چه شد که چین فرودگاه چابهار را راه نیانداخت؟

از میان همه حرف های عبدالرحیم کُردی، مدیرعامل اسبق منطقه آزاد چابهار روایتش از سرنوشت فرودگاه چابهار شاید بهترین معرف وضع اقتصادسیاسی توسعه در کشور باشد؛ در حالی که مجوز ساختش اخذ و سرمایه گذار چینی اش جذب شده بود، تعارض منافع دستگاهی مانع احداث این فرودگاه شد.

به گزارش تین نیوز به نقل از انصاف نیوز، چینی ها هم زمان فرودگاه گوادر پاکستان را هم در دست کار داشتند. امروز چابهار هنوز فرودگاه ندارد و فرودگاه گوادر بخشی از ترافیک هوایی منطقه را جذب کرده است.

چند روز پیش خبری اعلام شد با این مضمون که ایالات متحده معافیت تحریمی شرکت های هندی در بندر چابهار را ۶ ماه دیگر تمدید کرده است. با توجه به آشنایی شما با منطقه، به نظرم خوب ابتدا درباره فعالیت هندی ها در چابهار، میزان سرمایه گذاری و فعالیتی که انجام داده اند صحبت کنیم. آیا ما از فرصت حضور هند در چابهار استفاده مطلوب را برده ایم؟

طبیعتاً حضور هندی ها در این کانون یک انتخاب مهم و اساسی در پیش برد راهبردهای بین المللی این قدرت اقتصادی نوظهور است.

با توجه به حضوری که چینی ها در پاکستان دارند و مناسباتی که هندی ها با پاکستانی ها به لحاظ تاریخی داشته اند، در کنار تحولاتی که در آسیای میانه و خصوصاً افغانستان در این سال ها شاهد بوده ایم، آرایش اقتصادی جدیدی را در منطقه شاهد خواهیم بود. هند همیشه راهبرد حضورش در منطقه را دنبال می کرده است و مناسبات تاریخی که ما با هندی ها داشته ایم، اگرچه که همیشه هم فراز و فرودهایی داشته، در کنار این نظم جدید منطقه ای که در حال شکل گیری ست، هندی ها را به این جمع بندی رسانده که در چابهار حضور پیدا کنند. اگرچه توافق نامه ای که در چابهار حضور هندی ها را تثبیت کرده، به بهانه توسعه افغانستان بوده و شکل گرفته است.

به نظر من این ماجرا فراتر از صرفاً توسعه افغانستان یا فعالیت هایی ست که در حال حاضر هندی ها در افغانستان دارند انجام می دهند یا در برنامه های خود دارند. مسلما برای هند تمرکز بر آسیای میانه می تواند استراتژی درست تری باشد تا بخواهد صرفاً به افغانستان بپردازند.

طبیعتا حضور در چابهار به عنوان پایگاهی برای افزایش مراودات کالایی شرکت های هندی با افغانستان و آسیای میانه انتخاب درستی یا حتی شاید بشود گفت بهترین انتخاب برای دولت هندوستان بوده. به هر حال چابهار ویژگی های جغرافیایی منحصربه فردی دارد و می شود ساعت ها درباره این موضوع گفت وگو کرد که چرا هندی ها این نقطه را برای گسترش فعالیت های تجاری خود با آسیای میانه انتخاب کرده اند.

میزان سرمایه گذاری قطعی هندی ها در چابهار چقدر است؟ می دانم که در دوره های گوناگون حرف سرمایه گذاری در عددهای بعضا خیلی سنگین هم در میان بوده است.

در توافقی که بین ایران و افغانستان و هند صورت گرفت مقرر شد هندی ها در بندر چابهار سرمایه گذاری کنند.

در دوره های مختلفی که مذاکرات پیش می رفت هم راجع به اعداد متفاوت صحبت می شد؛ از ۸۵ میلیون دلاری که گفته می شد در خود بندر هزینه خواهند کرد تا سرمایه گذاری ۱۵۰ میلیون دلاری در پس کرانه. حتی در دوره ای از یک خط اعتباری یک میلیارد دلاری بحث شد.

همه این ها گفت وگوهایی بوده که بین مقامات دو کشور همیشه مطرح بوده است. حالا برخی شکل عملیاتی به خودش گرفته و برخی در حد همان مذاکره مانده ولی آن چیزی که روی خاک نشست، پروژه توسعه بندر چابهار بود.

تا آن جا که من اطلاع دارم قرار بر این بود که در بندر چابهار فاز یک توسعه بندر توسط هندی ها توسعه پیدا کند و حدود ۸۵ میلیون دلار هم سرمایه گذاری شود. صرفا مقداری تجهیزات توسط هندی ها به چابهار آمده و کاری فراتر از تجهیزات نشده است. شاید هم قراردادشان صرفاً تامین همین  تجهیزات بوده است.

سازمان ایرانی طرف قرارداد با هندی ها کیست؟

وزارت راه و شهرسازی و در واقع سازمان بنادر و دریانوردی متولی این مسأله است. فکر می کنم حدود ۲۰ میلیون دلار اگر اشتباه نکنم ارزش تجهیزاتی بود که هندی ها توانستند به چابهار منتقل کنند. اتفاقا در موضوع تحریم ها، معافیت چابهار در واقعیت خیلی هم معنا پیدا نکرد چون تجهیزاتی که می خواستند به چابهار بیاورند تجهیزات اروپایی بود و برای انتقال مستقیمش به چابهار مسائلی پیش آمد و خاطرم هست که این تجهیزات یک بار منتقل شد به هند و دوباره از مبدا هندوستان به چابهار آمد.

طبق گفته شما، بالاخره هندی ها مقداری سرمایه گذاری فیزیکی در چابهار کرده اند. ما از این فرصت چطور بهره برداری کرده ایم؟

مسأله اساسی همین است که آیا واقعا ما طرح و برنامه ای برای چابهار داشته ایم یا نه و آیا این برنامه را صرفاً باید با هندی ها دنبال کرد و آیا این مبلغ سرمایه گذاری می تواند تحولی در بندر چابهار ایجاد کند یا نه؟ به نظرم مساله به این سادگی نیست و در واقع ما ازهمین حجم کاری که انجام شده هم به دلیل غفلت از الزامات دیگری جز تجهیز یا توسعه بندر، نتوانسته ایم درست استفاده کنیم.

از چه الزاماتی غفلت شده؟

مهم ترینش که مبنای این توافقات هم بود موضوع راه آهن است که خب سال هاست می شنویم در حال ساخت است و هنوز به اتمام نرسیده است. در مقطعی حتی هندی ها تمایل داشتند و گفت وگوهای هم صورت گرفت که بخشی از سرمایه گذاری خود را در احداث راه آهن وارد کنند که البته منجر به نتیجه نشد.

به نظر من تا زمانی که خط راه آهن چابهار زاهدان به اتمام نرسد، نباید انتظار داشت چابهار در جایگاه توسعه ای خودش قرار گیرد. مادامی که راه آهن چابهار به شبکه سراسری متصل نشده و از آن طرف هم جاده های مواصلاتی منتهی به چابهار از استاندارد و کیفیت لازم و از ظرفیت لازم برخوردار نشود، سرمایه گذاری در افزایش ظرفیت بندر نتیجه مطلوبی نخواهد داشت.

تکمیل زیرساخت یک مسأله ابتدایی است اگرچه که از ظرفیت فعلی این جاده هم استفاده حداکثری نداریم و این ظرفیت نتوانسته در خدمت اقتصاد منطقه قرار بگیرد.

چرا؟

دلایل خیلی زیاد دارد؛ در کنار موضوعات و مسائل بین المللی که وجود داشته، تعارضات و موانعی که بین دستگاه ها و متولیان امر در داخل کشور وجود دارد مانع استفاده از ظرفیت های اقتصادی چابهار شده است.

به هر حال مسائل چابهار چندوجهی است؛ بخشی به وزارت راه مربوط می شود، بخش دیگر ممکن است در حوزه وزارت اقتصاد و در واقع گمرک باشد. مسائلی از این دست خیلی زیاد داریم چون واقعیت آن است که ذی نفعان و بهره برداران زنجیره لجستیک بسیار متکثرند و یک وحدت فرماندهی برای پیش بردن مسائل حمل ونقل و لجستیک در کشور وجود ندارد.

می دانید که موضوع حمل ونقل ترکیبی جای خود را در ادبیات حمل ونقل و لجستیک خیلی خوب باز کرده و به دلایل متعدد، حمل ونقل ترکیبی الان در بازرگانی بین المللی معنا پیدا کرده است.

فرض کنید کالایی از بندر ناواشیوای هند به مقصد اروپا حرکت می کند و به یکی از بنادر جنوبی ایران که هم بندرعباس می تواند باشد و هم چابهار، می رسد. از جنوب ایران با ریل به یکی از بنادر شمالی، آستارا یا انزلی یا هر بندر دیگری می رود. از آن جا دوباره با خط آبی به بنادر شمالی خزر می رسد و از این بندر به شکل زمینی به سمت اروپا حرکت می کند.

زمان و هزینه صادرات یک کالا از هند به اروپا با استفاده از این مسیر حمل ونقل ترکیبی، تفاوت خیلی چشمگیری با حرکت این کالا در مسیرهای دریایی هندوستان به اروپا دارد. می شود گفت که مدت زمان حمل کالا تقریبا نصف می شود و به لحاظ هزینه ای هم به مراتب از حمل ونقل دریایی ارزان تر و به صرفه تر است.

خب چرا کالاهای هندی که می خواهد به اروپا صادر شود از مسیر ایران نمی گذرد؟

چون ما نتوانسته ایم مسائل داخلی خودمان را حل کنیم؛ هم مسائلی که صرفا داخلی است و هم آن دسته از مباحثی که با بیرون پیوند دارد، هیچ کدام را حل و فصل نکرده ایم. به همین دلیل هم هندی ها با آن سرعتی که از اول مورد انتظار ما بود و در قرارداد نیز پیش بینی شده بود، به تعهدات شان عمل نکردند.

شما وقتی می خواهید جایی سرمایه گذاری کنید، بازگشت آن سرمایه و بهره برداری از آن برای تان اهمیت پیدا می کند. ما هنوز تکلیف خودمان با سرمایه گذار خارجی را مشخص نکرده ایم. هنوز در کنار ریسک های سیاسی و بین المللی هنوز مسائل گمرکی و مالیاتی و بیمه ای، میزان تعرفه ها و عوارض، قوانین و آیین نامه ها و مقررات تعریف مشخص و ثبات لازم را ندارند و بنابراین طبیعی است که سرمایه گذار خارجی هم از شرایط داخلی ما سواستفاده کند یا تعهدات خود را به تمامی انجام ندهد.

اگر چنین شرایطی حاکم است، چرا هندی ها برای معافیت تحریمی خود در چابهار دست وپا زده اند و با امریکایی ها در این باره چانه زنی کرده اند؟ دارند زمان می خرند که مثلا تجهیزات شان را از چابهار خارج کنند یا پای چیز دیگری در میان است؟

بعید می دانم وسیله و تجهیزات خاصی وجود داشته باشد که بخواهند جمع کنند و ببرند. تعدادی تجهیزات هست که جابجا کردن شان نیاز به تلاش برای تمدید معافیت تحریمی ندارد. اما فراموش هم نکنیم که هندی ها حتما علاقه دارند در بلندمدت در چابهار حضور داشته باشند.

برای این کشور مهم است که به موازات رقابت هایی که با چین و مناسباتی که با پاکستان دارد، جای پایی در چابهار و ایران داشته باشند اما به نظر من به درستی میزان و زمان سرمایه گذاری خودشان را با ظرفیت های بهره برداری و تحولات منطقه ای تنظیم کرده اند.

یکی از دلایلی که شاید هندی ها تعلل می کنند در تکمیل سرمایه گذاری شان، فقدان آمادگی زیرساختی در داخل ایران و در پس کرانه چابهار است که عملا بهره برداری از آن سرمایه گذاری را برای شرکت های هندی غیرممکن یا خیلی گران می کند.

بنابراین اگر قدری تکمیل زیرساخت های حمل و نقلی منتهی به چابهار سرعت بیشتری بگیرد جذابیت چابهار را برای تکمیل پروژه هندی ها بیشتر خواهد کرد. ضمن این که فرصت های فراوان دیگری هم برای توسعه چابهار در اختیار ما هست؛ تا جایی که من اطلاع دارم توافق ما با هندی ها این نبوده که چابهار را به صورت کامل در اختیارشان قرار دهیم. قرارداد با آن ها شامل ساخت و تکمیل چند پست اسکله بوده و بنابراین در همان بندر ظرفیت این که از سرمایه گذاران دیگر و از ظرفیت های دیگر منطقه ای استفاده بکنیم وجود دارد ولی همه این ها معطل تکمیل زیرساخت های پس کرانه ای در ایران است.

عدم یکپارچگی مدیریتی هم در حوزه لجستیک و هم در حوزه قوانین و مقررات ما را گرفتار کرده است. وقتی ما گرفتار مسائل داخلی هستیم و تداخل های ماموریتی و مسئولیتی در دستگاه های ما وجود دارد، سرمایه گذار خارجی نمی آید چون در ساده ترین حالت این دست گرفتاری ها، زمان را برای آنان طولانی می کند و سرمایه گذاری شان را از توجیه می اندازد.

۱۰ سال پیش عکس ها و فیلم هایی که از گوادر منتشر می شد، به لحاظ آبادی و آبادانی با چابهار قابل قیاس نبود اما الان عکس هایی از راه های چهاربانده و اسکله ها بزرگ گوادر منتشر می شود و خبر داریم که چینی ها سرمایه گذاری سنگین برای توسعه این بندر کرده اند. به نظر شما بندر گوادر پاکستان می تواند جای چابهار را بگیرد و نقش منطقه و بین المللی پیدا بکند؟

بندر گوادر پاکستان قطعاً این قابلیت را دارد که نقش بین المللی پیدا کند اما من اعتقاد ندارم که می تواند جایگزین چابهار بشود. چابهار یک ویژگی خیلی مهم دارد آن هم پس کرانه اش است. شما در یک عمق تقریبا ۲هزار کیلومتری با یک سرزمین و با یک منطقه و با یک مقررات طرف هستید. ارزش چابهار به بندر بودنش در مقایسه با بندر دیگری به نام گوادر نیست، ارزش چابهار به این است که متعلق به ایران است.

شما از چابهار می توانید به کشورهای خیلی زیادی در شمال ایران متصل شوید در حالی که از گوادر اگر بخواهید به همین کشورها متصل شوید، باید از مرز چند کشور بگذرید که یکی از این کشورها هم اتفاقاً افغانستان است. فارغ از محدودیت های مواصلاتی که این کشور دارد، به هر حال از عدم اطمینان های سیاسی هم رنج می برد. علاوه بر این، مسائلی که در منطقه وجود دارد و مناسباتی که این کشورها با هم دارند، شکل مساله را تغییر می دهد و دیگر خیلی ساده نیست که گوادر جایگزین چابهار شود. البته حتما باید یادآوری کنم که زمان می تواند بسیاری از این مسائل را حل بکند. کما این که شما هم گفتید ۱۰ سال قبل قطعاً گوادر را رقیبی حتی بالقوه هم برای چابهار نمی دیدیم.

من باور دارم اگر همین امروز هم بتوانیم مسائل داخلی مان را حل کنیم و خودمان از ظرفیت های موجود در مناطق کشور آگاه باشیم، چابهار بلند می شود و سهم خودش را از اقتصاد حمل ونقل منطقه برمی­دارد. کما این که شما در حاشیه جنوبی خلیج فارس و دریای عمان هم می بینید که جبل علی با آن ظرفیت وجود دارد و در حال فعالیت است، بنادر درقوم و صحار در عمان هم دارد توسعه پیدا می کند. امروز تقسیم کار بین بنادر موضوع خیلی طبیعی و جاافتاده ای ست.

مطالعات خیلی زیادی در این حوزه انجام شده و تقریبا جمع بندی همه این مطالعات این است که چابهار واقعاً یک نقطه بی بدیل در منطقه است اما اگر نتوانیم امکاناتش را فراهم بکنیم، چند سال دیگر باز حسرت دیگران را خواهیم خورد. همان طور که همین مقایسه ها چند دهه پیش بین بندرعباس و جبل علی صورت می گرفت و امکانات بندرعباس از همه بنادر منطقه بیشتر و مفصل تر بود اما امروز از رقبای خود عقب مانده است.

ما یک رویکرد فرصت سوزی شدید در کشور داریم و کمتر هم می دانیم که چه می خواهیم و برای دانسته های حداقلی تلاش متناسبی انجام نمی دهیم بنابراین همان اتفاقی که برای بندرعباس افتاده است، می تواند برای چابهار در مقایسه با گوادر هم رخ دهد. چه بسا همین الان هم در بعضی از موارد توسعه بندر گوادر پاکستان باعث حسرت ما شده یا حداقل در مناسبات بین المللی و اعداد و ارقام، چابهار دارد از گوادر عقب می افتد.

ممکن است چند مورد مشخص از گرفتاری های چابهار را ذکر کنید که می تواند باعث جاماندنش از بندر گوادر شود.

متاسفانه موضوع زیاد داریم. مثلا زمانی که ما فرودگاه چابهار را شروع کردیم، گوادر فرودگاه نداشت اما در خلال همین گرفتاری های داخلی ما و کش مکش دستگاه ها و سازمان ها و نهادهای گوناگون بر سر ساختن یا نساختن فرودگاه چابهار که هنوز هم به جمع بندی نرسیده، ساخت فرودگاه گوادر شروع شد، احداث شد و به بهره برداری هم رسید و الان ترافیک قابل قبولی دارد. بندرش هم همین طور است، جاده های مواصلاتی اش هم همین طور است و… رسیدن به یک تصمیم و انتخاب مسیر تحقق این تصمیم در ایران، داستان غم انگیز جاماندن از رقبای منطقه ای است.

نمونه دیگر مذاکراتی است که بر سر سرمایه گذاری چین در چابهار انجام شد. در گفت وگوهای بین المللی و مذاکرات دوجانبه مهم این است که شما کی تصمیم می گیرید و کی عملیاتی می کنید. البته مناسبات بین المللی و استراتژی های توسعه کشورها هم مهم و تعیین کننده است اما در همان زمان که چینی ها می خواستند در گوادر سرمایه گذاری کنند، برای حضور در چابهار هم تمایل نشان داده بودند اما طرف ایرانی آن قدر تعلل کرد که عملا دلسرد شدند.

حضور چینی ها در گوادر را هم در همین چارچوب بهتر می شود تحلیل کرد و فهمید. یعنی این حضور الزاما برای رقابت با چابهار یا کم رنگ کردن نقش بین المللی ایران نبوده است.

حضور چین در گوادر یک قطعه از پازلی است که چین برای نقش جهانی خود و رسیدن به قدرت اول اقتصادی دنیا تعریف کرده است. این حضور با ابتکار جاده و کمربند عینیت پیدا می کند که ایالت غربی کاشغر چین را به کانون انرژی در خاورمیانه متصل می کند. در این مسیر، گوادر اتصال خشکی را برای چین مهیا می کند و به یکی از آیتم های اصلی جاده و کمربند تبدیل می شود.

بنابراین با پروژه ای مواجه هستیم که مقیاس خیلی بزرگی دارد و در استراتژی حضور جهانی چین معنا پیدا می کند وگرنه چینی ها در همان مقطع هم بسیار مایل بودند و همین الان هم تمایل دارند که در چابهار حضور داشته باشند.

در توافق نامه همکاری راهبردی ایران و چین به صراحت حضور در مکران و چابهار و توسعه زیرساخت های ساحلی ایران مورد تاکید چینی ها بوده است. یعنی همین الان هم در برای چینی ها بسته نیست و این امکان وجود دارد که سرمایه گذاری کنند.

حتی در همان مقطع که مشغول توسعه دادن بندر گوادر بودند، ما در سازمان منطقه آزاد، توافق نامه ساخت فرودگاه چابهار را با چینی ها امضا کردیم و اتفاقاً تاییدیه های دولت چین را هم گرفتیم. مبلغ قرارداد ۴۸۳ میلیون یورو به صورت EPCF بود که چینی ها آمادگی داشتند بیایند و برای توسعه زیرساخت در چابهار هزینه کنند.

این قرارداد اجرایی بین شرکت چینی و منطقه آزاد چابهار امضا شد و به سرعت هم پیش رفت تا جایی که حتی در طراحی فرودگاه هم کارهایی انجام دادند اما متاسفانه به دلیل مسائلی که ما این طرف داشتیم نتوانستیم آن را عملیاتی کنیم.

به هر حال عرض من این است که این طور نیست که فایل مربوط به چابهار برای چینی ها بسته باشد چون قراردادی برای توسعه بندری گوادر پاکستان دارند.

پروژه توسعه سواحل مکران برای هر سرمایه گذاری جذاب است و چینی ها اگر فرصت پیدا کنند حتما در این منطقه حضور می یابند.

موقعیت استراتژیک سواحل مکران نگاه بسیاری از کشورها و سرمایه گذاران بین المللی را به خود جلب کرده است، اما آمادگی پذیرش و متولی مشخصی برای تحقق این ابرپروژه بین المللی در داخل وجود ندارد. سال هاست که دولت های مختلف نتوانسته اند به تصمیم مشخصی برسند که نظام حکمرانی توسعه این منطقه چگونه باید باشد و در واقع نظام تدبیر کشور در گیر و دار تعیین ساز وکارهای اجرایی طرح ها و پروژه های عملیاتی توسعه سواحل مکران گم شده است.

اگر موافق باشید، بحث بر سر توسعه سواحل مکران و الزامات آن را به وقتی دیگر واگذار کنیم.

بله، موافقم و بنابراین ضمن تشکر از شما، همین جا بحث را خاتمه می دهم.