| کد خبر: 195267 |

حرکت در مسیر حمل و نقل عمومی رایگان، به معنی بار مالی بیشتر برای دولت‌ها نیست.

تین‌نیوز | 

یک کارشناس حمل و نقل معتقد است: حرکت در مسیر حمل و نقل عمومی رایگان، به معنی بار مالی بیشتر برای دولت‌ها نیست.

به گزارش تین نیوز، مجید بابایی این مطلب را در شبکه‌های اجتماعی و به دنبال طرح این پرسش که «آیا رایگان شدن حمل و نقل عمومی قابل دفاع است»، بیان کرد و گفت: ممکن است از منظر اقتصادی رایگان شدن یک فعالیت بر عملکرد، ظرفیت‌سازی و بهره‌وری آن فعالیت آثار و تبعات منفی داشته باشد.

به گزارش تین نیوز، بابایی افزود: یک فعالیت رایگان جذابیتی برای سرمایه‌گذاری بخش غیر دولتی ندارد. اما خدمات عمومی همیشه می‌توانند استثنا باشند.

او تاکید کرد: آموزش عمومی، سلامت و دفاع از جمله حوزه‌هایی هستند که در اغلب کشورها توسط دولت‌ها حمایت می‌شوند، برخی به‌طور کامل و برخی هم با مشارکت بخش غیر دولتی.

بابایی ادامه داد: حال سوال مهم این است که توسعه حمل و نقل عمومی و بهره‌مند شدن آحاد مردم از خدمات حداکثری حمل و نقل عمومی چه تفاوتی با حوزه سلامت یا آموزش دارد که نباید مورد حمایت کامل باشد؟

به گزارش تین نیوز، او افزود: منافع سرشار حمل و نقل عمومی مستقیم بر سطح رضایت مردم، موبیلیتی روان و غیر مستقیم بر سلامت آنها موثر است.

این کارشناس خاطرنشان کرد: حرکت در مسیر حمل و نقل عمومی رایگان به معنی بار مالی بیشتر برای دولت‌ها نیست چرا که با توسعه آن بخش قابل توجهی از سرمایه‌گذاری در بخش جاده و خودرو کاهش می‌یابد و البته هزینه‌های حوزه سلامت نیز در بلند مدت کاهش خواهد داشت.

او افزود: البته نرخ حمل و نقل عمومی در کشور ما تقریبا نزدیک به رایگان است اما در بسیاری از کشورها هزینه حمل و نقل عمومی در سبد هزینه‌های خانوار قابل توجه است.

بابایی همچنین در پاسخ به این دیدگاه که «رایگان کردن هرچیزی باعث اسراف و زیاده‌روی در آن می‌شود.چه بسا افرادی بدون نیاز دور شهر با وسیله عمومی بچرخند و مهمتر این‌که منابع تامین این رایگان‌سازی از کجا تامین شود؟» اظهار کرد: مسئله قیمت همواره یکی از معیارهای مورد توجه در حمل و نقل عمومی است. اما حساسیت این شاخص، کشور به کشور و شهر به شهر متفاوت است.

او با تاکید بر این‌که رایگان شدن حمل و نقل عمومی برای ایران جذابیتی ندارد چرا که نسبت قیمت بلیت به درآمد تقریباً نزدیک به همان رایگان است، افزود: آنچه که حمل و نقل عمومی ما را با مشکل مواجه کرده اولاً ضعف در ظرفیت‌سازی‌های کارآمد و ارتقا یکپارچگی مدهاست و دلیل دوم قدرت خودروی شخصی است که به‌دلیل اعمال سیاست‌های خودرو محور به طور مستمر رشد کرده و البته هزینه پایین نگهداری خودرو شامل سوخت و ظهور تاکسی اینترنتی هم به این مسئله دامن زده است.

به گزارش تین نیوز، این کارشناس ادامه داد: پس ما در کشور امروز اولویت اولمان قیمت نیست اما در عین حال حرکت در مسیر رشد قیمت حمل و نقل عمومی و رشد نسبت قیمت بلیت به درآمد در آینده تصمیم و سیاست اشتباهی خواهد بود.

بابایی گفت: پیشنهاد بنده بیشتر مورد بحث شهرهای کشورهای توسعه یافته است. جایی که علیرغم توجه دولت‌ها به حمل و نقل عمومی اما همچنان رشد سهم خودرو را داریم.

او افزود: سهم خودرو شخصی و تاکسی‌های اینترنتی مرتب در این کشورها در حال افزایش است. خرید خودرو روز به روز آسانتر می‌شود و لابی‌های قدرتمند خودرو با آفرهای بسیار جذاب اجازه استفاده حداکثری از حمل و نقل عمومی را نمی‌دهند.

وی خاطرنشان کرد: در این کشورها، هزینه حمل و نقل عمومی نسبتاً بالاست و به‌ویژه برای گروه‌های کم درآمد قیمت بلیت یک مانع جدی برای مشارکت بیشتر و حضور در فعالیت‌های اجتماعی به شمار می‌رود.

بابایی عنوان کرد: سوالی که در این کشورها این روزها زیاد مطرح می‌شود این است که چرا با حمل و نقل عمومی با وجود آثار بسیار مثبت آن، مشابه خدمات عمومی حوزه بهداشت و آموزش نمی‌شود و چرا دولت‌ها حاضرند میلیاردها دلار در توسعه معابر برای خودروی شخصی هزینه کنند اما وقتی نوبت به حمل و نقل عمومی می‌رسد حساب و کتاب اقتصادی مطرح می‌شود.

این کارشناس اظهار کرد: راه حل می‌تواند کاهش قیمت برای گروه‌های کم درآمد در وهله اول و رایگان شدن حمل و نقل عمومی در ادامه و انتقال بخشی از سرمایه‌گذاری جاده‌ای برای توسعه ظرفیت حمل و نقل عمومی باشد که هزینه استفاده از خودروی شخص و تاکسی اینترنتی را افزایش دهد و از جذابیت آن بکاهد.

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سعید قصابیان 0 0

    سلام.بخش اول : اگر منظورمان از حمل و نقل عمومی تاکسی ست که این توسط بخش خصوصی انجام میشود و رایگان بودن آن معنی ندارد.احیانا منظور از حمل و نقل عمومی اتوبوس و مترو ست که توسط شهرداری( و با پشتیبانی دولت) انجام میشود. بنده با رایگان بودن حمل و نقل عمومی مخالف هستم به دلائل زیر:
    1) این گزاره که "حرکت در مسیر حمل و نقل عمومی رایگان به معنی بار مالی بیشتر برای دولت‌ها نیست" با مشاهدات عینی نمیخواند.هم اکنون به عینه مشاهده میکنیم که شرکت واحد و مترو تهران از نظر اقتصادی زمین گیر هستند و ملتمس کمک دولت که سر پا بمانند. دولت عملا نتوانسته بار این دو را بدوش بکشد.یک سازمان مقروض و فشل چطور میتواند خدمات با کیفیتی به مردم ارائه کند؟ اگر خطوط BRT را از شرکت واحد حذف کنید با تصویر فجیعی مواجه میشوید. قیمت بلیط مترو به گفته ی عضور شورای شهر یک دهم قیمت تمام شده است( پاییز 97) . یکی از علل عدم گسترش مترو مشکلات اقتصادی و تامین اعتبار است.طرح هایی که توجیه اقتصادی نداشته باشند محکوم به شکست هستند.
    2) اینکه با رایگانی حمل و نقل عمومی " بخش قابل توجهی از سرمایه‌گذاری در بخش جاده و خودرو کاهش می‌یابد وهزینه‌های حوزه سلامت نیز در بلند مدت کاهش خواهد داشت" حرف درستی ست اما متاسفانه در عمل این محاسبات در حساب و کتاب دولتی جایی ندارند.دستگاه دیوانی دولت نمیتواند این مزایا را در محاسبات خود لحاظ کند.
    3) رایگانی در آموزش عمومی و سلامت به بن بست خورده.آموزش عملا رایگان نیست و طرح دولت در طرح سلامت در آستانه شکست است. طرح هایی که توجیه اقتصادی نداشته باشند محکوم به شکست هستند.
    4) رایگان بودن هر خدمت اسباب اسراف در آن است. همانطور که هم اکنون شاهد اسراف در برق و بنزین و گاز و آب هستیم. مقایسه هزینه – فایده مصرف کننده را به اسراف تشویق میکند لذا با نصیحت نمیشود جلوی اسراف را گرفت.باید از انگیزه ی اقتصادی برای جلو گیری از اسراف استفاده کرد.
    5) حمل و نقل عمومی رایگان نوعی سوبسید است که به مردم میدهیم. سوبسید کلیدی نیست که بشود با آن هر مشکل اقتصادی را گشود.عادلانه هم نیست. سوبسید از جیب 80 میلیون نفوس ایرانی کسر میشود اما خرج ساکنان شهرهای بزرگ میشود.چرا مردم شهرهای کوچک و روستاها که نه مترو دارند و نه اتوبوسرانی درست و حسابی باید خرج اتوبوس سواری و مترو سواری مردم تهران و مشهد و تبریز و اصفهان را بدهند؟ چرا مردم شهرهای بزرگ خود هزینه ی این خدمات را ندهند؟ مگر دوردست نشینان باعث آلودگی تهران و شهرهای بزرگ بوده اند که حالا هزینه کاهش آن را بپردازند؟ چرا مردم برخوردار شهرهای بزرگ باید دستشان در جیب دوردست نشینان باشد؟ چرا هر کس نباید هزینه ی امکاناتی را که از آن بهره مند میشود خود تحمل کند؟
    6) فراموش نکنیم که منفعت سوبسید در آموزش عمومی و سلامت و دفاعی به همه ی مردم میرسد اما در مورد حمل و نقل عمومی این طور نیست.
    ادامه دارد

  • سعید قصابیان 0 0

    بخش دوم : علاج حمل و نقل عمومی رایگانی آن نیست.اتفاقا علاج آنست که شرکت های متولی این خدمات خود گردان باشند و خرجشان را از دخل خودشان تامین کنند نه از کیسه ی دولت.آیا نگران هستیم که با واقعی شدن قیمت، مردم به حمل و نقل عمومی پشت کنند ؟
    1) اکنون که خدمات حمل و نقل عمومی تقریبا رایگان است مردم از کیفیت خدمات اتوبوسرانی رضایت ندارند و تاکسی را بر شرکت واحد ترجیح میدهند و بدلیل فقدان ایستگاه مترو در خیلی از نقاط شهر چاره ای جزسوزاندن بنزین ندارند.واقعی شدن قیمت این خدمات و خود گردان شدن شرکت های متولی امر باعث توسعه ی آنها خواهد شد.
    2) اگر قیمت سوخت واقعی بود و مردم هزینه ی واقعی تردد با خودرو شخصی را میپرداختند قطعا حاضر میشدند هزینه ی بیشتری برای حمل و نقل عمومی بپردازند. نمیشود که هزینه سفر با خودرو شخصی تقریبا صفر باشد و آنگاه از مردم بخواهیم که برای حمل و نقل عمومی هزینه کنند. پیش نیاز واقعی شدن قیمت حمل و نقل عمومی ، واقعی شدن قیمت سوخت است.
    3) دلیل دیگر مقاومت مردم در مقابل واقعی شدن قیمت ها همین انتظاراتی ست که ما کارشناسان در آنها ایجاد میکنیم کانه رایگان بودن خدمات یک الزام و حق برای شهروندان است در حالیکه سوبسید یک حق برای هیچ شهروندی نیست.
    4) بجای اقتصاد بدون نفت باید برویم به سمت "اقتصاد بدون سوبسید".سوبسید یک مسکن در اقتصاد است و بشدت اعتیاد آور.اکثر تصمیم گیران اسیر این اعتیاد شده اند.متاسفانه این ذهنیت بر برنامه ریزان کشور حاکم است که میتوان از سوبسید بعنوان خوراک روزانه اقتصاد استفاده کرد.باید در این مورد با مردم حرف بزنیم و قانعشان کنیم که باید هزینه ی هر آنچه از آن بر خوردار میشوند خود بپردازند.شرط اولش مقبولیت گوینده در نزد شنونده است.
    5) ضمنا برای آنکه مردم استدلال فوق را بپذیرند باید مطمین بشوند که قیمت تمام شده همان قیمت واقعی باشد. اگر شورای شهر ادعا میکند که قیمت تمام شده ی بلیط مترو ده هزار تومان است و با 90 درصد تخفیف دارد به شهروندان عرضه میشود و یا رئیس کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورای شهر میگوید هر واگن مترو امروز ۱۵ میلیارد هزینه دارد باید حساب و کتاب پیش بیاورند که این ده هزار تومان و آن 15 میلیارد از کجا آمده؟ مردم نباید هزینه ی ریخت و پاش و نا کار آمدی دولت و مدیریت شهری را در قالب قیمت بلیط تحمل کنند.
    6) حرکت از وضعیت رایگانی امروز تا وضعیت واقعی بودن قیمت خدمات راهی طولانی ست که یکشبه طی نمیشود.حرکت باید تدریجی باشد.مهم اینست که قبل از آن ، خون تصمیم گیران و برنامه ریزان اقتصادی را از اعتیاد به سوبسید پاک کنیم.
    پایان

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین