| کد خبر: 207739 |

طرح راه آهن تهران- همدان در سال ۱۳۸۳ کلنگ‌زنی شد و پس از ۱۳ سال وقفه در سال ۹۶ به بهره‌برداری رسید. پروژه‌ای ملی که پس از بهره‌برداری پاسخگوی نیاز مردم و منطقه نبود و استقبال از آن به شدت کم بوده است.

تین نیوز

طرح راه‌آهن تهران- همدان در سال ۱۳۸۳ کلنگ زنی شد و پس از ۱۳ سال وقفه در سال ۹۶ به بهره‌برداری رسید. پروژه‌ای ملی که پس از بهره‌برداری، استقبال از آن به‌شدت کم بوده است.

به گزارش تین نیوز،  قطار تهران-همدان که در سال ۹۶ بعد از ۱۳ سال وقفه به بهره‌برداری رسید، پروژه‌ای است که بعد از 2 سال حالا کم‌وکاستی‌هایش مشخص‌شده است. به‌طوری‌که کارشناسان معتقدند با توجه به نیاز حمل کالا و مسافر در این استان، ضروری است برای صرفه‌جویی بیشتر در زمان، این قطار به‌قطار سریع‌السیر تبدیل شود.

عباس قربانعلی بیک کارشناس حمل‌ونقل جاده‌ای در گفتوگو با خبرنگار تین نیوز بیان کرد: هم‌اکنون تنها مسیر ریلی که از مبدأ همدان فعال است، مسیر همدان-مشهد است و مسیر همدان-تهران دیگر فعالیت ندارد.

وی در خصوص عدم فعالیت مسیر همدان-تهران گفت: زمان سیر این مسیر با قطار در پنج ساعت طی می‌شود درصورتی‌که با خودرو شخصی می‌توان این مسیر را سه ساعته پیمود. 

وی افزود: اگر بین حمل‌ونقل جاده‌ای و حمل‌ونقل ریلی رقابت نباشد، این طرح تنها هزینه‌بر است و هیچ درآمدی ندارد. 

قربانعلی بیک با بیان اینکه سرعت سیر باید افزایش پیدا کند گفت: باید هرچه سریع‌تر اقداماتی انجام شود که این مسیر ریلی در سه ساعت طی شود و هدف نهایی نیز 2 ساعته شدن مسیر توسط قطار برقی است. 

 این کارشناس اظهار داشت: دلیل اصلی استقبال کم مردم از حمل‌ونقل ریلی برای مسیر تهران-همدان، زمان سیر است اما بااین‌حال عامل دیگری نیز در استقبال کم مردم نقش دارد. اینکه ایستگاه راه‌آهن همدان خارج از شهر قرار دارد نیز عاملی تأثیرگذار است. 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 3 1

    ساخت راه آهن تهران همدان با فشارهای سیاسی انجام شد و الویتی نداشت و اشتباه بود وقتی که امثال چابهار زاهدان و رشت آستارا هنوز ساخته نشدن حال شگفت انگیزه که آن اشتباه با اشتباه بزرگتر یعنی برقی سازی مسیر بخواد جبران بشه وقتی هنوز تهران مشهد برقی نشده ! و متاسفانه بازهم پای فشار سیاسیون وسطه و باز هم هیچ منطق و طرح درست کارشناسی وجود ندارد مثلا می شود گفت مسیر این طرح اصلاح بشه و ایستگاه آن به داخل شهر بیاد و کنار آن حمل و نقل ترکیبی شکل بگیره تا مردم در هر ساعت شبانه روز راحت باشن و هزینه اضافی متحمل نشن فعلا این کار انجام بشه تا پروژه های الویت های جلوتر به سرانجام برسه و بعدها این مسیر از همدان به سمت سنندج ، باشماق ، کرکوک و تکریت بره و به راه آهن شمال جنوب عراق وصله بشه فاز به فاز و به "الویت" ، در حال حاضر فقط اصلاح مسیر منطقی است و خسارت کمتری داره .

  • سعید قصابیان 0 2

    سلام. بعید است که در زمان طراحی این خط نتوانسته باشیم محاسبه کنیم که زمان سیر با این قطار 5 ساعت خواهد بود و قابلیت رقابت با اتوبان تهران - همدان را نخواهیم داشت. آیا در زمان طراحی این خط متوجه نبوده ایم که احداث ایستگاه دور از شهر بر 5 ساعت زمان سفر خواهد افزود؟
    آیا با علم به اینکه زمان سفر به همدان با قطار طولانی تر از جاده است باز هم به احداث ریل اصرار کرده ایم؟
    آیا در زمان طراحی میدانسته ایم که برای قابل رقابت کردن این خط با جاده ، برقی کردن لازم خواهد بود و هزینه ی آنرا در پروژه دیده بوده ایم؟
    بنظر میرسد به تنها چیزی که در طراحی و ساخت این خط توجه نداشته ایم توجیه اقتصادی آن بوده است.نه تنها توجیه اقتصادی را لازم نمی دانیم بلکه قصد داریم و شعار میدهیم که این خط را تا سنندج و مرز غربی هم ادامه دهیم.آیا محاسبه کرده ایم که زمان سیر این قطار تا سنندج بیش از جاده است یا کمتراز آن؟ آیا بعد از افتتاح خط و ایستگاه سنندج کاسه ی چه کنم دستمان نخواهیم گرفت که چرا از این خط استقبال نمیشود؟ آیا آن وقت هم دوباره توصیه میکنیم که هزینه ی بیشتر بتراشیم و ملتمس فاینانس شویم برای برقی کردن ؟ آیا برقی کردن و افزایش سرعت به فرض اینکه مسافر جذب کند ، سرمایه گذاری انجام شده را مستهلک خواهد کرد؟
    بنظر میرسد این شعار که مرکز چند استان را به هر قیمتی به ریل وصل کنیم توجیه کافی برای احداث خطوط بی مسافر و بی بار نیست.عالم و آدم و کارشناس و مدیر و ملت از ما خواهند پرسید چرا به احداث این خط اقدام کردید و ما جوابی قانع کننده نخواهیم داشت.
    اگر توجیه اقتصادی پروژه ها ملاک کارمان نباشد اموال عمومی را حیف خواهیم کرد. کمی به جریان بار و مسافر و ترانزیت در کشور نگاه کنید تا متوجه بشوید که با پولی که به پای این خط بی مسافر و بی بار ریختیم ، چه گره هایی را میتوانستیم از حمل و نقل کشور باز کنیم.

  • احمد خوشنودی 0 0

    قاعدتا وقتی کارشناسان سالهاست بر فاکتور سرعت قطارها، بعنوان عاملی که می تواند قدرت رقابت به حمل مسافر ریلی بدهد و در غیاب آن، از پیش بازنده ایم!،تاکید می کنند! و عده ای در مقابل نه بخاطر اهمیت ایمنی برایشان، (که چون نمی خواهند توصیه خبرگان بازار مسافری ریلی را بشنوند)، ایمن بودن را یک آلترناتیو موفق برای سرعت معرفی می کنند
    این چالش ادامه خواهد داشت
    ایمنی، بدون سرعت همچنانکه سرعت ِ بدونِ ایمنی، نمی توانند نیازهای مشتریان این بازار مسافری را ارضا کنند
    در مقالات بسیاری وقتی از سیستم سیگنالینگ CBTC صحبت شد، عرض کردیم که سرعت و ایمنی در این سیستم بصورت " توکار" برای سیر و حرکت مسافری نهفته است
    قاعدتا وقتی قطار های پرسرعت ایتالیایی ، با سرعتهای بالای سیر، از خط خارج می شوند و فقط دو نفر! کشته می دهد، این پیش بینی ها در سیستمهای نویت کنترل سیر و حرکت علائمی، عملیاتی شده اند

    • سعید قصابیان 0 1

      سلام.امیدوارم سرورانی که کلید " سرعت" را برای باز کردن هر قفلی توصیه میکنند متوجه اهمیت سیگنالیگ باشند.سطح سیگنالینگ باید همگام با سرعت افزایش پیدا کند. افزایش سرعت اسباب و مقدماتی علاوه بر سیگنالینگ هم دارد که اگر رعایت نشوند به حادثه منجر میشود.از جمله:
      - ارتقاء سیستم بازدید و بازرسی و نگه داری خط . تا با سانحه ای مثل سانحه زاهدان مواجه نشویم. نمیشود چشم بر وضعیت فعلی بست و شعار سرعت داد.
      - بهبود شاخص های سازه های فنی.اندازه گیری اخیر مرکز تحقیقات نشان داد که در برخی تونل های خط بافق - بندر عباس تا سی سانتی متر انحراف از آکس وجود دارد. نمیشود چشم بر این وضعیت بست و شعار سرعت داد.
      - ارتقاء سیستم بازدید و بازرسی و کنترل ناوگان حین سیر.وضعیت پست های بازدید در راه آهن اسف بار است.نمیشود چشم بر این وضعیت بست و شعار سرعت داد.
      - ارتقاء سیستم بازدید و بازرسی تعمیرات ناوگان.هنوز مناقشه بر سر بازرسی ناوگان در تعمیر گاه ها پا بر جاست. نمیشود چشم بر این وضعیت بست و شعار سرعت داد.
      - ارتقاء آموزش و هوشیاری کارکنان . تا با سانحه ای مثل سانحه هفت خوان مواجه نشویم ( در مورد این سانحه به گزارش مجلس مراجعه کنید/ شماره 172 ترابران).نمیشود چشم بر وضعیت فعلی بست و شعار سرعت داد.
      - . . . .
      تکیه بر جای بزرگان نتوان زد به گزاف / مگر اسباب بزرگی همه آماده کنی

  • امیرعباس 2 0

    مسیر تهران به همدان برای سرعت 160 کیلومتر طراحی شده است، البته روی کاغذ. اما در عمل به چنین سرعتی نمیرسیم همچنین توقف پشت سر قطار محلی پرند نیز بر زمان سیر این قطار اضافه کرده است. برای جلوگیری از توقف پشت سر قطار پرند به ناچار باید ساعت حرکت از همدان تغییر کند که در این صورت جذابیتی برای مسافر ندارد.
    مشکل بعدی دوری 15 کیلومتری ایستگاه از شهر است که هزینه و زمان را افزایش داده است.
    درضمن قیمت بلیت قطار نتوانست با جاده رقابت کند که گاها حدود 50درصد بیشتر از اتوبوس بود.
    نکته بعدی ناوگان جاده ای بسیار عالی در همدان است که جزء 3 ناوگان جوان کشور محسوب می شود. وجود رانندگان متبحر و مشتری مداری عالی باعث جذب مسافران شده است.
    باز هم باید اضافه کرد که از پایانه همدان به 3 پایانه غرب، جنوب و آرژانتین اتوبوس وجود دارد درصورتی که با قطار فقط به میدان راه آهن می شود رفت.
    برای رونق بخشیدن به ریل در همدان علاوه بر جابجایی ایستگاه (و یا ایجاد یک مسیر دسترسی خوب و استاندارد) یا باید زمان سیر را کوتاه کرد و یا هزینه سفر را کاهش داد.

    • سعید قصابیان 2 1

      سلام. احسنت.امیدوارم از این ببعد محاسباتی رو که روی کاغذ انجام میدیم رویایی و سرانگشتی نباشه و به واقعیت نزدیک باشه. نیاییم بدون توجه به همه ی جوانب امر بگیم اگر سرعت قطار دو برابر بشه تعداد مسافری که میبریم هم دو برابر خواهد شد. تجربه خلاف این رو میگه. فقط مو رو نبینیم و به پیچش مو هم توجه داشته باشیم . همونطور که شما به برخی از این پیچش ها اشاره فرمودید.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین