کاهش نگرانکننده سهم ناوگان ریلی در حملونقل
تین نیوز | اگرچه درحالحاضر بیشترین حجم ترابری کشور را حملونقل جادهای به دوش میکشد، اما ناوگانی پرخطر، پرهزینه، آلاینده و دارای استهلاک فراوان است.
در این میان رشد و گسترش صنعت ریلی و اثرگذاری منحصربهفرد آن به توسعه خدمات اجتماعی و جابهجایی مسافران شهری و حومه و بینشهری میپردازد. درواقع ایمنی حملونقل ریلی در برابر دیگر بخشهای این صنعت از شاخصترین مزیتهای آن بهشمار میرود که به گفته کارشناسان این میزان تا ۲۰ برابر حملونقل جادهای برآورد میشود. صاحبنظران بر این باورند که اگر قرار است حملونقل ارزان، کمخطر، سریع و پاک جایگزین روشهای دیگر حملونقل که فاقد این مزیتها هستند، شوند، باید به افزایش سهم حملونقل ریلی به عنوان نخستین گزینه مهم در این
صنعت اندیشید. اما بیتردید وجود چالشهای متعدد در این حوزه و همه بخشهای صنعت حملونقل موانعی را در این مسیر ایجاد میکند.
نیاز به یک بازوی توانمند
بر کسی پوشیده نیست که دولت به تنهایی قادر به رفع موانع این صنعت نیست و برای حل مشکلات آن نیاز به بازوی توانمندی دارد که با نظارت و پشتیبانی از آن زمینه برداشتن موانع پیشرو را فراهم کند. بخش خصوصی قویترین و بهترین نیروی یاریرسان به دولت عنوان میشود که ورود آن به حوزه حملونقل ریلی توسعه و گسترش آن را تضمین میکند. این موضوع مورد تایید بیشتر کارشناسان ناوگان حملونقل از جمله محمد فیروزی، عضو کمیسیون عمران مجلس است.
وی معتقد است که با توجه به نابسامانیهای موجود در حوزه حملونقل از جمله کمبود بودجه، نبود امکانات و زیرساختهای لازم توسعه و پایینبودن سطح کیفی خدمات، این بخش همواره با روند کندی پیش میرود و همین موضوع باعث شده توان کشور در بازار رقابت با کشورهای همسایه مانند ترکیه به حداقل ممکن برسد. به گفته فیروزی، از آنجایی که حملونقل ریلی، ناوگان هزینهبر و نیازمند سرمایههای بزرگ است، بنابراین در شرایط اقتصاد حال حاضر، برآوردهشدن این خواسته و توسعه حملونقل ریلی کمی دشوار و با مشکلات زیادی همراه است تا جایی که به نظر میرسد حتی ورود بخش
خصوصی به این حوزه بدون حمایت دولت اقدامی غیرممکن و محال است.
ضرورت نظارت دولت
نظارت دقیق دولت و ارائه تسهیلات برای آسانسازی ورود بخش خصوصی به این ناوگان، موضوعی است که عضو کمیسیون عمران مجلس با تاکید بر آن میافزاید: سرمایه بخش خصوصی در حالی میتواند ناوگان ریلی را از شرایط نامطلوب کنونی نجات دهد که دولت با ارائه تسهیلات ارزان و نظارت بر عملکرد بخش خصوصی سرمایههای هزینهشده در این مسیر را هدایت کند.
با توجه به اینکه یکی از مولفههای مهم توسعه کشور، توسعه حملونقل ریلی است و دولت یازدهم با تمرکز بیشتر و توجه دوچندان به این حوزه سعی در افزایش سهم این بخش در کل ناوگان حملونقل دارد، بنابراین هر راهکار موثری که به حرکت در این مسیر کمک کند، بینتیجه نخواهد بود. این موضوع را فیروزی نیز تایید میکند و در ادامه به صمت میگوید: دولت به اهمیت حملونقل ریلی در توسعه کشور به خوبی پی برده و با تاکید بر مقرون بهصرفه بودن این ناوگان باید مصمم به تخصیص اعتبارات لازم برای امور زیربنایی این حوزه باشد، به این معنا که دولت بخش عمدهای از این ناوگان را به
بخش خصوصی واگذار کرده و خود ناظر اجرای آن باشد.
تفاوت حملونقل جادهای و ریلی
تفاوت عمدهای که میان سرمایهگذاری در حملونقل ریلی در مقایسه با حملونقل جادهای وجود دارد، سرعت بهروزرسانی و نوسازی ناوگان و هزینههای این نوسازی است که در حوزه ریلی، این تغییرات با هزینههای بیشتر و فاصله زمانی کمتری اتفاق میافتد. فیروزی با بیان این مطلب ادامه میدهد: در حقیقت حملونقل ریلی حوزهای با هزینهای روزانه است.
وی به اراده قوی دولت برای خصوصیسازی هرچه بیشتر این ناوگان اشاره میکند و با بیان اینکه نمایندگان کمیسیون عمران نیز آمادگی کامل برای یاری دولت در این حوزه را دارند، میگوید: اقبال عمومی مردم به حملونقل ریلی، اراده دولت برای توسعه این ناوگان و پشتیبانی همهجانبه مجلس برای رسیدن به این هدف، همان بسترهای لازمی است که باید با استفاده درست از آنها توسعه این صنعت را رقم زد.
الگوی خصوصیسازی
عباس قربانعلیبیک، معاون سابق برنامهریزی امور بینالملل شرکت راهآهن و رییس هیاتمدیره شرکت آذرخش ریلآریا در گفتوگو با صمت از ابعاد دیگری این موضوع را تشریح میکند. به گفته وی، در بحث خصوصیسازی ناوگان حملونقل دو الگوی اساسی وجود دارد که با عناوین «تفکیک عمودی» و «تجمیع عمودی» شناخته میشود؛ الگویی که درحالحاضر در ایران مورد استفاده قرار گرفته، مدلی است که کشورهای اروپایی برای خصوصیسازی ناوگان خود از آن استفاده کردهاند. وی در توضیح این الگو میگوید: این شیوه خصوصیسازی بیشتر در کشورهای عضو اتحادیه
اروپا استفاده میشود چراکه این کشورها از تعامل گستردهای با یکدیگر برخوردارند و ناوگان حملونقل هر کدام از این کشورها با دریافت مجوز، میتواند از مسیرها و خطوط حملونقل کشورهای دیگر به راحتی استفاده کند. براساس این الگو، دولت زیرساختهای حملونقل را آماده کرده و بهرهبرداری و ارائه خدمات را به بخش خصوصی میسپارد. قربانعلیبیک با بیان این موضوع میافزاید: این شیوه خصوصیسازی بهترین مدل برای کشورهایی است که با همسایگان خود ارتباط بیشتری دارند که در عمل، توسعه ناوگان را به همراه دارد.
تجمیع یا تفکیک عمودی؟
اما اینکه چرا این الگو با وجود ارتباط متقابل ایران با عمده کشورهای همسایه، چندان مورد تایید قربانعلیبیک نیست، سوالی است که وی در پاسخ به آن میگوید: برای بررسی علل این امر باید الگوی دیگر خصوصیسازی، یعنی تجمیع عمودی تعریف شود. در این شیوه که کشورهای امریکایی از آن بهعنوان یک الگوی موفق در حملونقل ریلی استفاده کردهاند، تمام بخشهای ناوگان اعم از زیرساختها، خدمات، خرید واگن و... به یک شرکت بخش خصوصی واگذار میشود.
درحالحاضر سهم حملونقل ریلی در بخش بار در حدود ۴۲ درصد و در بخش مسافر ۲۸ درصد برآورده شده، این درحالی است که حملونقل ریلی در امریکا با یک ناوگان جادهای بسیار قوی رقابت دارد که کامیونهای آن به بالاترین میزان بهرهوری فعالیت میکنند علاوه بر اینکه متوسط تعرفه راهآهن در مقایسه متوسط تعرفه جاده بسیار بیشتر است، اما به دلیل استفاده از الگوی تجمیع عمودی توانسته است سهم بیشتری از حملونقل را به حوزه ریلی اختصاص دهد.
نگاهی به آمار
آمار ارائهشده از سوی قربانعلیبیک و مقایسه این موضوع با شرایط کنونی ایران نشاندهنده ضعف و بیتوجهی مسئولان گذشته به این حوزه از حملونقل است. به گفته وی، در سال ۷۰، سهم حملونقل ریلی در حدود ۲۳درصد بود که این سهم درحالحاضر به کمتر از ۷درصد کاهش پیدا کرده است؛ این در حالی است که قانون، دولت را مکلف کرده که سهم حملونقل ریلی را در بخش بار از ۷ به ۳۰درصد و در بخش مسافری از ۴ به ۱۸درصد برساند، اما بیتوجهیهایی که در دولت گذشته به ناوگان ریلی کشور شد، روند این افزایش را با کندی مواجه کرد. وی استفاده از الگوی تفکیک عمومی خصوصیسازی را در
ایران چندان مفید نمیداند و پیشنهاد میکند برای پیشرفت و توسعه حملونقل ریلی کشور از الگوی تجمیع عمودی بهصورت شفاف و دقیق استفاده شود.