◄ طراحی خطوط اتوبوس های تندرو تهران نیازمند بازنگری است

عباس محمود آبادی: 

هر ساله با شروع مهرماه و آغاز سال تحصیلی برای دانش آموزان و دانشجویان، حجم تردد در کلیه معابر شهری افزایش قابل توجهی یافته و شهروندان با مقوله ای تحت عنوان تراکم ترافیکی بیشتر مواجه می شوند. شهروندان در کلانشهرهای کشور این موضوع را با شدت بیشتری حس می کنند و در مواردی زمان سفر شهروندان حدود صد در صد افزایش می یابد. نتیجه این رخداد علاوه بر افزایش مصرف سوخت وسایل نقلیه و آلایندگی و ذرات معلق در هوا، تاثیری قابل توجه بر روح و روان شهروندان نیز دارد به نحوی که تأخیرها، صرف زمان بیشتر در مسیرهای عبوری و همچنین تراکم ترافیک و توقفات متعدد وسایل نقلیه باعث سلب آسایش شهروندان شده و در مواردی پرخاشگری و رفتارهای تند بعضی از شهروندان با یکدیگر را نیز در پی دارد.

این پدیده منحصر به ایران نیست و در بسیاری از کشورهای دیگر نیز رخ می دهد و از این روست که کشورهای توسعه یافته برای حل این مشکل راهکارهایی را به مورد اجرا گذارده و تجربیات خود را در اختیار دیگران نیز قرار داده اند. یکی از مهمترین راهکارهای به کار گرفته شده، استفاده و تقویت سیستم حمل و نقل عمومی است به نحوی که یک وسیله نقلیه بزرگتر به جای حمل یک یا دو سرنشین، تعداد کثیری از مسافران را در مسیرهای از قبل تعیین شده جابجا می نماید. سیستم حمل و نقل مسافربری عمومی به مرور با هدف ارتقای سطح خدمت به مسافران و کاهش زمان سفر در مسیرهای درون شهری دچار تغییرات شده و نوعی از سیستم به کار گرفته شده که از آن تحت عنوان سامانه اتوبوس تندرو (BRT = Bus Rapid Transit) یاد می شود. عبارت سریع در این سیستم دارای مفهوم خاصی است که زیرساخت های حمل و نقل باید به نحوی طراحی شوند که اتوبوس های تخصیص یافته به این سیستم بتوانند از بقیه وسایل نقلیه یا حداقل از طیفی از اتوبوس های اختصاص یافته به سیستم های معمولی حمل و نقل عمومی مسافر، سریع تر حرکت کنند.

برای دستیابی به این هدف، یکی از روش های موثر ایجاد خط تندرو در کنار مسیرهای عبوری ترافیک معمولی است. مسیر اختصاصی با تجهیزات هدایت ترافیکی (نظیر گاردریل) از مسیر اصلی تردد جدا می شود و رانندگان دیگر وسایل نقلیه مجاز به حرکت در مسیر تخصیص یافته به اتوبوس های موصوف نمی باشند. در احداث زیرساخت ها آنچه که طراحی و اجرا می شود، تفاوت قابل ملاحظه ای بین مسیرهای مختلف طراحی شده در تهران وجود ندارد، اما آنچه که ممکن است متفاوت باشد، آن است که در بعضی از مسیرها، مسافران الزاماً حسی از تندرو بودن اتوبوس ندارند چرا که رانندگان دیگر وسایل نقلیه به معبر اختصاص یافته به اتوبوس های تندرو تجاوز نموده و تاخیر زمانی خود را با مسافران اتوبوس به اشتراک می گذارند.

به عنوان مسافر چنین اتوبوس هایی که پشت سر وسایل نقلیه غیرمجاز به تردد در مسیر اختصاصی اتوبوس های تندرو متوقف شده اند و کاملاً مفهوم تندرو بودن را از دست داده اند، شنیدن نظرات مسافران جالب است. بعضی از مسافران، رانندگان وسایل نقلیه غیرمجاز را مقصر این رخداد می دانند و عموما با نفرین و غرولند از آنها یاد می کنند. گروهی به مسایل حمل و نقل و ترافیک آشنایی مختصری دارند و پلیس را مقصر رخداد می دانند که یا اراده کافی برای برخورد با رانندگان غیرمجاز را ندارد و یا توان کافی را برای چنین امری ندارند. بخش دیگری از مسافران باوری بسیار جالب و البته غم انگیز دارند و معتقدند که این رخداد طبیعی است و زمانی که تردد در نیمه دوم سال افزایش و ساعات روز کاهش می یابند، حرکت وسایل نقلیه در خطوط عبوری اتوبوس اجتناب ناپذیر بوده و شهروندان محکوم به برخورد با چنین مقوله ای هستند و اساساً این مشکل راه حلی به جز اظهار لطف رانندگان متخلف ندارد.

از منظر مهندسی حمل و نقل، تجاوز رانندگان متخلف به معابر اختصاص یافته به سامانه اتوبوس تندرو باعث افزایش زمان سیکل گردش اتوبوس می شود، افزایش زمان سیکل با توجه به معدود بودن شمار اتوبوس های به کار گرفته شده در خط، باعث افزایش سرفاصله زمانی ورود اتوبوس به ایستگاه می شود و افزایش سرفاصله زمانی نیز باعث افزایش زمان انتظار مسافران در ایستگاه شده و در نهایت حمل و نقل عمومی با افزایش زمان انتظار در ایستگاه به همراه افزایش زمان سفر، بخشی عمده ای از سهم خود را به حمل و نقل اختصاصی می بازد. نتیجه مشخص است که در نهایت کاهش سهم حمل و نقل عمومی باعث افزایش تراکم ترافیکی شده و این چرخه تکرار می شود و وضعیت را بدتر و بدتر می کند.

سوال اینجاست که آیا واقعا برای حل چنین مشکلی راهکار مهندسی وجود دارد؟ قبل از آن که به این سوال پاسخ مشخص داده شود، بهتر است دو اصل از اصول اساسی در مدیریت ترافیک و خصوصاً ارتقای ایمنی ترافیک مرور شوند. یکی از اصول در مدیریت ترافیک آن است که طراحی زیرساخت ها (اعم از راه و وسیله نقلیه) تا حد امکان نباید اجازه رفتار اشتباه را به استفاده کننده (راننده، سرنشین، موتورسوار، مسافر، عابر و ... ) بدهد. ضرورتی به ورود به مباحث مهندسی موضوع نیست فقط ذکر این مثال که در وسط آزادراه ها یا بزرگراه های شهری با گاردریل یا نیوجرسی، ترافیک رفت و برگشت را از یکدیگر جدا می کنند، نمونه ای از اجرای این اصل است. مفهوم آن است که نیوجرسی وسط آزادراه اجازه تجاوز راننده به مسیر جهت مخالف را نمی دهد. دومین اصل از موارد بحث در این مقوله، آن است که مرحله بندی کنترل رفتارهای ترافیکی باید در محل و بر اساس شرایط ترافیکی صورت گیرد. به عنوان مثال برای کنترل سرعت غیرمجاز در محدوده های مسکونی مرحله بندی کنترل ترافیکی به این صورت است که ابتدا با نصب تابلو، به رانندگان هشدار می دهند که باید با سرعت مجاز حرکت کنند. چنانچه رانندگان بی توجهی کردند یا سهم متخلفان قابل توجه بود، پلیس ترافیک از طریق نظارت و صدور قبض جریمه، رانندگان متخلف را اعمال قانون می نماید تا هشداری عملیاتی تر انجام شود. در نهایت اگر رانندگان بی توجهی را تداوم بخشیدند، با استفاده از اعمال تغییرات مهندسی در بستر راه مانند نصب سرعت گیر رانندگان را وادار می کنند که با سرعت کمتری حرکت کنند.

با فرض آن که اصول فوق الذکر مد نظر قرار گیرند، به نظر می رسد پاسخ سوال فوق به تدریج در حال روشن شدن است. در ابتدا رانندگان متخلف به ماهیت مسیرهای اختصاصی بی توجهی می کنند و بدون توجه وارد حریم اتوبوس تندرو می شوند. بنابراین باید به مرحله بالاتر رفت. مرحله بعدی نظارت بر اجرای مقررات است که باید از طریق مأموران پلیس ترافیک صورت گیرد که بخش عمده ای از شهروندان و رانندگان متخلف به این نتیجه قطعی رسیده اند که بنا به هر دلیلی پلیس اراده و توان کافی برای برخورد با متخلفان ندارد. رانندگان متخلف نیز به چنین نتیجه رسیده اند که تجاوز به حریم اتوبوس حق کسانی است که جسارت کافی را برای ورود آن را دارند و شاهد آن نیز تکرار قابل ملاحظه آن است. در نهایت باید به سراغ اقدامات مهندسی و زیرساختی رفت. یکی از موثرترین راهکارهای مهندسی در این زمینه طراحی جهت حرکتی مخالف در مسیرهای عبوری اتوبوس هاس تندرو با ترافیک اصلی است. در علم مهندسی ترافیک از این روش به عنوان (Contraflow Lanes) یاد می شود که علایم خاصی نیز برای آن طراحی شده و در شکل نشان داده شده است. در این روش اتوبوس های تندرو در محدوده جدا شده در جهت مخالف ترافیک عمومی (اصلی) حرکت می کنند و در دوربرگردان ها و تقاطع های حساس زمان عبور آنها از طریق تخصیص فاز مخصوص چراغ راهنمایی صورت می گیرد. در این حالت هیچ راننده ای عملاً نمی تواند به مسیر اختصاصی اتوبوس تجاوز نماید چرا که اتوبوس در جهت مخالف در حرکت است و در واقع طراحی اجازه رفتار اشتباه را به استفاده کننده که در این موضوع، راننده متجاوز به حریم اتوبوس است، را نمی دهد.

به عنوان جمع بندی باید اظهار داشت که مسئولان حمل و نقل شهری نمی توانند نسبت به مسایلی که در ارایه خدمات به شهروندان اختلال ایجاد می کنند، بی تفاوت باشند و باید راهکارهایی که دنیای توسعه یافته ابداع کرده است را ابتدا بشناسند و سپس با دقت مطالعه و به مورد اجرا گذارند. ویژگی فوق العاده حمل و نقل و ترافیک به عنوان یک رشته مهندسی آن است که تقریباً برای تمامی مسایل و مشکلات راهکار تجربه شده با دستورالعمل های خاص وجود دارد و ضرورتی به اختراع مجدد چرخ نیست ولی ضرورت آن وجود دارد که مسئولین دانش تخصصی و اراده کافی داشته باشند که به طراحان و متخصصان مراجعه نموده و راهکارهای مورد نظر را مطالبه نموده و با مطالعه دقیق به مورد اجرا گذارند. اگر قرار باشد مسئولان و متخصصان هم به مثابه عموم شهروندان، فرض بر آن بگذارند که باید با مشکلات کنار آمد و به آنها عادت کرد، عملا راه پیشرفت کشور مسدود می گردد. امروزه مسایل حمل و نقل با سرعتی بیش از ذهنیات سنتی دچار تغییرات و توسعه می شوند که باید به آنها آشنایی داشت در غیر این صورت بستر موجود نیز به مرور فرسوده شده و توان ارایه خدمات را از دست خواهد.

* متخصص حمل و نقل و ترافیک