| کد خبر: 158099 |

در حالی که بحث‌های کارشناسی در مورد چگونگی حضور هندی‌ها در چابهار همچنان ادامه دارد و برخی نسبت به این موضوع خوشبین و برخی دیگر بدبین هستند یک کارشناس دریایی با تایید نظراتی که حضور هندی‌ها در چابهار را جدی تلقی نمی‌کنند، گفت: خلف وعده از اصول ثابت تجارت کشور هند است.

تین‌نیوز | 

در حالی که بحث‌های کارشناسی در مورد چگونگی حضور هندی‌ها در چابهار همچنان ادامه دارد و برخی نسبت به این موضوع خوشبین و برخی دیگر بدبین هستند؛ یک کارشناس دریایی با تایید نظراتی که حضور هندی‌ها در چابهار را جدی تلقی نمی‌کنند، گفت: خلف وعده از اصول ثابت تجارت کشور هند است.

به گزارش تین‌نیوز، آرمان محمودی در یک گروه تلگرامی مرتبط با کارشناسان حوزه دریانوردی با بیان این مطلب همچنین گفت: هند هرگز به‌خاطر کشورهای CIS که کل جمعیت‌شان به ۶۰ میلیون نفر هم نمی‌رسد رابطه‌اش را با آمریکا خراب نخواهد کرد و البته در این مورد حق با آنهاست. 

مدیر لجستیک یک شرکت مالک دکل حفاری افزود: هر کشوری به‌ فکر منافع ملی و تجاری خودش است و رقابت چابهار با بندر گوادر پاکستان نیز چیزی شبیه به شوخی است. 

محمودی افزود: وقتی امپراطوری مالی چین پشت گوادر است،  تصور این‌که با پشتوانه شرکت‌های هندی می‌توانیم با گوادر رقابت کنیم غیر قابل قبول است.‌

این کارشناس حوزه دریانوردی تاکید کرد: تنها راهکار موجود، جذب شرکت‌های جنوب شرق آسیا از مالزی و سنگاپور و ایجاد کریدور ریلی از چابهار تا اروپا است در غیر این‌صورت برای چند کشور فقیر حوزه CIS و روسیه که هیچ وزنی در معادلات کلان اقتصادی دنیا ندارند ایجاد کریدور فقط تلف کردن سرمایه است.

پرویز باورصاد از دیگر کارشناسان حوزه دریانوردی نیز در پاسخ به این دیدگاه گفت: ترانزیت خارجی برای ایران و یا پاکستان بر اساس مزیت‌های نسبی شامل هزینه‌های بندری و پایانه‌های مرزی جاده‌ای راه‌آهنی، یا امنیت و ایمنی کالا و سفرهای بین شهری و کشوری و کم و کیف خدمات، جغرافیای پسکرانه‌ای و همسایه‌ای  برای مشتریان ایران در افغانستان و آسیای میانه و CIA و... است.

این کارشناس افزود: این در حالی است که اولویت سرمایه‌گذاری می‌تواند بر اساس مراودات و تعهدات بین‌المللی کشورها با هم باشد بنابراین ایران در چابهار دارای تسهیلات زیربنایی کامل برای ارایه خدمات ترانزیتی به همه پس‌کرانه‌های چابهار است.

این کارشناس باسابقه دریانوردی تاکید کرد: برای تامین و تجهیز بیشتر تجهزات روبنایی این بندر نیز هم خود سازمان بنادر و یا با کمک موسسات قوی مالی دیگر نظیر بنیاد و ... می‌تواند اقدام کند و هم با مناقصه بین‌المللی به‌راحتی می‌تواند سرمایه خارجی را جذب و باز پرداخت‌ها را از محل درآمدهای آنها پرداخت کند.

باورصاد اظهار کرد: مهم کوچکی بازار و فقیر بودن این کشورها به‌جز بازار حدود ۳۰۰ میلیونی غرب چین است که باید مسئولان سیاسی کلان کشور و سازمان‌های مرتبط برای آن اقدام کنند.

بندر گوادر

محمودی نیز در پاسخ گفت: بحث بر سر همان بازار است و چین قطعا از بندر گوادر برای بازارهای خودش استفاده خواهد کرد.

وی با بیان این‌که تنها راه ترغیب سرمایه‌گذاران اعلام مشارکت برای تکمیل پروژه کریدور شمال - جنوب است، اظهار کرد: درغیر این‌صورت با سابقه‌ای که من از کشورهای CIS دارم آنها تابع تصمیمات لحظه‌ای هستند.

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 0 0

    انگونه که فهمیدم یعلت اهمیت دسترسی به اسیای مرکزی و افغانستان اهمیتش برای هند و چین دستیابی به منابع معدنی و منابع انرژی و غذایی ارزان هست که تضمین رشد صنعتی انها خواهد بود. در اینکه هند ضعیف هست شکی نیست درجهان هیچکس هند جدی نمیگیرد واقعیت هست.
    حتی وزن ژئوپلتیک ایران بالاتر از این کشور است کل خاورمیانه تاثیر گذار هست اما تابحال نشنیدیم مثلا هند روی اندونزی نفوذ سیاسی داشته باشد.

    اما یکجای کار میلنگد امروز سه کشور پاکستان چین افغانستان توافق یک کمر بندیک جاده کردند.
    همین الان هم چین با افغانستان مرز مستقیم دارد و هم با کشورهای آسیای مرکزی چه نیازی به پاکستان برای ارتباط با انجا دارد؟ مضاف که امنیت انهم جای بحث هست که با عقل سلیم جور نمی اید.کالا از چین به پاکستان برود تااز مناطق نا امن قبایل نشین پاکستان تحت نفوذ القاعده طالبان هستند و جنوب افغانستان که خودش مرکز فعالیت طالبان هست کالا ترانزیت کند درحالیکه این کشور یعنی چین هم مرز مستقیم با افغانستان و هم اسیای مرکزی دارد و هم ارتباط ریلی با اسیای مرکزی،

    بنظر بنده هدف چین بیشتر از نفوذ در اسیای مرکزی و افغانستان،بستن راه نفوذ هند تحت رقابت های منطقه ای هست.چون پاکستان جز این اهمیتی ندارد.
    در مورد اهمیت روسیه هم به نگارنده توصیه میکنم اهمیت دسترسی به کشور دارنده دومین انرژی گاز جهان و نفت را مطالعه کند. روسها کشور فقیری نیستند خود روسیه سالانه دهها میلیارد دلار فقط واردات مواد غذایی ان هست .حتی گرفتن 10 درصد این بازار دارای سود اقتصادی برای ایران هست.

    اینکه چین پشت پاکستان هست. خودمان میدانیم ایجاد امنیت خودش هزینه هنگفتی میخواهد . بنظر بنده هدف اول چین یک بستن منفذ نفوذ هند هست دوم بازار بزرگ 200 میلیون خود پاکستان.اهمیت دیگری در واقعیت ندارد

  • ناشناس 0 0

    البته غرور کاذب ما ایرانیها همیشه کار دستمان میدهد. اما سه مزیت ما و برتری چابهار بر گوادر ،1_ امنیت ایران هست،
    2_ ارتباط ریلی مستقیم با اسیای مرکزی از طریق سرخس،ارتباط ریلی مستقیم با روسیه از طریق استارا، و ارتباط ریلی از طریق ترکیه با اروپاست.
    3_ انرژی ارزان هست.
    یعنی ایران برتری های خود دارد.
    البته اگر ما در کوتاه مدت از این ویژگی ها استفاده کنیم این مزیت های ازدست میدهیم .
    نمونه بارز قبل از انقلاب ما هاب ترانزیت هوایی منطقه بودیم متاسفانه بعد از انقلاب با وجود برتری جغرافیایی ایران.
    امارات قطر بناحق موقعیت ایران گرفتند.
    نباید مغرور شویم .همینطور نباید مایوس شویم.ایران کارت های امتیاز بزرگی دارد که اگر درست استفاده کنیم. گوادر میتوان شکست داد.
    مثل فوتبال میماند بیشتر از اینکه ما بدنبال ضعف تیم حریف باشیم باید سعی کنیم خودمان قدرتمند باشیم. مطمئنا گوادر بهمین راحتی هم نمیتواند جای چابهار بگیرد .اگر ما مانندقضیه ترانزیت هوایی کاهلی تنبلی نکنیم. بزرگترین رقیب چابهار ،تنبلی سستی خود ما ایرانی هاست که موقعیت ها بخوبی بهره برداری فرصت طلبی نکنیم

  • سعید قصابیان 0 0

    سلام. تلاش هند از یک طرف و چین و پاکستان از طرف دیگر برای به انزوا کشاندن رقیب طبیعی است. و بدیهی است که هر کشوری به‌ فکر منافع ملی و تجاری خودش است .پاکستان راه چین را به گوادر و دریای عمان تسهیل کرده است و هندوستان بدنبال استفاده از خاک ایران برای رسیدن به افغانستان و کشورهای شمالی آن است. بدیهی است که حضور در یک کوریدور بین المللی ریسک دارد . مهمترین ریسک عدم همکاری یکی از کشورهای مسیر کوریدور است.اما اگر بخواهیم از ترس جا خالی دادن یکی از کشورهای مسیر تردید کنیم نباید در هیچ کوریدور ترانزیتی حاضر شویم.اگر از جاخالی دادن عراق خوف کنیم هیچگاه مسیر شلمچه – بصره اجرا نخواهد شد و اتصال ریلی به مدیترانه را از دست خواهیم داد.اگر از جاخالی دادن ج آذربایجان خوف کنیم هیچگاه مسیر رشت – آستارا اجرا نخواهد شد و کوریدور شمال جنوب ابتر خواهد ماند.در مورد این کوریدور ( بر خلاف نظر برخی از دوستان) پیشنهاد دادم که بجای اینکه تکمیل رشت - آستارا را موکول به گرفتن تعهد کتبی و محضری از ج آذربایجان برای تداوم حضور در کوریدور بکنیم ، بهتر است این چند کشور منتفع در این کوریدور همگی درگیر سرمایه گذاری در این پروژه شوند و این خط بصورت یک شراکت ( و نه بصورت وام) ساخته شود.سهم داشتن همه ی کشورها ی ذینفع در تکمیل این قطعه ی مفقوده ی ریلی بهترین تضمین برای بقای این کوریدور است. وقتی پای هزینه کردن پیش بیاید سیه رو خواهد شد آنکه در او غش هست.
    در مورد خط چابهار - زاهدان که کلید موفقیت پروژه ی چابهار است هم باید دست از نیت خوانی برداریم و مشابه مورد بالا، دنبال این باشیم که هند یا دیگر کشورهای منتفع در این کوریدور همگی درگیر سرمایه گذاری در این پروژه شوند و این خط بصورت یک شراکت ( و نه بصورت وام) ساخته شود.سهم داشتن همه ی کشورها ذینفع ( بویژه هند ) در تکمیل این قطعه ی مفقوده ی ریلی بهترین تضمین برای بقای این کوریدور است. وقتی پای هزینه کردن پیش بیاید سیه رو خواهد شد آنکه در او غش هست.
    میبینید که از یک ضعف ( ناقص بودن خط ریلی ) میشود ابزاری ساخت برای متعهد کردن کشورهای حاضر در یک کوریدور به ادامه ی همکاری .
    مثبت نگاه کنید.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین