم هم کسب این دانش طراحی هست.

    این دراینده میتواند برای ما سکوی پرتابی برای صادرات خدمات مهندسی به کشورهای دیگر باشد .

    مگرنه برقی سازی خط اهن تهران مشهد به دست چینی ها و اینچه برون گرمسار هیچ فایده ای برای ما نخواهد داشت .

    ظرفیت بومی سازی این فناوری هم موجود هست برخلاف هواپیما ،ما در ساخت قطار و راه اهن تجهیزات از توان داخلی هر چند ناقص برخورداریم .

    با یک برنامه ریزی درست ما میتوانیم ، متاسفانه نوع سیاست ما در برقی کردن راه اهن فقط واردات صرف بوده است به همین علت موفق نشدیم .

  • ناشناس 0 0

    تاریخ راه اهن فرانسه که در همین تین نیوز منتشر شد ببینیم راه اهن سریع السیر پاریس تا مارسی فقط ۲۰ سال طول کشید که فرانسوی ها از شینکانسن ژاپن دهه ۱۹۷۰ الگو گرفته بودند .

    اشتباهی که در ایران هست بخشی این هست ما فاز بندی در پروژه ها نداشتیم ما هنوز راه اهن سریع السیر تهران قم نساخته تعریف پروژه راه اهن تهران اصفهان کردیم که یک پروژه بی سروته بی پایان شده است.

    ما مراحل آزادراه تهران تبریز ببینیم فاز اول ان تا قزوین زمان شاه افتتاح شد از قزوین تا زنجان بعد انقلاب در دهه ۷۰ تکمیل شد . و فاز سوم ان زنجان تا تبریز اواخر دولت خاتمی و اوایل احمدی نژاد از سال ۸۳ تا ۸۵ طول کشید .
    همینطور آزادراه تهران شمال که حداقل ۲ قطعه زیر بار رفت .

    من صحبتم این نیست این طول کشیدن پروژه ها درست هست مطمئنا زمان کمتر افتتاح میشدند اما فلسفه ای که این پروژه ها به سرانجام رسیدند اما پروژه برقی کردن در ایران به سرانجام نرسیدند همین نبودن فاز بندی پروژه هست . مثلا ما چگونه راه اهن سریع السیر تهران اصفهان میگوییم درحالیکه هنوز راه اهن تهران قم ان ساخته نشده!!! کلا طرح عبث هست . درحالیکه اگر ابتدا فاز اول تهران قم ساخته میشد ما از ابن طرح میتوانستیم استفاده بکنیم.

    در طرح برقی کردن تهران مشهد چرا از دهه ۵۰ شمسی یک طرح هم به موفقیت نرسیده هست همین مشکل فاز بندی وجود دارد. یعنی همان ابتدا ما فاز اول را برقی کردن تهران تا گرمسار .فاز ۲ گرمسار سمنان و ۲ فاز بعدی تا مشهد تعریف میکردیم مطمئنا حداقل تا سمنان خطوط اهن برقی میشد .

    اما با تعریفی که وزارت راه و راه اهن از پروژه های ریلی کردند نه قابل استفاده هستند و نه افتتاح ! چون پروژه در مسیری ساختند قابل استفاده نیست.


    وزارت راه و راه اهن اگر عزم جدی برای برقی کردن راه اهن تهران مشهد دارد ابتدا باید کل مسیر رها کند . ابتدا راه اهن برقی تهران تا گرمسار برقی کردن ان برنامه ریزی کنند تا هم سرمایه اولیه به پیشرفت سریع اولیه می انجامد هم بلافاصله قابل بهره برداری و استفاده هست و هم در ادامه قابل گسترش هست یعنی باید استراتژی ساخت خطوط برقی تغییر کند کلا مثلا چند صد میلیارد تومان بودجه میدهند ۷۰ میلیارد وسط مسیر صدتا انتها و ابتدا کلا پروژه نه انسجامی دارد و نه ارتباطی بین پیشرفت ان هست همینطور سرمایه کلی هم برای اتمام ان نیست بخاطر همین مشمول مرور زمان و تورم میشود و همینطور پروژه بی سرانجام میماند چون با یک دست میخواهیم ده تا هندوانه یکهو برداریم.


    وزارت راه و راه آهن همان ابتدا هم و غم خود را در افتتاح فازبندی شده این پروژه ها میگذاشتند حداقل نصف مسیر تهران مشهد برقی بود و قابل بهره برداری ، اما بخاطر عدم سیاست و استراتژی درست در اجرای این پروژه ها ما دچار یک چاه بودجه ای شدیم که نه سرانجام میرسند و تورم فزاینده هم مانع بزرگتر طی دهه ها تبدیل میشود .

    استراتژی که فرانسه با ان تکنولوژی و فناوری و ثروت از ابتدا بکار گرفت شاهد هستیم طی ۲۰ سال خط اهن سریع السیر پاریس به مارسی رسید اما پروژه برقی شدن راه آهن تهران مشهد طی این ۴۵ سال هنوز به یک ایستگاه هم نرسیده هست! خط اهن سریع السیر تهران اصفهان هم که بطور کل مسیر تهران قم ان ساخته نشده😂 اسم پروژه تهران یدک میکشد اما مسیر مبدا هنوز ساخته نشده است ایا این چنین استراتژی های پروژه های راه اهن اصلا باید سرانجامی داشته باشند؟

  • ناشناس 0 0

    ضرورت احداث راه آهن رشت آستارا از یک سمت در کنار ضرورت تکمیل مسیر ترانزیتی از جنوب به شمال کشور به شکل یک صنعت ترانزیت است که برای ایران امری بسیار واجب است !!!!! دانستن این واقعیت که بارهایی که در بنادر جنوبی ایران تخلیه می شوند و از طریق جاده یا راه آهن به بنادر شمالی می رسند یا مستقیما از مسیر ریلی استفاده کرده و به شمال و غرب آسیا یا اروپا می روند حداقل 30 درصد ارزان تر و چندین هفته سریع تر هستند !!!! و این مطلب که از مسیر دریای خزر ! آذربایجان ! ترکیه ! راه آهن غرب به سمت سوریه و بنادر مدیترانه ای و مسیرهای متعدد دیگری که ایران را یک شاه راه بدون بن بست برای ارسال تبدیل می کند !!!! این مساله را عیان می کند که ایران نیاز به ایجاد یک صنعت ترانزیت گسترده برای کشور دارد !!!! صنعتی که با گسترش بنادر جنوبی و شمالی و مسیرهای اتوبانی به سمت شمال آسیا و اروپا و غرب آسیا !!!! می تواند ایران را الی ابد به مسیر اصلی و بهینه ترانزیت کالا برای کشورها و ابرکشورهای شرق آسیا تبدیل کند !!!! مسیری که ترکیه با علم به آن می خواهد با یک بدل به اسم راه لاجورد و از مسیری کاملا احمقانه !!!!! راهی مشابه ایجاد کند !!!! در واقع حرکت ترکیه این مطلب را برای ما روشن می کند که ما در ایجاد مسیر اصلی ترانزیتی بسیار کم کاری کرده ایم و می شود گفت کم کاری ما موجب طمع دیگران شده است !!!!!!!!!!!

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
helptinn

تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

از ما حمایت کنید