| کد خبر: 17956 |

تین نیوز | در بخشی دیگر از گزارش مربوط به "نگاه شما در شبکه‌های اجتماعی"، موضوع زیر که در اتاق فکر بندری‌ها در وایبر مطرح شده است به همراه دیدگاه‌های دیگر اعضای گروه در این مورد بازنشر می شود: 

هاب شدن بندر شهید رجایی در گرو جذب بخش رقابتی بازار یعنی ترانشیپ و ترانزیت است، آیا درآمدهای انبارداری در این دو مود برای مشتری قابل قبول است؟ به نظر شما با وجود جاذبه‌های درآمدی انبارداری ترانزیت به خوبی در بنادر ما حركت خواهد كرد؟ 

حسین نظر داده است:
مشكلات ترانزیت بسیار زیاد و وسیع است كه بخش‌های زیادی از آن فرا سازمانی ( سازمان بنادر) است اما آنچه سازمان می‌تواند برای تسهیل ترانزیت و برای سیال شدن بنادر انجام دهد آن است که از زوایای مختلف درآمد را تقسیم بندی کند.
 
روزبه نظر داده است:
یك نوع درآمد در سكون است و نوع دیگر درآمد در حركت. نوع اول انبار داری و نوع دوم لجستیك است و در حال حاضر تمركز به درآمد در سكون است كه باعث عدم تحرك و عدم اشتغال زایی می‌شود.
حال وقتی درآمد در سكون را بین افراد تقسیم و سازمان سهم خود را نیز طلب میكند و از طرفی مشتری هیچ حق انتخابی ندارد پس خدمات و سرویس ارائه شده مفهوم پیدا نمی كند.
آیا در این تقسیم بندی اگر خدمات شركتی خوب باشد و مشتری ها راضی سهم بیشتری به ان شركت داده میشود و برعكس؟ 

مجید نظر داده است:
سازمان، به تنهایی کار زیادی نمی‌تواند بکند. زیرا ترانزیت تابع سرعت، قیمت و امنیت است و اختیارات کنترل هر سه در بین 18 دستگاه توزیع شده است. فقط یک نمونه بگویم. روزی که دلار از هزار و دویست تومان به تقریبا سه برابر تغییر ارزش داد و زمانی که چین خودش کریدور ترانزیتی ساخت و کرایه حمل به ایران را افزایش داد و همین حالا که ناوگان ملی برای پول سوخت روزانه 130  هزار دلار "نقد" پرداخت کند، چه کاری از سازمان بنادر ساخته است؟ 

حسین نظر داده است:
اگر این مشكلات را حل نكنیم، ادعای هاب شدن فقط به آرزوی هاب شدن تبدیل می شود. برای هاب شدن بهتر است دنبال مكانیزم هایی بگردیم كه بنادر ما سیال باشند تا ترانزیت و ترانشیپ به سهولت از طریق ما انجام شود.
به نظر شما یا سایر عزیزان ما چه كار باید بكنیم تا به خواسته‌های خود برسیم؟
ذكر این نكته مهم و قابل تاكید است كه سازمان بنادر به تنهایی مسئول ترانزیت نیست، شاید یكی از حلقه هایی كه بیشترین تلاش را برای تسهیل ترانزیت به كار برده است سازمان بنادر باشد، اما ذكر این نكته هم مهم است كه برای هاب شدن ، ترانزیت یكی از بازارهای هدف است كه نقش و مسئولیت ما را مهمتر می نمایاند. 

مجید نظر داده است:
بر اساس مدل الماس پورتر ایران با شرایط فعلی هیچ جایگاهی در ترانزیت نخواهد داشت. بهتر است به جای دغدغه ترانزیت که متولی اصلی آن سازمانهای راهداری و گمرک هستند دغدغه ترانشیپ داشته باشیم. 

حسین نظر داده است:
ما بیش از ترانشیپ باید روی ترانزیت تمركز كنیم چون مزیت های رقابتی ما در بخش ترانشیپ نسبت به رقبا ضعیف تر است. در ترانشیپ حداكثر بایستی استراتژی coopetitaion را انتخاب كنیم موضوع ترانشیپ به حوزه رقابت برون بندری مربوط می شود، باید ببینیم كه مزیت های رقابتی ما در مقایسه با رقبای منطقه چگونه و دارای چه وزنی است ؟ 

مجید نظر داده است:
ترانزیت موضوعش به کلاف سردرگم مدیریت کشور می‌رسد. لذا بهتر است هر وقت سازمان بنادر توانست با وجود قانون (ماده 60 تبصره4) ترانزیت اداری را از بندر بوشهر به منطقه ویژه اقتصادی که زیر ده کیلومتر فاصله دارد، پایدار کند آن موقع دنبال ترانزیت به منطقه باشیم. سازمان به جای آنکه وقت مدیرانش را صرف توجیه مملکت برای ترانزیت کند می‌تواند ظرفیت ترانشیپش را تقویت کند. حیف وقت مدیران وزارت راه است که بخواهند شانزده دستگاه دیگر را متوجه اشتباهات خود بکنند. 

 راستاد نظر داده است: 
هاب فعلی منطقه جایگاهش را از قبل ترانزیت به دست آورده یا ترانشیپ؟ یا فعالیتهای ارزش افزوده ای پیرامون بندر؟ من در رابطه با جبل علی فکر می‌کنم ترانشیب و فعالیتهای ارزش افزوده ای نقش عمده را ایفا می‌کند. 

مهرشاد نظر داده است:
تا تسهیل در تجارت به وقوع نپیوندد بندر سیالی هم در كار نخواهد بود. برای رسیدن به آن این فرایندها باید اصلاح یا به وجود آید.
١- تسهیل در مبادلات ارزی (سویفت) به منظور وصول اسناد تجاری فی مابین خریدار، بانك، فروشنده
٢- تسهیل در تشریفات گمركی كالا كه این خود منوط به اصلاح ساختار و فرایندهای كل نظام اقتصادی كشور است.
٣-حل نمودن مشكلات نقدینگی صاحبان كالا اعم از تولیدی و تجاری وغیره از طریق سیستم بانكی.
٤- بالا بردن هزینه های انبارداری در بنادر به طوریكه میزان آن دو تا سه برابر انبارداری در مراكز توزیع باشد.
٥- آماده بودن ناوگان جاده ای و ریلی برای پذیرش و انتقال كالا از/به بنادر به/از مراكز توزیع. 
اگر در این مسیر شروع به حركت نماییم مشكل ترانزیت و ترانشیپمنت هم خودكار حل خواهد شد. ضمن اینكه انشالله سازمان هم تصدی‌گری را رها خواهد كرد و به نظارت اكتفا و مشتریان هم با حق انتخاب مسائلشان را به سرعت حل خواهند نمود.

حسین نظر داده است:
جبل علی اگر مثل ما مزیت های رقابتی در زمینه ترانزیت داشت اكنون هاب ترانزیت هم بود. 

مجید نظر داده است:
ترانشیپ مهمتر از ترانزیت است. منکر ترانزیت نیستم ولی بهتر است هدف داشته باشیم مثلا بگوییم چابهار بندر ترانزیت و رجایی و بوشهر بندر ترانشیپ. 

حسین نظر داده است:
و شاید برعکس چابهار ترانشیپ و رجایی و بوشهر ترانزیت.

راستاد نظر داده است:
متاسفانه مشکلی که ما در رابطه با ترانشیپ خروجی از بنادرمان داریم این است که بازار مقابل در قالب یک اتحادیه کشورهای عضو شورای همکاری کاملا هماهنگ عمل خواهند کرد و به سادگی اجازه نمی دهند که یک عضو مهمشان جایگاهش در ترانشیپ را به یک غیر عضو تقدیم کند. 

مجید نظر داده است:
سیاستگذاری سازمان به سمت ترانشیپ اصلاح کننده رفتار عرضه کنندگان داخلی و حتی مدل مالی و حقوقی ماست. 

حسین نظر داده است:
آیا هماهنگ كردن داخلی ها برای ترانزیت آسان تر است یا وضعیتی كه در بازار ترانشیپ وجود دارد ؟ 

مجید نظر داده است:
رقابت با خارجی ها ما را بهتر تقویت می‌کند تا کل کل کردن با داخلی ها. زیرا اینجا دوست نادان زیادتر ضربه می‌زند ولی آنجا دشمن دانا منجر به افزایش شایستگی های کارکنان و مدیران بخش دولتی و خصوصی خواهد شد. باید رقابت کنیم و یا شعار هاب منطقه را ترک کنیم. 

راستاد نظر داده است:
بازار داخلی ما اگر امکان جذب شرکتهای چند ملیتی و سرمایه گذاری خارجی در آن فراهم شود به اضافه بازار کشورهای شمالی می‌تواند سهم ما را به میزان قابل توجهی افزایش دهد. البته پر واضح است که اصلاح ساختارهای اجرایی برای رشد رقابت پذیری حیاتی است. 

روزبه نظر داده است:
 چند نكته مهم در مورد ترانشیپ. یكی از راهای افزایش ظرفیت بنادر ترانشیپ است. دستور العمل گمركی داشتیم كه اگر كالایی به بنادر ایران ترانشیپ شود و مبدا آن بندر دیگر داخلی نبود تخفیفات به آن داده نمی‌شود. حال در مقایسه هزینه های مرتبط به ترانشیپ و یا حمل دریایی عرض كنم كه حمل كانتینر خالی بین بنادر به صورت زمینی ارزانتر از حمل دریایی است.
 
مجید نظر داده است:
ما نتوانستیم عزیزان گمرک را توجیه کنیم که ترانزیت اداری را تبدیل به ترانزیت خارجی نکنند. الان اپراتور ما ضمانتنامه دارد کامیونهایش  با جی پی اس ردیابی می‌شوند باز گمرک از انتهای هفته بعد دنبال شرکت فورواردر و اظهار ترانزیت خارجی است. در حالیکه نه ارزش نه ماهیت کالا مشخص است نه صاحب کالا خارجی است. اگر من در سازمان بنادر کارمند شما بودم، شخصا ترجیح می‌دادم با دانشگاه هاروارد قرارداد تربیت نیرو ببندم و با اصلاح قراردادها انگیزه ورود سرمایه گذاران بین المللی را برای ایجاد رقابت در ترانشیپ تامین کنم تا اینکه بروم در گمرک و دستگاه هایی که سیاست‌های خود را بدون آگاهی به گمرک تحمیل می‌کنند در مورد اینکه چرا قانون را اجرا نمی‌کنید چانه بزنم. 

حسین نظر داده است:
 من باور دارم می‌توانیم در هر دو زمینه موفق عمل كنیم اما كار سختی است:
-ابتدا باید برای موفقیت یارگیری منطقه ای كنیم یعنی با یكی از كشورهای منطقه جوینت شویم.
- بعد ساختار خودمان را اصلاح كنیم كه قبلا در این خصوص مفصل عرایضم را گفته ام.
- سوم نیاز به ایجاد یك موج در داخل و منطقه داریم، داخل برای هم افزایی و منطقه به عنوان یك برند در منطقه.
- این موج می تواند پروژه دروازه طلایی باشد. 
همه خواسته ها اعم از ترانزیت، ترانشیپ، هاب شدن و ... در قالب این پروژه قابل تعریف و اعمال است. 

راستاد نظر داده است:
مشکلی که در رابطه با ترانزیت داخلی بین مناطق به وجود آمده غیر قابل تحمل است. در حالیکه ماهیتا دو منطقه در خاک کشور قرار دارند اما مستند به واژه های مندرج در یک قانون، هزینه ها و تشریفات مازاد به حمل و نقل اضافه شده و کشور را از استفاده بهینه از امکاناتش محروم می‌کند.  معتقدم باید برای همه رویه ها و ترافیک ها خود را ارتقاء دهیم چون برای همه آنها مزیت نسبی داریم. گلوگاه اصلی زنجیره است که باید خودش را با استانداردهای جهانی تطبیق دهد. سازمان عزم و امکانات تطبیق خود با شرایط مورد نیاز را دارد. 

حسین نظر داده است:
ما ابتدا بهتر است مشكلات لجستیك بندری و زنجیره تامین معیوب مان را حل كنیم بعد در هردو زمینه موفقیت تضمین می شود.
برای این مسیر ابتدا باید مشكلات لجستیك بندری در دو حوزه inbound logistic و outbound logistic را حل كنیم  و بعد مشكلات مربوط به زنجیره تامین ملی. یكی باید رهبری این موضوع را به عهده بگیرد. سازمان و یا ... 

بهزاد نظر داده است:
در مقوله ترانزیت ما همچنان علیرغم مشکلات متعدد پیش روی فرصت های انحصاری فراوانی داریم. 
حدود بیست سال پیش که موضوع ترانزیت داغ شد اصرار براین بود که متولی آن راه آهن باشد که اگر این اتفاق میافتد بودجه لازم برای توسعه آن فراهم میشد. لیکن سازمان حمل و نقل و پایانه ها متولی آن شد و ترانزیت مترادف با قاچاق شد. خسارتی که از این بابت متوجه کشور شد و عدم النفع استفاده از مزایای ترانزیت شاید به راحتی تکافوی سرمایه گذاری لازم برای ایجاد راه آهن را می‌داشت. یادمان نرود که ترانزیت علاوه بر اثرات اقتصادی مزایای سیاسی عمیقی برای کشور دارد. 

مجید نظر داده است:
ترانشیپ را راحت تر خواهیم ساخت تا ترانزیت. زیرا قوانین رقابت را راحت تر می‌شود فهمید تا قوانین هماهنگ کردن 18 دستگاه مستقل را. البته با موضوع اهتمام بر همه رویه ها موافقت صد درصد دارم در عین حال تاکید دارم مدل مالی ما که منجر به قرارداد و عملیات اشتباه میشود خودش از بیخ و بن قابل نقد است و باید این مدل حقوقی-اقتصادی اصلاح شود. 

بهزاد نظر داده است:
متاسفانه ترانزیت توسط کامیون به دلیل ماهیت آزاد بودن حرکت آن بدون آنکه مقصر سازمان پایانه ها باشد امری غیرقابل کنترل است. به خصوص در کشور ما که اکثر آنها خود مالک بوده و امکان تنظیم رفتار آنان براحتی وجود ندارد. 

حسین نظر داده است:
ترانزیت و ترانشیپ دو روش حمل معمول هستند. نكته این است كه به زور نمی‌شود رویه‌ای را اجبار كرد و با ادعا نمی‌شود هاب شد و هرجا آزادی عمل تاجر را محدود كنیم زمینه فساد را هم برای خودمان هم برای صاحب كالا به وجود آوردیم. تا زمانیكه تقاضای صاحب كالا را اولویت خود ندانیم و به صاحب كالا به چشم متخلف نكاه كنیم معلومه كه الفبای بازاریابی و مشتری مداری را نمی‌دانیم.
اقتصاد وبرنامه ریزی صاحب كالا بر همه برنامه افكار ما ترجیح دارد
اگر به مرزهای زمینی امارات تشریف بیاورید انوقت خواهید دید كه حجم زیادی كامیون در مرزها هستند.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین