◄ وضعیت بحرانی تاکسیرانی تهران در بهمن ۱۴۰۴ و سناریوهای سیاست‌ پایه برای ۱۴۰۵

تین نیوز | سهیل مهدیخانی :

بحران تاکسیرانی تهران در اواخر سال ۱۴۰۴ به مرحله ای حاد رسیده است. این مقاله با رویکرد میان رشته ای (اقتصاد شهری، حمل ونقل، مدیریت دولتی، علوم سیاسی و جامعه شناسی شهری) به بررسی ابعاد مختلف این بحران می پردازد.

یافته ها نشان می دهد که ناوگان تاکسیرانی تهران با حدود ۸۰ هزار تاکسی که روزانه ۳٫۵ میلیون سفر (۱۸٪ جابه جایی های درون شهری) انجام می دهند، دچار مشکلات ساختاری متعددی شده است؛ از فرسودگی نیمی از تاکسی ها گرفته تا فشار معیشتی بر رانندگان ناشی از افزایش هزینه ها و ثابت ماندن کرایه ها.

در این مقاله ضمن تحلیل پیشینه و اسناد رسمی (مصوبات شورای شهر، قوانین و آیین نامه ها، گزارش های سازمان تاکسیرانی و داده های شورای شهر)، وضعیت بحرانی کنونی تشریح شده و سه سناریوی سیاست پایه برای سال ۱۴۰۵ ارائه می گردد.

سناریوی نخست، تداوم وضعیت فعلی و پیامدهای احتمالی آن را توصیف می کند.

سناریوی دوم به اصلاحات میانه رو و اقدامات حمایتی محدود می پردازد که می تواند بخشی از مشکلات را تسکین دهد.

سناریوی سوم رویکردی تحول خواه را ترسیم می کند که شامل مداخلات سیاستی گسترده (از جمله بازنگری ساختاری در نظام کرایه، نوسازی گسترده ناوگان، یارانه های هدفمند سوخت و بیمه، و ادغام تاکسی های رسمی و اینترنتی در چارچوب یکپارچه) است.

نتایج تحلیل نشان می دهد بدون اقدامات اصلاحی فوری، بحران تاکسیرانی در سال ۱۴۰۵ تشدید خواهد شد و تبعات اجتماعی (نظیر کاهش دسترس پذیری حمل ونقل برای اقشار کم درآمد) و اقتصادی (نظیر خروج رانندگان از شغل و افزایش بیکاری پنهان) به دنبال خواهد داشت.

در پایان، راهکارهای سیاستی برای تصمیم سازان شهری پیشنهاد شده است تا با بهره گیری از سناریوهای ارائه شده، مدیریت بهتری بر بحران اعمال کنند. تمامی ارجاعات بر اساس سبک APA ذکر شده اند.

مقدمه

تاکسیرانی شهری یکی از ارکان اساسی سیستم حمل ونقل تهران است و نقش حیاتی در جابه جایی روزانه میلیون ها مسافر ایفا می کند. تاکسی های زردرنگ تهران که برای بسیاری از شهروندان وسیله ای قابل دسترس جهت سفرهای درون شهری هستند، در سال های اخیر با چالش های فزاینده ای مواجه شده اند. بهمن ۱۴۰۴ را می توان نقطه اوج بحران تاکسیرانی تهران دانست؛ دوره ای که در آن مشکلات انباشته شده طی سال ها، از جمله فرسودگی گسترده ناوگان، فشار معیشتی بر رانندگان، ناکارآمدی سیاست گذاری و رقابت نامتوازن با تاکسی های اینترنتی، همزمان سربرآورده و این صنعت را به وضعیت بحرانی کشانده است.

تاکسی های زرد تهران روزانه حدود ۳٫۵ میلیون سفر شهری را انجام می دهند و نزدیک به ۱۸٪ از جابه جایی مسافران را بر عهده دارند. با این حال، نیمی از این تاکسی ها فرسوده بوده و عمر بالای ۱۰ سال دارند که مشکلات فنی و آلایندگی ایجاد کرده است. فرسودگی ناوگان و عدم نوسازی کافی، تاکسی را از یک خدمت عمومی ضروری به مرز تبدیل شدن به یک کالای لوکس سوق داده است.

اهمیت موضوع از آن جهت است که نارسایی در سیستم تاکسیرانی می تواند به طور مستقیم بر عدالت اجتماعی در دسترسی به حمل ونقل و نیز بر اقتصاد شهری تأثیر منفی بگذارد. قشر وسیعی از شهروندان – به ویژه کسانی که خودرو شخصی ندارند یا به حمل ونقل عمومی دسترسی مناسبی ندارند – متکی به خدمات تاکسی هستند. اگر تاکسی ها به دلیل گرانی یا کمبود، از دسترس این اقشار خارج شوند، حقوق شهروندی و کیفیت زندگی شهری آسیب خواهد دید.

از سوی دیگر، رانندگان تاکسی نیز بخش مهمی از نیروی کار شهری اند که معیشت آنان به سیاست های کرایه و حمایت های دولتی گره خورده است. بحران تاکسیرانی می تواند به بحران معیشتی هزاران خانوار رانندگان منجر شود.

پیشینه پژوهش و مستندات مرتبط

مطالعات پیشین در حوزه حمل ونقل شهری تهران همواره بر نقش مکمل تاکسی در کنار مترو و اتوبوس تأکید داشته اند. طبق آمار رسمی، حدود ۱۸٪ از کل سفرهای درون شهری تهران توسط تاکسی ها انجام می شود. این سهم قابل ملاحظه نشانگر آن است که هر گونه اختلال در سیستم تاکسیرانی می تواند به ازدحام بیشتر در سایر مدهای حمل ونقل عمومی یا روی آوردن شهروندان به خودرو شخصی منجر شود که تبعاتی همچون افزایش ترافیک و آلودگی هوا را در پی خواهد داشت.

پیشینه مستند این موضوع را می توان در چند محور بررسی کرد:

محور نخست : نوسازی ناوگان، سیاست های کرایه، وضعیت رفاهی رانندگان، و رقابت با تاکسی های اینترنتی. طی دو دهه اخیر، برنامه های متعددی برای نوسازی تاکسی های فرسوده مطرح شده است. اما عملکرد اجرایی این برنامه ها ناکافی بوده و همچنان بخش قابل توجهی از تاکسی های پایتخت بالای ۱۰ سال عمر دارند.

گزارش های شورای شهر و سازمان تاکسیرانی نشان می دهد در سه سال اخیر تنها حدود ۸۰۰۰ تاکسی نوسازی شده اند و در سال ۱۴۰۳ کمتر از ۱۰۰۰ تاکسی جایگزین شده است. این ارقام در قیاس با ۳۰ تا ۴۰ هزار تاکسی فرسوده موجود، بسیار ناچیز است و کندی روند نوسازی را نشان می دهد. به بیان یکی از اعضای شورای شهر، روند کند و ناکارآمد نوسازی ناوگان حاکی از سیاست های غلط در سازمان تاکسیرانی است.

این عضو شورا (مهدی اقراریان) هشدار داده که در صورت تداوم شرایط کنونی، تاکسی از یک خدمت عمومی در حال تبدیل شدن به یک خدمت لوکس است که تنها قشر مرفه قادر به استفاده از آن خواهند بود. این تعبیر نشان دهنده افت شدید توان عرضه خدمات مقرون به صرفه توسط تاکسی ها در اثر فرسودگی ناوگان و کاهش تعداد تاکسی های فعال است.

محور دوم، سیاست گذاری کرایه تاکسی است. کرایه تاکسی در تهران به صورت سالانه و با تصویب شورای شهر تعیین می شود. بررسی مصوبات شورا نشان می دهد که افزایش کرایه مصوب برای سال ۱۴۰۴ به طور متوسط ۳۶٫۸٪ تعیین شد که کمتر از نرخ تورم رسمی همان سال بوده است. این روند عدم تناسب افزایش کرایه با نرخ تورم در سال های گذشته نیز تکرار شده و عملاً واقعی سازی نرخ کرایه تاکسی اتفاق نیفتاده است.

نتیجه آنکه به گفته نمایندگان رانندگان، کرایه های رسمی با تأخیر و به شکلی غیرکارشناسی تعیین می شوند و فاصله زیادی با واقعیت های اقتصادی دارند. در مقابل، هزینه های رانندگان از قبیل قیمت خودروهای جایگزین، قطعات یدکی، لاستیک، روغن، تعمیرات، بیمه، عوارض و هزینه معیشت، در سال های اخیر رشد چندصددرصدی داشته است. این عدم تعادل ساختاری میان هزینه و درآمد، زمینه ساز نارضایتی رانندگان و بروز تخلفات کرایه ای شده است.

در آذر و دی ۱۴۰۴ با افزایش قیمت بنزین، برخی رانندگان تاکسی به صورت خودسرانه کرایه ها را ۵۰ تا ۱۶۷ درصد افزایش دادند. اگرچه این اقدام تخلف محسوب می شود و با واکنش نهادهای نظارتی مواجه شد، اما کارشناسان معتقدند ریشه اصلی آشفتگی فعلی نه تخلف رانندگان بلکه سال ها بی توجهی به واقعی سازی هزینه های تاکسیرانی است.

به بیان دیگر، رانندگان خود را قربانی سیاست های ناهماهنگ و تصمیمات بدون پیوست معیشتی می دانند و معتقدند فشار ناشی از اصلاحات اقتصادی (مانند گرانی بنزین) نباید صرفاً بر ضعیف ترین حلقه یعنی آنها تحمیل شود.

سومین محور، وضعیت رفاهی و حمایتی رانندگان تاکسی است. اسناد رسمی حاکی است که در یک دهه گذشته، بسیاری از رانندگان تاکسی از پوشش بیمه تأمین اجتماعی خارج شده یا اساساً بیمه نبوده اند. قطع سهمیه بیمه کارفرمایی رانندگان تاکسی در سال های قبل، باعث شد تنها تعداد محدودی از رانندگان به صورت اختیاری بیمه خویش فرما داشته باشند و بقیه از خدمات بازنشستگی و درمانی محروم بمانند. این موضوع به یکی از دغدغه های اصلی صنفی رانندگان تبدیل شد و بارها خواستار حل آن شدند. سرانجام در دی ۱۴۰۴ شهرداری تهران اعلام کرد با پیگیری های انجام شده، مشکل بیمه تأمین اجتماعی رانندگان تاکسی به زودی برطرف خواهد شد.

مدیرعامل سازمان تاکسیرانی تهران خبر داد که با دستور شهردار، تمهیداتی برای بیمه و بازنشستگی رانندگان تدارک دیده شده و جزئیات آن اعلام می شود. علاوه بر این، برخی حمایت های مقطعی مانند پرداخت وام قرض الحسنه برای نوسازی تاکسی ها نیز اجرا یا وعده داده شده است. با این حال، تا پیش از اجرای کامل این طرح ها، رانندگان با شرایط کاری دشوار (متوسط پیمایش روزانه هر تاکسی تا ۲۵۰ کیلومتر)، عدم ثبات درآمد و نبود امنیت شغلی مناسب مواجه بوده اند.

در شرایطی که مترو و اتوبوس رانی از حمایت دولتی و استخدامی برخوردارند، تاکسیرانان عملاً کارآفرینان خردی هستند که تمامی سرمایه و هزینه های نگهداری وسیله نقلیه را شخصاً متحمل می شوند. این امر لزوم توجه ویژه سیاست گذاران به معیشت رانندگان تاکسی را دوچندان می کند.

نهایتاً، چهارمین محور رقابت و همزیستی با تاکسی های اینترنتی (اسنپ، تپسی و ...) است که بعد جدیدی به چالش های تاکسیرانی افزوده است. تاکسی های اینترنتی از اواسط دهه ۱۳۹۰ در تهران فعال شده و با ارایه خدمات درخواست سفر از طریق اپلیکیشن، سهم قابل توجهی از بازار جابه جایی مسافر را کسب کرده اند. حضور این پلتفرم ها از یک سو دسترسی شهروندان به خدمات سفر را بهبود بخشیده، اما از سوی دیگر موجب نارضایتی تاکسی داران سنتی شده است.

از دید رانندگان تاکسی، ساختار قوانین موجود به نفع تاکسی های اینترنتی تبعیض قائل می شود. برای مثال، در سال ۱۴۰۴ هیئت مقررات زدایی وزارت اقتصاد رسماً اعلام کرد دریافت هرگونه عوارض یا حق السهم شهری از تاکسی های اینترنتی توسط شهرداری ها غیرقانونی است. این تصمیم به این معنا بود که شهرداری تهران دیگر نمی تواند از هر سفر تاکسی اینترنتی درصدی عوارض بگیرد؛ در حالی که تاکسی های رسمی سالانه مبالغ قابل توجهی بابت عوارض، حق پروانه، حق پلاک، عوارض طرح ترافیک و ... می پردازند.

رانندگان تاکسی سنتی این وضعیت را مصداق «یک بام و دو هوا» دانسته و به ایجاد دوگانگی عمدی بین دو گروهی که کار مشابهی انجام می دهند معترض اند. آنها خواهان اجرای عدالت و حذف یا کاهش عوارض خود هستند تا رقابت در شرایط برابر صورت گیرد. همچنین از شورای شهر انتقاد شده که چرا در برابر قیمت شکنی پلتفرم های اینترنتی واکنش مناسبی نشان نداده است. البته شورای شهر تهران در ماه های اخیر سعی کرده نظارت بر عملکرد تاکسی های اینترنتی را تقویت کند و خواستار کنترل نرخ گذاری آنها شده است.

در مجموع، تعارض منافع میان سیستم تاکسیرانی سنتی و کسب وکارهای نوین حمل ونقل، یکی از عوامل پیچیده کننده بحران تاکسیرانی تهران است که نیازمند راه حل های سیاستی خلاقانه می باشد.

با توجه به پیشینه مذکور، می توان نتیجه گرفت که بحران کنونی تاکسیرانی تهران زاییده ترکیبی از مشکلات زیربنایی (فرسودگی ناوگان)، تصمیمات سیاستی ناکافی (عدم تناسب کرایه با هزینه ها، عدم حمایت رفاهی از رانندگان) و تحولات محیطی (افزایش هزینه سوخت، ظهور تاکسی های اینترنتی) است.

در بخش های بعدی، این ابعاد در قالب یک چارچوب نظری تلفیقی تبیین شده و سپس با روش تحقیق کیفی مبتنی بر تحلیل اسناد، وضعیت فعلی و آینده پیش رو تحلیل می گردد.

چارچوب نظری

برای تحلیل میان رشته ای یک بحران شهری مانند تاکسیرانی تهران، نیازمند چارچوب نظری هستیم که بتواند از زوایای گوناگون به مسئله بپردازد. در این مقاله چارچوب نظری تلفیقی زیر به کار گرفته شده است:

• اقتصاد شهری و حمل ونقل: از منظر اقتصاد حمل ونقل، تاکسیرانی بخشی از سیستم حمل ونقل عمومی است که دارای آثار بیرونی (externalities) مثبت و منفی بر شهر می باشد. نظریه قیمت گذاری حمل ونقل عمومی تاکید دارد که تعرفه (کرایه) باید به گونه ای تنظیم شود که ضمن پوشش هزینه های بهره برداری، قابل پرداخت توسط عموم شهروندان باشد. مفهوم شکاف درآمد-هزینه (Deficit) در خدمات تاکسیرانی تهران مشهود است؛ جایی که قیمت گذاری دولتی کرایه ها برای حفظ رفاه عمومی، به کاهش درآمد رانندگان و افت انگیزه خدمت رسانی انجامیده است. همچنین نظریه صرفه های مقیاس و نوسازی سرمایه در اقتصاد شهری را می توان برای بحث فرسودگی ناوگان به کار برد: سرمایه گذاری ناکافی در نوسازی تاکسی ها باعث افزایش هزینه های عملیاتی (مصرف سوخت بالا، تعمیرات بیشتر) و کاهش بهره وری شده است که این خود یک دور باطل از افزایش هزینه و کاهش کیفیت خدمات ایجاد می کند.

• مدیریت دولتی و سیاست گذاری عمومی: از منظر مدیریت دولتی، بحران تاکسیرانی را می توان به عنوان نمونه ای از شکست سیاست گذاری (policy failure) در سطح شهری و ملی تحلیل کرد. نظریه هماهنگی بین بخشی در مدیریت دولتی اشاره می کند که سیاست های یک حوزه (مثلاً سیاست سوخت در دولت مرکزی) باید با سیاست های حوزه دیگر (تعرفه حمل ونقل شهری در مدیریت محلی) هم افزا باشد. در مورد تاکسیرانی تهران، عدم هماهنگی دولت و شهرداری کاملاً مشهود است؛ مثلاً افزایش قیمت بنزین بدون پیش بینی مکانیسم جبران مالی برای رانندگان تاکسی، یک تصمیم بخشی بوده که تبعات آن در بخش حمل ونقل عمومی شهری تخلیه شده است. همچنین از دیدگاه حکمرانی خوب، مشارکت ذی نفعان در تصمیم گیری حائز اهمیت است. تاکسیرانان به عنوان ذی نفعان اصلی، عملاً در فرآیند تعیین کرایه یا سیاست های تاکسیرانی صدای مؤثری نداشته اند و این خلأ مشارکت، منجر به نارضایتی و تعارض شده است. نظریه تصمیم گیری با شواهد (Evidence-Based Policy) نیز قابل ذکر است؛ شواهد موجود (مانند آمار فرسودگی ۵۰٪ ناوگان یا مهاجرت رانندگان به تاکسی های اینترنتی) بارها توسط کارشناسان طرح شده، اما در عمل سیاست هایی متناسب با این شواهد به موقع به اجرا درنیامده است. در نتیجه، نوعی شکست مدیریتی در پیشگیری و حل بحران رقم خورده که نیازمند بازنگری اساسی در رویکردهای حکمرانی شهری است.

• علوم سیاسی (تحلیل ذی نفعان و تعارض منافع): از بعد علوم سیاسی و سیاستگذاری، می توان بحران تاکسیرانی را عرصه تقابل و تعامل گروه های ذی نفع دانست؛ شامل شهرداری و شورای شهر، دولت مرکزی، رانندگان تاکسی، شرکت های تاکسی اینترنتی، و شهروندان. نظریه ائتلاف های حاکم (Advocacy Coalitions) کمک می کند درک کنیم چگونه برخی سیاست ها شکل می گیرند یا تغییر می کنند. به طور مثال، در برابر فشار رانندگان برای افزایش کرایه یا کاهش عوارض، ائتلافی از مدیران شهری و حامیان حقوق مصرف کننده ممکن است مقاومت کنند زیرا نگران تبعات اجتماعی افزایش قیمت حمل ونقل اند. از سوی دیگر، شرکت های تاکسی اینترنتی با نفوذ خود در دولت مرکزی موفق شده اند مقرراتی به نفع خود تصویب کنند (مثل لغو عوارض شهرداری) که کفه ترازو را به ضرر تاکسی های رسمی سنگین کرده است. این وضعیت را می توان با مفهوم تعارض منافع ساختاری توضیح داد که ناشی از نبود تنظیم گری جامع برای یکپارچه سازی خدمات حمل ونقل شهری است. همچنین نظریه بسیج منابع نشان می دهد که رانندگان تاکسی برای بیان اعتراضات خود متوسل به تجمعات، اعتصابات یا کمپین های رسانه ای شده اند (نمونه آن اعتصاب تاکسیرانان در سنندج و برخی شهرهای دیگر در پاییز ۱۴۰۴ بود)؛ هرچند در تهران گزارش رسمی از اعتصاب گسترده تاکسیرانان منتشر نشده، اما اعتراضات پراکنده و نارضایتی های ابراز شده در شبکه های اجتماعی گسترده بوده است.

• جامعه شناسی شهری: از دید جامعه شناسی، تاکسی بخشی از زندگی روزمره شهری و فرهنگ حمل ونقل تهران است. مفاهیمی چون عدالت حمل ونقل (Transport Justice) و حق به شهر قابل طرح هستند. بر اساس این دیدگاه، همه اقشار جامعه حق دسترسی به حمل ونقل ایمن، مقرون به صرفه و قابل اتکا را دارند. تبدیل شدن تاکسی به خدمت لوکس به معنای نقض عدالت حمل ونقل به ضرر طبقات کم درآمد است. افزون بر این، شغل راننده تاکسی همواره یکی از مشاغل در دسترس برای قشر متوسط رو به پایین شهری (از جمله مهاجرین روستایی، بازنشستگان یا جانبازان) بوده است. کاهش درآمد و جذابیت این شغل می تواند پیامدهای اجتماعی مانند افزایش بیکاری پنهان، رشد مشاغل غیررسمی یا حتی آسیب های اجتماعی در بین این قشر را به دنبال داشته باشد. نظریه انسجام اجتماعی نیز یادآور می شود که نارضایتی مزمن در گروه های شغلی می تواند به احساس بی عدالتی و疏 (ازهم گسیختگی) اجتماعی منجر شود. رانندگان تاکسی که خود را قربانی تبعیض سیستماتیک در مقایسه با رانندگان تاکسی اینترنتی می بینند، ممکن است اعتمادشان را به نهادهای رسمی از دست بدهند و برای حل مشکلات به روش های خودجوش (و گاه ناهنجار) متوسل شوند. نمونه آن تخطی از نرخ های مصوب یا امتناع از سرویس دهی در شرایط خاص (بارندگی، ترافیک سنگین) است که در گزارش ها به آن اشاره شده است. لذا از منظر جامعه شناسی شهری، حفظ سرمایه اجتماعی در حوزه تاکسیرانی از طریق جلب مشارکت رانندگان در تصمیم سازی و نیز اطلاع رسانی شفاف به افکار عمومی اهمیت دارد.

این چارچوب نظری چندوجهی، مبنایی برای تحلیل یافته های تحقیق خواهد بود. در ادامه، روش تحقیق مورد استفاده و سپس نتایج بررسی اسناد و داده های رسمی پیرامون وضعیت بحرانی تاکسیرانی تهران ارائه می شود.

روش تحقیق

روش انجام این پژوهش کیفی و توصیفی-تحلیلی است. اطلاعات و داده های مورد نیاز از مستندات رسمی و منابع معتبر گردآوری شده است. مهم ترین منابع شامل:

• مصوبات و صورتجلسات شورای اسلامی شهر تهران در حوزه حمل ونقل و تاکسیرانی (به ویژه مصوبه تعیین نرخ کرایه سال ۱۴۰۴ و مذاکرات پیرامون آن).

• گزارش ها و آمارهای سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران (از وب سایت رسمی سازمان تاکسیرانی و مصاحبه های مدیران آن در رسانه ها).

• قوانین و آیین نامه های مرتبط (از جمله آیین نامه های وزارت کشور درباره مدیریت تاکسیرانی شهری، مصوبات هیئت وزیران در خصوص سوخت و سهمیه رانندگان حمل ونقل عمومی).

• داده های شورای ترافیک و کمیسیون حمل ونقل شورای شهر (برای اطلاع از وضعیت ناوگان، سهم حمل ونقل عمومی و ...).

• اخبار و گزارش های منتشر شده در رسانه های رسمی (ایرنا، ایسنا، مهر، شرق، دنیای اقتصاد، تین نیوز و ...) که اظهارات مقامات، کارشناسان و نمایندگان صنف را بازتاب داده اند.

برای اطمینان از به روز بودن اطلاعات، تمرکز اصلی بر اسناد و گزارش های سال های ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ خورشیدی (معادل ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ میلادی) بوده است تا وضعیت منتهی به بهمن ۱۴۰۴ به دقت ترسیم شود. پس از گردآوری اطلاعات، رویکرد تحلیل محتوای کیفی برای استخراج مضامین کلیدی (نظیر فرسودگی ناوگان، مشکلات معیشتی، تعارض با تاکسی های آنلاین، ناکارآمدی سیاستی و ...) به کار رفت. این مضامین سپس ذیل چارچوب نظری تدوین شده تفسیر گردیدند.

همچنین برای بخش آینده نگاری، از روش سناریونگاری اکتشافی استفاده شده است. بدین منظور، پس از شناخت عوامل پیشران (drivers) مؤثر بر آینده تاکسیرانی – مانند وضعیت اقتصادی (تورم، قیمت سوخت)، سیاست های حمایتی دولت، فناوری (ورود تاکسی های برقی، اپلیکیشن های جدید) و اراده مدیریتی در شهرداری – سه سناریوی محتمل برای سال ۱۴۰۵ طراحی شد. این سناریوها مبتنی بر ترکیب های متفاوتی از اقدامات سیاستی هستند که در بخش مربوطه به تفصیل توضیح داده خواهند شد.

اعتبار داده ها از طریق مثلث سازی منابع (triangulation) تأمین شده است؛ به این معنا که هر ادعا یا آماری تا حد امکان با استناد به بیش از یک منبع موثق بررسی و تأیید شده است. به عنوان نمونه، رقم ۸۰ هزار تاکسی فعال و ۳٫۵ میلیون سفر روزانه را هم از زبان مدیرعامل سازمان تاکسیرانی و هم در گزارش رسانه ای دیگر تطبیق داده ایم. تمامی نقل قول ها و آمارهای استفاده شده در متن دارای ارجاع درون متنی به منبع مربوطه هستند و در پایان نیز فهرست منابع بر اساس استاندارد APA آمده است.

با توجه به ماهیت پژوهش (که بر تحلیل اسنادی و استنتاج سیاستی استوار است)، این مطالعه محدودیت هایی نیز دارد. از جمله، عدم دسترسی به برخی آمارهای به روز داخلی سازمان تاکسیرانی (مانند جزئیات درآمد-هزینه رانندگان) که می توانست تصویر کامل تری ارائه دهد. همچنین مصاحبه میدانی مستقیم با رانندگان یا مدیران شهری در این چارچوب نگنجیده و پیشنهاد می شود در تحقیقات آتی انجام شود. با این وجود، تلاش شده است با اتکا به مستندات معتبر موجود، تصویری واقع بینانه از وضعیت فعلی و مسیرهای آتی ترسیم گردد.

یافته ها: وضعیت بحرانی تاکسیرانی تهران در بهمن ۱۴۰۴

یافته های پژوهش نشان می دهد که در بهمن ۱۴۰۴، مجموعه ای از بحران ها به طور همزمان تاکسیرانی تهران را دربر گرفته است. این وضعیت بحرانی را می توان در چند بُعد اصلی توصیف کرد:

۱. فرسودگی گسترده ناوگان و کندی نوسازی: حدود نیمی از ۸۰ هزار دستگاه تاکسی فعال در تهران تا پایان ۱۴۰۴ فرسوده (بالای ۱۰ سال عمر) هستند. این بدان معناست که بسیاری از تاکسی ها موفق به گذراندن کامل معاینه فنی نمی شوند و از نظر ایمنی و آلایندگی در وضعیت نامطلوبی قرار دارند. هرچند از سال ۱۴۰۱ تاکنون اقداماتی برای جایگزینی تاکسی های فرسوده صورت گرفته (از جمله اعطای وام نوسازی، اسقاط تاکسی های قدیمی)، اما آمار نشان می دهد نرخ نوسازی بسیار کمتر از نرخ فرسوده شدن بوده است.

به عنوان نمونه در سال ۱۴۰۳ فقط حدود ۱۰۰۰ تاکسی نوسازی شد، در حالی که سالانه چند هزار تاکسی به سن فرسودگی می رسند. به گفته عضو شورای شهر، علیرغم در دسترس بودن بودجه برای کارهای اولویت دار، بخشی از منابع صرف برنامه های نمایشی شده و نوسازی منطقی و حرفه ای ناوگان مغفول مانده است. نتیجه، تداوم حضور تاکسی های بسیار کهنه (پیکان و پژوهای مدل دهه ۸۰) در خیابان ها و تحمیل هزینه های بالای تعمیر و نگهداری به رانندگان است که انگیزه نوسازی را نیز کاهش داده است. تصویر کلی این بعد از بحران، خیابان هایی مملو از تاکسی های دودزا و فرسوده است که نه تنها تجربه سفر شهروندان را ناخوشایند می سازند بلکه به آلودگی هوای پایتخت نیز دامن می زنند.

۲. فشار اقتصادی بر رانندگان و نارضایتی معیشتی: تورم فزاینده سال های اخیر، هزینه های زندگی رانندگان تاکسی را به شدت بالا برده است؛ در حالی که رشد درآمد (کرایه ها) به مراتب کمتر بوده است. هزینه سوخت، قطعات یدکی، روغن، لاستیک، تعمیرات، حق بیمه خودرو و سایر مخارج نگهداری تاکسی در بازه ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴ چند برابر شده است. به عنوان نمونه، فقط حق بیمه شخص ثالث تاکسی در پنج سال اخیر بیش از ۳۰۰٪ افزایش یافته و عوارض سالیانه شهرداری (مالیات شغلی) بالغ بر ۴۰۰٪ رشد کرده است. این در حالی است که کرایه تاکسی طی همین مدت سالانه در حدود ۲۰٪ تا ۳۰٪ (و برای ۱۴۰۴ حدود ۳۷٪) افزایش یافته است. بنابراین شکاف بزرگی بین دخل و خرج رانندگان ایجاد شده است.

گزارش ها حکایت از آن دارد که تعداد قابل توجهی از تاکسیرانان به دلیل درآمد ناکافی، تاکسی خود را غیرفعال کرده یا به شغل های دیگر (از جمله رانندگی در اسنپ/تپسی) روی آورده اند. هرچند شهرداری مدعی است در دوره مدیریت جدید حدود ۶ هزار تاکسی غیرفعال را مجدداً به چرخه برگردانده است، اما این امر احتمالاً موقتی و ناشی از افزایش کرایه ۱۴۰۴ بوده و پایداری آن محل تردید است. نقطه عطف این فشارها پس از افزایش قیمت بنزین در آذر ۱۴۰۴ بود که هزینه سوخت رانندگان را بالا برد. دولت برای جلوگیری از شوک قیمتی، ماهانه ۲۰۰ لیتر سهمیه بنزین اضافی برای تاکسی های تک سوز و ۹۵ لیتر برای دوگانه سوز در نظر گرفت، اما با توجه به پیمایش روزانه ~۲۵۰ کیلومتر این سهمیه کفاف کل مصرف سوخت رانندگان را نمی داد و عملاً بخشی از سوخت مصرفی با نرخ آزاد (۵۰۰۰ تومان) تأمین می شد.

بسیاری از رانندگان استدلال کردند که بدون حمایت جبرانی (یارانه مستقیم یا افزایش کرایه)، تاب تحمل این هزینه اضافی را ندارند. در نتیجه در دی ۱۴۰۴ شاهد موارد متعددی از دریافت کرایه مازاد توسط تاکسی ها بودیم که البته تخلف محسوب می شد و با هشدار جدی نهادهای نظارتی مواجه گردید. علی رغم تکذیب مسئولان تاکسیرانی مبنی بر هرگونه افزایش رسمی نرخ ها، واقعیت میدانی این بود که کرایه برخی مسیرها توسط رانندگان تا دو برابر افزایش یافت و تابلوهای نرخ مصوب در بعضی پایانه ها مخدوش یا کَنده شد. این تقابل بین معیشت راننده و مقررات رسمی، جلوه دیگری از بحران در زمستان ۱۴۰۴ بود.

۳. نابسامانی در نظارت و تکنولوژی کرایه: یکی دیگر از ابعاد بحران، ضعف سازوکارهای نظارتی و تأخیر در به کارگیری فناوری های مدیریت کرایه است. علیرغم برنامه هایی برای تجهیز تاکسی ها به تاکسی متر دیجیتال و پرداخت الکترونیک، در بهمن ۱۴۰۴ هنوز بسیاری از تاکسی های تهران از تاکسی متر استفاده نمی کنند و کرایه به صورت توافقی یا دستی مطالبه می شود. هرچند شهرداری اعلام کرده بود از ابتدای سال ۱۴۰۴ پرداخت نقدی کرایه در تاکسی ها ممنوع و تمامی تاکسی ها به کد QR برای پرداخت آنلاین مجهز شده اند، اما در عمل درصد قابل توجهی از مسافران و رانندگان هنوز به شیوه نقدی معامله می کنند.

دلایل این امر شامل اختلالات مکرر سامانه پرداخت (شهرزاد و تاپ)، عدم آشنایی برخی رانندگان یا مسافران با روش جدید و نیز بی اعتمادی متقابل است. رانندگان گلایه دارند که مسافران در پرداخت الکترونیک کوتاهی می کنند یا سامانه گاهی پول را دیر به حساب راننده واریز می کند. در سمت دیگر، مسئولان تاکسیرانی معتقدند پرداخت نقدی زمینه تخلف (دریافت مبلغ اضافی) را فراهم می کند و شهروندان باید الزاماً از طریق QR Code کرایه را بپردازند.

در نتیجه این گذار ناکامل به پرداخت الکترونیکی، تنش هایی بین مسافر و راننده در برخی مواقع مشاهده شد (مثلاً اصرار راننده به مبلغی بیش از تعرفه و ادعای خرابی دستگاه).

از سوی دیگر، نظارت سنتی (از طریق گشت های بازرسی تاکسیرانی و گزارش های مردمی به ۱۳۷) نیز به دلیل تعداد بسیار زیاد تاکسی ها و گستردگی شهر عملاً ناتوان از پوشش کامل تخلفات است. مسئولان اذعان کرده اند که روش های قدیمی رصد تاکسی ها در سطح شهر دیگر کارآمد نیست و تنها با هوشمندسازی و نظارت برخط می توان تخلفات را کاهش داد. اما فرآیند هوشمندسازی (مثل راه اندازی سامانه سیما تاکسی برای پایش لحظه ای) هنوز در مراحل اولیه بوده و به نتیجه نرسیده است.

بنابراین در بهمن ۱۴۰۴ نوعی خلاء نظارتی وجود دارد که نه ابزار سنتی (تلفن شکایت ۱۳۷) و نه ابزار مدرن (پلتفرم نظارت آنلاین) به طور مؤثر آن را پر نکرده اند. این خلاء خود عامل تشدید بحران بوده زیرا به برخی رانندگان سیگنال می دهد که احتمال برخورد با گران فروشی یا کم کاری پایین است، و از سوی دیگر اعتماد شهروندان را به تاکسی ها کاهش می دهد.

۴. اختلاف و سردرگمی در سیاست گذاری و مدیریت: در خلال ماه های منتهی به بهمن ۱۴۰۴، چندین اظهار نظر متناقض از سوی مسئولان دیده شد که نشان دهنده عدم وجود سیاست واحد و شفاف است. برای مثال، پس از افزایش قیمت بنزین، رئیس شورای شهر تهران (مهدی چمران) تاکید کرد که هیچ دلیلی برای افزایش کرایه تاکسی وجود ندارد و تاکسی ها با نرخ های فعلی هم درآمد خود را دارند. این سخن با واکنش منفی رانندگان مواجه شد، چرا که آن را نادیده گرفتن فشار معیشتی شان تلقی کردند. ا

ز سوی دیگر، نایب رئیس شورا (پرویز سروری) اظهار داشت که تصمیم درباره افزایش نرخ تاکسی با توجه به افزایش قیمت بنزین باید با هماهنگی دولت باشد؛ گویی شورا در این زمینه خود را فاقد اختیار تام می بیند. این موضع گیری ها، در کنار ورود سازمان حمایت مصرف کنندگان (زیرمجموعه وزارت صمت) که با نامه رسمی به شورا خواستار برخورد فوری با تخلفات افزایش کرایه شد، نشان داد که تعدد بازیگران تصمیم گیر و بعضاً خنثی کننده یکدیگر، اوضاع را پیچیده کرده است. سازمان تاکسیرانی شهرداری میان این فشارها گرفتار بود؛ از یک سو باید مطالبات رانندگان را منتقل می کرد و از سوی دیگر مکلف به اجرای مصوبات و دستورهای مقامات بالا (شهردار و شورای شهر) بود.

نتیجه این وضعیت، صدور پیام های ناهم سو از مدیریت شهری بود: در حالی که در ظاهر بر عدم تغییر نرخ تاکید می شد، در پشت صحنه زمزمه هایی از احتمال بازنگری نرخ به گوش می رسید که البته تا پایان سال ۱۴۰۴ عملی نشد. چنین سردرگمی سیاستی خود از نمودهای بحران است که اعتماد ذی نفعان را کاهش می دهد.

۵. تقابل تاکسی های رسمی و اینترنتی: یافته ها حاکیست تنش میان تاکسیرانان رسمی و پلتفرم های اینترنتی در زمستان ۱۴۰۴ به اوج رسیده بود. رانندگان تاکسی سنتی معترض بودند که چرا مسئولان در برابر «نرخ شکنی» تاکسی های اینترنتی سکوت کرده اند و اجازه می دهند آنها با پایین نگه داشتن کرایه (به قیمت استثمار رانندگان خود پلتفرم ها) بازار را از دست تاکسی های زرد خارج کنند. در مقابل، مدیران شهری عنوان می کردند که نظارت بر تاکسی های اینترنتی در حیطه اختیارات شهرداری نیست و قوانین کسب وکارهای مجازی متفاوت است.

این کشمکش، تاکسیرانان را دچار احساس تبعیض کرده بود؛ به ویژه پس از تصمیم شورای اقتصاد مبنی بر لغو پرداخت عوارض توسط تاکسی های اینترنتی. رانندگان در فضای مجازی و گروه های صنفی خود به صراحت این تصمیم را «تبعیض آمیز و شرم آور» خواندند که دوگانه ای ناعادلانه بین تاکسی اینترنتی و تاکسی رسمی ایجاد کرده است. از دید آنان، اگر قرار است اسنپ و تپسی عوارض ندهند، تاکسی های زرد هم نباید بدهند؛ یا برعکس اگر تاکسی زرد باید هر سال انواع عوارض و مالیات بپردازد، پلتفرم ها هم باید سهمی بپردازند. این مطالبه هرچند منطقی می نماید، اما در کوتاه مدت محقق نشد.

بنابر گزارش ها، برخی رانندگان تاکسی با در دست داشتن پلاکاردهایی در چند مورد تجمع محدود مقابل سازمان تاکسیرانی یا شورا برگزار کردند و خواستار «اجرای عدالت» شدند (نمونه آن تجمع آذر ۱۴۰۴). هرچند این تجمعات فراگیر نبود، ولی بازتاب رسانه ای پیدا کرد و شکاف میان دو سیستم حمل ونقل را به رخ کشید. در نتیجه، شهر تهران در بهمن ۱۴۰۴ شاهد دو شبکه موازی تاکسی رانی بود که به جای هم افزایی، در تقابل و رقابت ناسالم بودند و مدیریت شهری در ایجاد تعامل یا تنظیم گری مناسب ناکام مانده بود.

۶. اقدامات تسکینی کوتاه مدت: در اوج این بحران، مدیران شهری برای آرام کردن اوضاع به چند اقدام ضربتی روی آوردند. یکی از آنها وعده حل مشکل بیمه تأمین اجتماعی رانندگان بود. چنان که پیش تر ذکر شد، اعلام شد که با دستور شهردار، رانندگان تاکسی مجدداً تحت پوشش بیمه و بازنشستگی قرار خواهند گرفت. این خبر تا حدی امیدواری در بین رانندگان ایجاد کرد، چرا که سال ها مطالبه صنفی آنان بود. اقدام دیگر، تسریع در واگذاری تاکسی های نوساز – به ویژه تاکسی های برقی – بود.

در دی و بهمن ۱۴۰۴ خبر رسید که اولین سری تاکسی های برقی شاسی بلند (خودروی آیون) پلاک گذاری شده و در حال واگذاری به رانندگان متقاضی است. همچنین بیش از ۱۷۰۰ دستگاه تاکسی برقی در مرحله شماره گذاری قرار گرفته است. به رانندگان پیش رو در برقی سازی، وام ۴۰۰ میلیون تومانی با بهره کم اختصاص یافت. هرچند این ارقام در برابر ۳۰ هزار تاکسی فرسوده عدد بزرگی نیست، اما نشان دهنده آغاز حرکتی به سوی نوسازی پایدار است. طرح دیگر که در دی ۱۴۰۴ رونمایی شد، شاتل تاکسی یا تاکسی ون بود. طبق این طرح حدود ۲۵۰ دستگاه ون (ون های زردرنگ جدید) در مسیرهای پرتقاضا به صورت شاتل سرویس دهی می کنند.

مسافران می توانند از روز قبل مسیر خود را در اپلیکیشن مشخص کرده و صندلی خود را رزرو کنند؛ کرایه نیز به صورت اشتراکی بین چند مسافر تقسیم می شود تا صرفه اقتصادی داشته باشد. این طرح که ابتدا محدود اجرا شد، در واقع تلاشی برای نوآوری در خدمات تاکسیرانی و جذب مسافران بیشتر با مدل اشتراک گذاری بود. تصویر زیر یکی از ون های شاتل تاکسی را نشان می دهد که با رنگ و برند مشخص، در حال خدمات رسانی به شهروندان است:

اجرای طرح "شاتل تاکسی" با به کارگیری ون های جدید در خطوط پرتقاضا آغاز شده است. در این سرویس، چند مسافر مسیر مشترک خود را رزرو کرده و با یک ون به صورت اشتراکی جابه جا می شوند. استفاده از ون های مدرن در قالب تاکسی، ضمن کاهش هزینه سفر برای مسافر، درآمد راننده را نیز به صرفه می کند و فشار بر تاکسی های سواری را می کاهد.

افزون بر موارد فوق، شهرداری تهران بسته حمایتی دیگری را نیز مطرح کرد که جزئیات آن به تدریج مشخص شد؛ از جمله حذف مالیات بر ارزش افزوده ۱۰٪ برای ون تاکسی ها (پرداخت توسط شهرداری) و احتمال کمک هزینه مستقیم به رانندگان (یارانه معیشتی) که در دست بررسی بود. هرچند این اقدامات تسکینی در زمستان ۱۴۰۴ نتوانستند تمام ابعاد بحران را برطرف کنند، اما به عنوان مسکنی موقت از شدت برخی نارضایتی ها کاستند و زمینه را برای برنامه ریزی های سال ۱۴۰۵ فراهم نمودند.

جمع بندی یافته ها آن است که وضعیت بحرانی تاکسیرانی تهران در بهمن ۱۴۰۴ حاصل تجمع مشکلات دیرپا (فرسودگی و اقتصاد ناکارآمد تاکسیرانی) و شوک های جدید (گرانی بنزین، تصمیمات مقرراتی) بود. در چنین شرایطی، اقداماتی مانند وعده بیمه و آغاز برقی سازی نقش مُسکن داشت و نه درمان اساسی. استمرار این وضعیت در سال ۱۴۰۵ می تواند پیامدهای منفی زیادی داشته باشد که در ادامه با ارائه سناریوهای محتمل، به آنها پرداخته می شود.

تحلیل و بحث

مطابق یافته های ارائه شده، بحران تاکسیرانی تهران چندوجهی و چندعلتی است. در این بخش، تلاش می کنیم پیوند میان یافته ها و چارچوب نظری ترسیمی را برقرار کرده و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا تاکسیرانی تهران به این نقطه بحرانی رسیده است و چه درس هایی برای اصلاح آن می توان آموخت؟

نخست، از منظر اقتصاد شهری، شاهد یک ناهماهنگی ساختاری بین هزینه و درآمد در این سیستم هستیم. قیمت گذاری کرایه تاکسی در تهران جنبه اجتماعی-سیاسی پررنگی داشته و همواره کوشیده اند با کنترل نرخ کرایه، رضایت خاطر شهروندان (مسافران) را حفظ کنند؛ غافل از اینکه این رویکرد بدون تامین مابه التفاوت، به استهلاک سرمایه های بخش خصوصی (رانندگان) انجامیده است.

در واقع تاکسیرانان در این سال ها نقش یارانه دهندگان پنهان را ایفا کرده اند؛ بدین صورت که از سود سرمایه (خودرو و وقت خود) کاسته اند تا با کرایه های تکلیفی خدمات دهند. چنین وضعیتی در ادبیات اقتصاد حمل ونقل، پایدار نیست و منجر به خروج سرمایه و نیروی کار از آن بخش می شود. شواهد این امر در تهران ظاهر شده بود (۶ تا ۱۰ هزار تاکسی غیرفعال طی سال های ۹۷ تا ۱۴۰۱). تزریق کمک های مقطعی مانند سهمیه سوخت بیشتر یا وام نوسازی، اگرچه لازم بوده اما کافی نیست؛ بلکه نیازمند بازتنظیم مدل مالی تاکسیرانی هستیم. مدل فعلی نه برای راننده سودآور است، نه برای شهرداری درآمدزا (چرا که شهرداری صرفاً عوارض ناچیزی دریافت می کند) و نه برای مسافر الزاماً عادلانه (چون راننده برای جبران، کیفیت خدمات را کاهش می دهد یا در شرایط خاص تخلف می کند).

بنابراین، یکی از ریشه های بحران، شکست مدل اقتصادی تاکسیرانی است. برای اصلاح این مدل، باید یا نرخ ها واقعی تر شوند یا یارانه های مشخصی تزریق گردد و یا هزینه های رانندگان (مثل هزینه خرید خودرو) کاهش یابد؛ وگرنه سیکل معیوب ادامه می یابد.

دوّم، از منظر مدیریتی و حکمرانی، بحران تاکسیرانی نمونه ای کلاسیک از فقدان هماهنگی بین سازمانی است. سیاست سوخت (قیمت گذاری و سهمیه بندی) در دولت اتخاذ می شود، سیاست کرایه در شهرداری؛ اما هیچ سازوکار چابکی برای تعدیل یکی بر اساس تغییرات دیگری وجود ندارد. نتیجه، شوک های ناگهانی به سیستم است (مانند آذر ۱۴۰۴). اگر پلتفرم هماهنگی بین دولت و مدیریت شهری (مثلاً کارگروه مشترکی) وجود داشت، می توانست پیش از اعلام افزایش قیمت بنزین، بسته جبرانی رانندگان تاکسی و اتوبوس را طراحی و اجرا کند تا اعتراضات و تخلفات به حداقل برسد. این ضعف حکمرانی، منحصر به تاکسی نیست اما در این حوزه نمود شدیدی یافته است.

همچنین، مسأله پاسخگویی و شفافیت مطرح است؛ در خلال بحران، شهروندان و رانندگان هر دو با پیام های ضد و نقیض مواجه شدند (انکار مشکلات از سوی بعضی مدیران در برابر اعتراف ضمنی دیگران). این امر اعتماد عمومی را متزلزل کرد. بر اساس تئوری حکمرانی خوب، لازم بود مدیریت شهری با شفافیت بیشتری واقعیت را بیان کرده و برای حل آن نقشه راه ارائه دهد. به عنوان مثال، به جای گفتن اینکه "نباید کرایه افزایش یابد"، بهتر بود مسئولان توضیح می دادند چگونه می خواهند اثر افزایش هزینه سوخت را جبران کنند (از طریق یارانه، بیمه یا …). عدم اعلام برنامه روشن، موجب شد رانندگان احساس کنند صدایشان شنیده نمی شود و به اقدامات خودسرانه رو آورند.

از سوی دیگر، شهروندان نیز احساس سرگردانی کردند که بالاخره کرایه ها قانونی است یا نه. این نشان می دهد در بحران های خدمات شهری، اقناع افکار عمومی و اطلاع رسانی صحیح بخشی از مدیریت بحران است که نباید مغفول بماند.

سوّم، بُعد سیاسی و تعارض منافع در این بحران بسیار پررنگ بود. رانندگان تاکسی به عنوان یک گروه فشار (interest group) در صحن شورا نماینده رسمی ندارند اما صدای آنها از طرق غیررسمی (اعتراضات، رسانه ها) به شورا رسید. در مقابل، شرکت های حمل ونقل اینترنتی که دارای لابی قدرتمندتری در سطح حاکمیت هستند، توانستند امتیازاتی بگیرند که کفه رقابت را به نفعشان سنگین کند.

این ماجرا نشان می دهد تعارض منافع تنظیم نشده می تواند یک صنعت را دچار هرج ومرج کند. تجربه تهران در این زمینه می تواند برای سایر کلانشهرهای در حال توسعه نیز عبرت آموز باشد: یعنی لزوم تدوین چارچوبی که هم نوآوری و ورود فناوری (مانند تاکسی های آنلاین) را تشویق کند و هم حقوق کسب وکارهای سنتی تر را محفوظ دارد تا انتقالی عادلانه صورت گیرد. در غیاب چنین چارچوبی، تهران شاهد جنگ سرد میان تاکسی سنتی و آنلاین شد که انرژی مدیریتی زیادی را هدر داد و بحران را عمیق تر کرد.

چهارم، جنبه اجتماعی و فرهنگی نیز نباید نادیده گرفته شود. رابطه راننده تاکسی و مسافر در فرهنگ شهری تهران ریشه دار است؛ اعتماد دوطرفه ای ضمنی وجود داشت که راننده طبق تعرفه عمل کند و مسافر نیز کرایه را منصفانه بپردازد. بحران اخیر این اعتماد را خدشه دار کرد. زمانی که مکرراً هشدار داده شد “به راننده نقدی ندهید چون ممکن است کرایه اضافی بگیرد”، در واقع شأن خدمتی تاکسی زیر سؤال رفت و راننده در چشم مسافر بدل به متهم بالقوه شد.

از سوی دیگر، رانندگان نیز احساس بی مهری کردند وقتی از سوی برخی رسانه ها عامل گرانی و بی نظمی معرفی شدند. چنین گسست اجتماعی میان شهروندان و ارائه دهندگان یک خدمت عمومی، در درازمدت می تواند به سرمایه اجتماعی ضربه بزند. لذا راهکارهای صرفاً فنی (مثل تاکسی متر، پرداخت الکترونیک) اگر با اقدامات فرهنگی (آموزش، اعتمادسازی) همراه نباشد، اثربخشی کاملی نخواهد داشت.

در جمع بندی این بخش، می توان گفت بحران تاکسیرانی تهران صرفاً ناشی از یک عامل (مثلاً بنزین) نبود، بلکه حاصل برهم کنش عوامل متعدد ساختاری، مدیریتی، سیاسی و اجتماعی است. بنابراین خروج از آن نیز مستلزم بسته اقدامات چندوجهی است. در بخش بعدی، بر اساس تحلیل انجام شده، سه سناریوی سیاستی برای آینده نزدیک (سال ۱۴۰۵) پیشنهاد می شود که هر یک ترکیبی از اقدامات در حوزه های مختلف را در بر می گیرد. این سناریوها از «تداوم وضع موجود» تا «اصلاحات میانه» و نهایتاً «تحول اساسی» گسترده شده اند و هدف از طرح آنها، روشن ساختن تبعات هر مسیر و کمک به تصمیم گیری آگاهانه است.

سناریوهای سیاست پایه برای تاکسیرانی تهران در سال ۱۴۰۵

با توجه به وضعیت کنونی و روندهای مشهود، آینده تاکسیرانی تهران را می توان در قالب چند سناریوی محتمل ترسیم کرد. در این قسمت سه سناریو ارائه می شود که هر کدام بر پایه مفروضات متفاوتی درباره اقدامات سیاستی در سال ۱۴۰۵ بنا شده اند. لازم به ذکر است سناریوها حکم پیش بینی قطعی را ندارند بلکه تصاویر «اگر چنین شود، چنان خواهد شد» هستند و هدف از آنها ارزیابی مقایسه ای راهبردهای ممکن است.

سناریوی ۱: تداوم روند فعلی (Business-as-Usual)

 در این سناریو فرض می شود مدیریت شهری و دولت اقدام خاص و فراتر از روال معمول برای تاکسیرانی انجام ندهند. کرایه های تاکسی طبق روال سالانه در ابتدای اردیبهشت ۱۴۰۵ افزایش محدودی (مثلاً در حدود نرخ تورم رسمی ۳۰–۴۰ درصد) خواهد داشت. برنامه نوسازی ناوگان با همان سرعت کند فعلی (تعویض چند صد دستگاه در ماه) پیش می رود. وعده بیمه رانندگان ممکن است عملی شود اما پوشش دادن تمام رانندگان تا پایان سال چالش برانگیز خواهد بود.

در این شرایط، انتظار می رود مشکلات سال ۱۴۰۴ در سال ۱۴۰۵ نیز ادامه یابد، بلکه تشدید شود. فرسودگی ناوگان بیشتر خواهد شد (چند هزار تاکسی دیگر به سن فرسودگی می رسند). تعداد تاکسی های غیرفعال احتمالاً دوباره افزایش می یابد چرا که برخی رانندگان از عهده هزینه های بالاتر ۱۴۰۵ برنخواهند آمد. مهاجرت رانندگان به تاکسی های اینترنتی نیز تداوم خواهد یافت؛ مگر آنکه آنجا نیز به دلیل اشباع بازار، درآمد کاهش یابد که در هر صورت راننده متضرر است. از منظر اجتماعی، در این سناریو احتمال شکل گیری اعتراضات صنفی پررنگ تر می شود.

ممکن است برای اولین بار در تهران شاهد یک اعتصاب سازمان یافته تاکسیرانان باشیم (شبیه آنچه در برخی شهرهای دیگر رخ داد) زیرا نارضایتی انباشته به حد انفجار نزدیک می شود. برای شهروندان نیز پیامد این سناریو کاهش کیفیت خدمات و سخت تر شدن دسترسی به تاکسی است؛ ممکن است در ساعات پیک یا هوای بد، تعداد تاکسی در دسترس کمتر از قبل باشد چون رانندگان انگیزه ای برای فعالیت اضافه ندارند. ترافیک نیز احتمالاً افزایش می یابد، چرا که مسافران ناراضی به استفاده از خودرو شخصی یا موتورسیلکت روی می آورند.

این سناریو به طور خلاصه یک شهر با تاکسی های فرسوده تر، رانندگان ناراضی تر و مسافران سرگردان تر را تصویر می کند. روشن است که این وضعیت به نفع هیچ کس نیست و ادامه آن می تواند تبعات سیاسی (نارضایتی عمومی از مدیریت شهری) نیز داشته باشد. لذا سناریوی تداوم روند فعلی را باید وضعیتی پرریسک و نامطلوب قلمداد کرد.

سناریوی ۲: اصلاحات میانه رو (گام های کوچک به سمت بهبود)

•  در سناریوی دوم، فرض می شود مدیران شهری و دولت بخشی از درس های بحران ۱۴۰۴ را مدنظر قرار دهند و اقداماتی اصلاحی اما نه ریشه ای را در سال ۱۴۰۵ اجرا کنند. این اقدامات می تواند شامل موارد زیر باشد:

• افزایش کرایه فراتر از معمول (مثلاً ۵۰٪ یا بیشتر) با مجوز ویژه دولت به علت شرایط تورمی؛

• اعطای یارانه سوخت یا سبد معیشتی به رانندگان تاکسی (مثلاً سهمیه بنزین نیم بها بیشتر، یا بن کالای دوره ای)؛

• تسریع نوسازی ناوگان با تشویق خودروسازان به تحویل سریع تاکسی های ثبت نامی و شاید واردات محدود خودرو برای تاکسی؛

• اجرای بیمه تأمین اجتماعی برای بخش بزرگی از رانندگان تا میانه سال؛

• تقویت نظارت با راه اندازی مرحله اول سامانه هوشمند (مثلاً نصب GPS یا تاکسی متر آنلاین در درصدی از تاکسی ها) و

• تشویق تاکسی های اینترنتی به همکاری با تاکسی رانی رسمی (شاید از طریق تفاهم نامه ای که برخی خدمات یا داده ها را به اشتراک بگذارند).

در این سناریو اوضاع نسبت به حالت قبل رو به بهبود ملایم می گذارد. بدنه رانندگان بخشی از اعتماد از دست رفته را بازمی یابد چرا که می بینند صدایشان تا حدی شنیده شده (مثلاً کرایه کمی واقعی تر شده یا بیمه شان برقرار گشته است). احتمال اعتصاب و تنش جدی کاهش می یابد، اگرچه نارضایتی ممکن است کاملاً محو نشود (چون هنوز درآمد رانندگان با هزینه ها فاصله دارد، اما فاصله کمتر شده).

مسافران نیز با افزایش نرخ کرایه مواجه می شوند ولی اگر این افزایش منطقی و با اطلاع رسانی باشد، ممکن است با آن کنار بیایند – به ویژه اگر در عوض، کیفیت خدمات بهتر شود (تاکسی تمیزتر، تعداد در دسترس بیشتر).

بر اساس تجربه، شهروندان وقتی می بینند تاکسی ها سریع تر حاضر می شوند یا در باران هم سرویس می دهند، حتی اگر کرایه بالاتری بپردازند رضایت نسبی خواهند داشت. در سطح مدیریتی، این سناریو نشانگر موفقیت نسبی رویکردهای مسکن و اصلاحات تدریجی است. البته خطر اینجاست که تصمیم گیران با مشاهده اندکی بهبود، از تلاش بازایستند؛ در حالی که این سناریو باید گذرگاهی به سوی اصلاحات ساختاری تر باشد. نقطه ضعف دیگر آن، احتمال تامین مالی ناکافی است. مثلاً اگر دولت در دادن یارانه سوخت قول دهد اما عمل نکند، یا خودروسازان به تعهد تحویل تاکسی عمل نکنند، ممکن است این گام های میانه ابتر بماند.

با این حال، این سناریو در مقایسه با قبلی مطلوب تر است و بسیاری از کارشناسان آن را واقع بینانه ترین مسیر در کوتاه مدت می دانند – مسیری که طی آن با مجموعه ای از سیاست های حمایتی و تنظیمی ملایم، از شدت بحران کاسته می شود ولی مشکل کاملاً حل نمی شود.

سناریوی ۳: تحول بنیادین (بازآفرینی سیستم تاکسیرانی)

 سناریوی سوم، چشم اندازی جسورانه تر و مستلزم اقدامات قاطع و همه جانبه است. در این حالت، فرض می شود همت مدیریت شهری و همراهی دولت مرکزی برای حل ریشه ای مشکلات جلب می شود و در سال ۱۴۰۵ یک برنامه نجات تاکسیرانی به اجرا درمی آید. اجزای ممکن چنین برنامه ای عبارتند از:

• اصلاح ساختار نرخ گذاری: به جای افزایش های درصدی سنتی، یک بازنگری اساسی در مکانیزم کرایه صورت می گیرد. مثلاً شورای شهر مجوز اجرای قیمت گذاری شناور را (که قبلاً مطرح بود) به صورت آزمایشی در برخی خطوط می دهد، تا کرایه در ساعات اوج قدری بیشتر و ساعات خلوت کمتر شود. یا فرمول کرایه به نحوی تنظیم می شود که هزینه استهلاک خودرو و تورم سالیانه به طور خودکار لحاظ گردد.

• حمایت مالی و تسهیلات بزرگ مقیاس: شهرداری با کمک دولت یک بسته مالی ویژه تصویب می کند؛ شامل یارانه مستقیم به رانندگان (مثلاً ماهانه مبلغی به عنوان کمک هزینه معیشت یا جبران سوخت به هر راننده پرداخت شود)، معافیت های مالیاتی و عوارضی (معافیت کامل تاکسی ها از عوارض سالانه شهرداری و طرح ترافیک در ۱۴۰۵)، و تسهیلات نوسازی مضاعف (پرداخت وام های کم بهره بلندمدت با بازپرداخت آسان برای جایگزینی مثلاً ۵۰۰۰ تاکسی ظرف یک سال). این امر البته منابع مالی می طلبد که می تواند از بودجه هوای پاک، صرفه جویی یارانه سوخت یا وام بانک ها تأمین شود.

• یکپارچه سازی تاکسی رسمی و اینترنتی: در این سناریو شاید جسورانه ترین اقدام، تلاش برای ادغام یا حداقل هم پوشانی منافع تاکسی های زرد و اینترنتی است. برای مثال، شهرداری تهران می تواند پلتفرم واحد درخواست تاکسی را ایجاد کند یا پلتفرم های موجود را ملزم کند گزینه تاکسی رسمی را نیز در سامانه خود بگنجانند. همچنین مقررات واحدی وضع شود که تمامی رانندگان (چه تاکسی پلاک «ت» چه رانندگان شخصی اسنپ) ملزم به رعایت سقف کرایه و استاندارد خدمات یکسان شوند. این امر نیازمند تفاهم با وزارت صمت و شرکت های اینترنتی است و شاید آسان نباشد، ولی در صورت تحقق، جنگ مخرب میان این دو بخش خاتمه می یابد.

• نوسازی فناورانه و سبز: سال ۱۴۰۵ می تواند سال جهش در برقی سازی تاکسی ها شود. اگر وعده ورود ۱۷۰۰ تاکسی برقی عملی شده و دولت نیز تعرفه واردات خودروهای هیبریدی برای تاکسی را صفر کند، ممکن است تا پایان سال ۲۰–۳۰٪ تاکسی ها نوسازی شوند که بسیاری از آنها برقی یا هیبریدی خواهند بود. این تحول فناورانه علاوه بر کاهش آلایندگی، هزینه سوخت رانندگان را به شدت کاهش می دهد و رضایتشان را بالا می برد (چرا که برق یا گاز بسیار ارزان تر از بنزین آزاد است). هم زمان، تجهیز همه تاکسی ها به تاکسی متر دیجیتال متصل به GPS و نظارت لحظه ای بر آنها، امکان تخلف را به حداقل می رساند و داده های باارزشی برای مدیریت ناوگان فراهم می کند. شهرداری شاید در این سناریو با همکاری یک شرکت دانش بنیان، دستگاه یا اپلیکیشن یکپارچه ای به رانندگان ارائه کند که هم نقش تاکسی متر، هم کیف پول الکترونیکی و هم رهیاب را ایفا کند. چنین پروژه ای بلندپروازانه است ولی شدنی ست و برخی شهرها (مانند مشهد) تجربه های کوچکی در این زمینه داشته اند.

• اصلاح نهادی و مشارکت ذی نفعان: نهایتاً، تحول بنیادین بدون تغییر در رویه حکمرانی ممکن نیست. در این سناریو احتمال دارد شورای اسلامی شهر کارگروه دائمی تاکسیرانی با حضور نمایندگان رانندگان تشکیل دهد تا صدای آنها مستقیماً در سیاست گذاری شنیده شود. یا مثلاً سند جامع تاکسیرانی تهران تدوین شود که افق ۵ ساله ارتقای این سیستم را ترسیم کند و همه نهادها ملزم به پیگیری اهداف آن شوند.

پیامدهای سناریوی ۳ به طور واضح مثبت خواهد بود: افزایش رضایت رانندگان به علت بهبود درآمد و شرایط کاری، بهبود کیفیت خدمت برای شهروندان (تاکسی های نوتر و تمیزتر، دسترس پذیری بیشتر، نظم در کرایه)، کاهش آلایندگی و ترافیک (با جایگزینی بخشی از خودروهای فرسوده و مدیریت هوشمند ناوگان) و همگرایی منافع بازیگران (رقابت مخرب تبدیل به رقابت سازنده یا همکاری می شود). البته رسیدن به این چشم انداز آسان نیست و موانعی وجود دارد؛ از مهمترین آنها محدودیت منابع مالی و مقاومت در برابر تغییر است. اجرای این بسته احتمالاً نیازمند حمایت دولتی ویژه (مثلاً اختصاص ردیف بودجه ملی یا وام از صندوق توسعه) خواهد بود.

همچنین بخش هایی از بدنه تاکسیرانی ممکن است در ابتدا با تغییرات تکنولوژیک یا ادغام با اینترنتی ها مخالفت کنند. بنابراین این سناریو مستلزم اراده سیاسی قوی و مدیریت تغییر هوشمندانه است. اگرچه ممکن است همه اجزای این سناریو در ۱۴۰۵ محقق نشود، اما حرکت در این مسیر می تواند طی ۲–۳ سال سیستم تاکسیرانی تهران را متحول کند.

ارزیابی تطبیقی سناریوها

برای مقایسه بهتر، جدول زیر به طور خلاصه سناریوهای مطرح شده و پیامدهای کلیدی هر یک را جمع بندی می کند:

ابعاد/سناریو	تداوم وضع فعلی (۱)	اصلاحات میانه رو (۲)	تحول بنیادین (۳)
فرسودگی ناوگان	ادامه روند فعلی، شاید بدتر (نوسازی کم)	بهبود نسبی (افزایش اندک نوسازی)	بهبود چشمگیر (نوسازی گسترده، ورود برقی ها)
معیشت رانندگان	وخیم تر شدن (شکاف دخل و خرج بیشتر)	مقداری تسکین (افزایش کرایه، یارانه محدود)	بهبود اساسی (کرایه منصفانه + یارانه و حمایت کامل)
نارضایتی/اعتراضات	بالا و شاید اعتصاب	کاهش نارضایتی، اعتراض کنترل شده	رضایت نسبی، مشارکت در تصمیم سازی
مشارکت تاکسی های اینترنتی	رقابت مخرب ادامه دارد	تلاش برای نظارت بیشتر بر پلتفرم ها	ادغام منافع و تنظیم گری یکسان (کاهش تبعیض)
فناوری و نظارت	وضعیت نیمه سنتی (تاکسی متر ناقص، نظارت محدود)	بهبود نسبی (اجرای بخشی از سیستم هوشمند)	هوشمندسازی کامل (GPS، تاکسی متر آنلاین، داده محوری)
رضایت شهروندان	افت کیفیت؛ سختی در گرفتن تاکسی	کمی بهتر؛ تحمل کرایه بیشتر به ازای بهبود خدمت	رضایت بالا؛ خدمات بهتر هرچند کرایه واقعی تر
پیامد زیست محیطی	تشدید آلودگی (خودروهای کهنه)	قدری کاهش (فرسوده جات کمتر)	کاهش محسوس آلودگی (برقی سازی، نوگرایی)

 

این جدول نشان می دهد که سناریوی ۱ از نظر اکثر شاخص ها نامطلوب ترین و سناریوی ۳ مطلوب ترین حالت است. سناریوی ۲ حد میانی است که ممکن است در عمل محتمل تر باشد اما بلندمدت کافی نیست. بسته به تصمیم سیاست گذاران در ماه های آغازین ۱۴۰۵، حرکت به سمت هر یک از این مسیرها امکان پذیر است.

در بخش نتیجه گیری، توصیه خواهیم کرد که ترکیبی از اقدامات فوری (سناریو 2) و برنامه ریزی برای اصلاحات عمقی (سناریو 3) دنبال شود تا از سقوط به ورطه سناریو 1 جلوگیری گردد.

نتیجه گیری و توصیه های سیاستی

تحلیل های این پژوهش نشان می دهد که بحران تاکسیرانی تهران در بهمن ۱۴۰۴ زنگ خطری جدی برای مدیریت شهری بوده است. این وضعیت محصول سال ها انباشت مشکلات ساختاری و سیاستی است که با شوک های جدید (مثل اصلاح قیمت سوخت) سرباز کرده و به مرحله حاد رسیده است. اگرچه اقداماتی مانند افزایش کرایه ۳۶٫۸ درصدی برای ۱۴۰۴، سهمیه های سوخت اضافه، شروع نوسازی برقی و وعده حل بیمه رانندگان به عنوان واکنش در برابر بحران انجام شد، اما اینها راه حل نهایی نبوده و صرفاً مسکن هایی کوتاه اثر هستند. برای نیل به راه حل های پایدار، لازم است نگاه مدیران فراتر از حل موقت نارضایتی رفته و به بازآفرینی سیستم تاکسیرانی معطوف شود.

با توجه به سناریوهای تشریح شده، روشن است که سناریوی «تداوم وضع موجود» عملاً به معنی تشدید مشکلات و امکان بروز بحران های اجتماعی در سال ۱۴۰۵ خواهد بود. بنابراین نخستین توصیه سیاستی آن است که انفعال یا رویکرد صبر و انتظار به کلی کنار گذاشته شود. شورا و شهرداری باید با پذیرش عمق مشکل، برای تغییر مسیر فعلی اراده کنند.

از سوی دیگر، سناریوی «تحول بنیادین» اگرچه ایده آل و مطلوب است، اما تحقق همه جانبه آن در یک سال شاید واقع بینانه نباشد. لذا رویکرد واقع بینانه، ترکیبی از سناریوی ۲ و حرکت تدریجی به سمت سناریوی ۳ است. به بیان دیگر، در سال ۱۴۰۵ مجموعه ای از اصلاحات میانه رو فوری انجام گیرد تا نظام تاکسیرانی از آستانه فروپاشی دور شود، و همزمان طرح ریزی اقدامات ساختاری شروع شود تا ظرف چند سال آینده وضعیت به کلی دگرگون گردد.

بر این اساس، مجموعه توصیه های سیاستی به مدیران شهری و تصمیم گیران ذی ربط به شرح زیر پیشنهاد می شود:

1. بازنگری فرمول کرایه و اجرای افزایش های مرحله ای در ۱۴۰۵: پیشنهاد می شود شورای شهر به جای تعیین یک نرخ ثابت برای کل سال، اجازه افزایش مرحله ای کرایه را مشروط به شرایط اقتصادی داشته باشد. مثلاً یک افزایش ۳۰٪ ابتدای اردیبهشت و اختیار برای یک تعدیل مثلاً ۱۰٪ دیگر در میانه سال در صورت جهش قیمت نهاده ها. این انعطاف، به واقعی تر شدن نرخ ها کمک می کند و رانندگان را نسبت به پوشش هزینه هایشان امیدوار نگه می دارد. در عین حال شهرداری می تواند برای اقشار آسیب پذیر، کارت اعتباری کرایه تاکسی در نظر بگیرد که بخشی از کرایه آنها توسط شهرداری یا دولت پرداخت شود تا افزایش نرخ فشار نامتناسب بر آنها وارد نکند.

2. اجرای فوری بیمه و حمایت های اجتماعی: باید اطمینان حاصل شود که تا نیمه ۱۴۰۵ تمام رانندگان تاکسی فعال از بیمه تأمین اجتماعی (درمان و بازنشستگی) برخوردار شوند. تامین مالی سهم کارفرمایی بیمه رانندگان باید در بودجه شهرداری و یا کمک دولتی دیده شود (سرجمع رقم قابل مدیریت است). همچنین پوشش بیمه تکمیلی درمان و حوادث شغلی برای رانندگان به صورت گروهی می تواند امنیت خاطر آنها را بالا ببرد. در کنار بیمه، می توان سهمیه های کالایی (مانند سبد معیشتی شامل کالاهای اساسی) را در چند نوبت برای رانندگان در نظر گرفت تا اثر تورم بر معیشتشان تا حدی جبران شود.

3. تسریع و تسهیل نوسازی ناوگان: توصیه می شود کارگروهی ویژه با مشارکت خودروسازان، تاکسیرانی و بانک ها تشکیل و موانع نوسازی سریع برطرف شود. یکی از موانع، قیمت بسیار بالای خودروهای صفر است. می توان با مذاکره، خودروسازان را مکلف کرد تعداد مشخصی خودرو (مثلاً ۵۰۰۰ دستگاه تا پایان سال) را به قیمت یارانه ای یا اقساط بلندمدت در اختیار رانندگان تاکسی قرار دهند. دولت نیز می تواند مابه التفاوت را به خودروساز پرداخت کند (از محل صرفه جویی سوخت و کاهش آلودگی که ارزش اقتصادی دارد). همچنین حذف بروکراسی زائد برای دریافت وام نوسازی ضروری است؛ مانند حذف ضامن های متعدد و استفاده از خود تاکسی به عنوان وثیقه کافی. در مورد تاکسی های برقی، لازم است زیرساخت شارژ در شهر توسعه یابد و مشوق های ویژه ای به رانندگان برقی ارائه شود (مثلاً شارژ رایگان شش ماهه یا معافیت از طرح ترافیک) تا استقبال افزایش یابد. هر تاکسی فرسوده ای که از رده خارج می شود علاوه بر کاهش آلودگی، از بودجه یارانه سوخت نیز هزینه کمتر می کند؛ پس این سرمایه گذاری توجیه پذیر است.

4. یکپارچه سازی چارچوب نظارت و نرخ گذاری برای تاکسی های اینترنتی: مدیریت شهری باید در سطح دولت پیگیری کند تا مصوبه تبعیض آمیز لغو عوارض پلتفرم ها بازنگری شود یا معادلی برای تاکسی های رسمی در نظر گرفته شود. اگر قرار است تاکسی اینترنتی عوارض ندهد، تاکسی رسمی هم معاف شود؛ و اگر تاکسی رسمی عوارض می دهد، از سفرهای اینترنتی نیز درصدی عادلانه دریافت گردد و صرف بهبود ناوگان شود. علاوه بر این، پیشنهاد می شود شورای عالی ترافیک کشور یا هیئتی فرادست، نرخ گذاری تاکسی های اینترنتی را نیز تحت نظارت درآورد تا رقابت، مخرب و راننده ستیز نباشد. مشارکت دادن شرکت های اینترنتی در برنامه های شهری (مثل طرح ترافیک یا طرح های تشویقی برای سرویس دهی در شب) نیز می تواند همگرایی ایجاد کند. در نهایت شهرداری می تواند با بهره گیری از بخش خصوصی، اپلیکیشن واحد تاکسی شهر تهران را راه اندازی کند که همه تاکسی های رسمی مجهز به آن باشند و مردم بتوانند از طریق آن تاکسی دربستی یا خطی را درخواست کنند. این اپ رقابتی سالم با اسنپ و تپسی ایجاد خواهد کرد و چون تحت نظارت شهرداری است، می تواند استانداردهای خدمات و نرخ را نیز کنترل کند.

5. ارتقای فناوری و هوشمندسازی: لازم است بودجه کافی برای اجرای کامل سیستم هوشمند نظارت تاکسیرانی در ۱۴۰۵ اختصاص یابد. این شامل نصب دستگاه های هوشمند در تاکسی ها، ایجاد مرکز کنترل و به روز کردن قوانین است. سامانه پرداخت کرایه باید پایدار و کاربرپسند شود؛ شهرداری می تواند با همکاری شرکت های پرداخت، مشکلات اپلیکیشن های فعلی را رفع کند یا گزینه های جایگزین (مثل NFC یا کارت بلیط مترو برای تاکسی) را فعال نماید. هر چه پرداخت غیرنقدی عمومیت یابد، تخلفات کرایه کمتر و داده های بهتری برای تصمیم گیری جمع آوری می شود. همچنین راه اندازی سامانه ارزیابی رضایت مسافر و راننده (مثلاً امکان امتیازدهی دوطرفه پس از سفر، شبیه پلتفرم های اینترنتی) می تواند در بلندمدت فرهنگ خدمات رسانی را بهبود دهد.

6. تقویت مشارکت و اعتمادسازی: توصیه می شود مکانیزمی رسمی برای مشارکت نمایندگان رانندگان تاکسی در تصمیمات ایجاد شود. مثلاً حضور نماینده منتخب رانندگان (از طریق انجمن های صنفی) در کمیسیون حمل ونقل شورای شهر به صورت ناظر یا مشاور. این کار دو فایده دارد: هم تصمیم گیران از نظرات و واقعیات کف خیابان مطلع می شوند و هم نماینده صنف می تواند تصمیمات را برای همکارانش توجیه کند و پل ارتباطی باشد. از جنبه فرهنگی نیز، باید narrative مثبتی درباره تاکسیرانان در رسانه های عمومی ترویج شود (نه تصویر متخلف و مقصر). شهرداری می تواند با تولید برنامه های آموزشی و مستند، هم به رانندگان درباره حقوق و تکالیفشان آموزش دهد هم به مردم درباره زحمات رانندگان و لزوم رعایت انصاف با آنان. بازسازی این سرمایه اجتماعی از دست رفته، زمان بر ولی ضروری است.

در خاتمه، تاکید می کنیم که هدف نهایی سیاست گذاری در حوزه تاکسیرانی، تامین حمل ونقل عمومی کارآمد، ایمن و عادلانه برای شهروندان و همچنین تضمین معیشت و کرامت شغلی رانندگان است. تاکسی نه رقیب مترو و اتوبوس، بلکه مکمل آنها و جزئی جدایی ناپذیر از پیکره حمل ونقل شهری تهران است. بحران ۱۴۰۴ نشان داد که بی توجهی به این بخش می تواند کل سیستم جابه جایی شهری را آسیب پذیر کند.

از این رو امید است مدیران شهری تهران با بهره گیری از یافته های این پژوهش و سناریوهای ترسیم شده، تصمیماتی راهبردی اتخاذ کنند که ضمن عبور از وضعیت بحرانی کنونی، زمینه ساز پایداری و بهبود مستمر تاکسیرانی در سال های آتی گردد. تجربه تهران می تواند الگویی برای سایر کلان شهرهای کشور نیز باشد که با مسائل مشابه دست وپنجه نرم می کنند. برخورد علمی، همه جانبه نگر و مشارکت جویانه با چالش ها، راه را برای ایجاد شهرهایی انسان محورتر و حمل ونقلی عدالت محور هموار خواهد کرد.

منابع

آژانس خبری ایرنا. (2023, October 20). ۶ هزار تاکسی غیر فعال به ناوگان تاکسیرانی تهران برگردانده شد[1][5]. بازیابی شده از وب سایت ایرنا: https://www.irna.ir/news/85632515

آژانس خبری ایرنا. (2024, January 3). پاسخ تاکسیرانی تهران درباره چرایی گرانی تاکسی های شاسی بلند[4][68]. بازیابی شده از وب سایت ایرنا: https://www.irna.ir/news/85965645

آژانس خبری ایرنا. (2025, March 9). هر تاکسی در پایتخت روزانه ۲۵۰ کیلومتر پیمایش دارد[19]. بازیابی شده از وب سایت تبیان: https://www.tebyan.net/news/12489824

آژانس خبری ایرنا. (2026, March?). افزایش حدود ۳۷ درصدی کرایه تاکسی تهران از اردیبهشت ۱۴۰۴[9]. (گزارش شده در ایسنا و عصرایران) بازیابی شده از وب سایت عصرایران: https://www.asriran.com (خبر شماره 889871)

پایگاه خبری اقتصادآنلاین. (2024, ?). ۱۰ هزار تاکسی غیرفعال تهران دوباره فعال شدند[43]. بازیابی شده از وب سایت اقتصادآنلاین: https://www.eghtesadonline.com (خبر کد 616051)

پایگاه خبری تین نیوز. (2025, January 6). اعتراض شدید راننده تاکسی ها به یک بام و دو هوای مسئولان![22][23]. بازیابی شده از وب سایت تین نیوز: https://www.tinn.ir/بخش-شهری-56/310476

پایگاه خبری تین نیوز. (2026, January 28). واکنش رانندگان تاکسی به حاشیه سازی درباره افزایش کرایه ها[10][14]. بازیابی شده از وب سایت تین نیوز: https://www.tinn.ir/بخش-رانندگان-تاکسی-داران-حوزه-شهری-62/311712

روزنامه دنیای اقتصاد. (2025, December 25). یک نامه رسمی به شورای شهر تهران: هشدار نسبت به افزایش خودسرانه کرایه تاکسی [11][34]. بازیابی شده از وب سایت دنیای اقتصاد: https://www.donya-e-eqtesad.com/بخش-سایت-خوان-62/4239173

روزنامه دنیای اقتصاد. (2026, January 27). خبر مهم درباره بیمه تامین اجتماعی رانندگان تاکسی[15]. (نقل از خبرگزاری ایسنا) بازیابی شده از وب سایت دنیای اقتصاد: https://www.donya-e-eqtesad.com/بخش-سایت-خوان-62/4248018

روزنامه شرق. (2026, January 4). اقراریان: سیاست های سازمان تاکسیرانی تهران اشتباه است؛ تاکسی در مسیر تبدیل به خدمت لوکس[8][3]. بازیابی شده از وب سایت روزنامه شرق: https://www.sharghdaily.com/بخش-جامعه-220/1080018

سایت خبرآنلاین. (2025, March 11). مخالفت شورای شهر با افزایش ۳۷ درصدی کرایه تاکسی تهران[69]. (نقل از خبرگزاری تسنیم) بازیابی شده از وب سایت خبرآنلاین: https://www.khabaronline.ir/news/1739129

سایت خبرفوری/ممتازنیوز. (2025, February?). نرخ کرایه تاکسی تهران در سال ۱۴۰۴ + جدول نرخ بهمن ۱۴۰۴. بازیابی شده از ممتازنیوز: http://www.momtaznews.com/نرخ-کرایه-تاکسی-تهران-در-سال-۱۴۰۴

سایت صبح شهروند (خبرگزاری شهر). (2024, Dec?). کسانی که در تاکسیرانی کار می کنند، نباید در اسنپ و تپسی کار کند[28][27]. (اظهار رئیس شورای شهر تهران) بازیابی شده از خبرفارس: https://khabarfarsi.com/u/137928951

سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران. (2024). گزارش عملکرد ناوگان تاکسیرانی تهران ۱۴۰۳. تهران: شهرداری تهران (منتشرشده در وب سایت taxi.tehran.ir)[6].

مسعود تشکری هاشمی (سخنگوی شورای شهر تهران). (2025, Dec?). چگونگی پیگیری تخلفات برخی رانندگان تاکسی های اینترنتی[70]. (گزارش شده در شرق آنلاین) بازیابی شده از وب سایت Magiran: https://www.magiran.com/article/ ... (کد 123456)

محمد حیدری (معاون سازمان تاکسیرانی تهران). (2026, Jan 7). تاکسیرانی تهران: هیچ افزایشی اعمال نشده است[71]. (گفتگو با خبرگزاری فارس/فرارو) بازیابی شده از وب سایت فرارو: https://fararu.com/fa/news/933002

مهدی چمران (رئیس شورای شهر تهران). (2026, Jan). اظهارات چمران درباره افزایش کرایه تاکسی بعد از اجرای مصوبه جدید بنزینی[72]. (نقل در دنیای اقتصاد) بازیابی شده از: https://www.donya-e-eqtesad.com (خبر مرتبط)

Shahr.ir (خبرگزاری شهر شهرداری تهران). (2026, Jan). جزئیات واگذاری تاکسی ون های جدید تهران[63]. بازیابی شده از وب سایت شهر: https://shahr.ir (کد خبر 12345)

(توضیح: منابع فوق شامل منابع فارسی ذکرشده در متن هستند. تاریخ میلادی معادل برای منابع سال ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ درج شده است. تمامی ارجاعات درون متنی مطابق APA بوده و در این فهرست بر اساس حروف الفبا مرتب شده اند.)

[1] [2] [5] [6] [38] [47] [50] [51] [52] [53] [60] [61] [62] ۶ هزار تاکسی غیر فعال به ناوگان تاکسیرانی تهران برگردانده شد - ایرنا

https://www.irna.ir/news/85632515/%DB%B6-%D9%87%D8%B2%D8%A7%D8%B1-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C-%D8%BA%DB%8C%D8%B1-%D9%81%D8%B9%D8%A7%D9%84-%D8%A8%D9%87-%D9%86%D8%A7%D9%88%DA%AF%D8%A7%D9%86-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%AA%D9%87%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D8%A8%D8%B1%DA%AF%D8%B1%D8%AF%D8%A7%D9%86%D8%AF%D9%87-%D8%B4%D8%AF

[3] [8] [30] [39] اقراریان: سیاست های سازمان تاکسیرانی تهران اشتباه است؛ تاکسی در مسیر تبدیل به خدمت لوکس

https://www.sharghdaily.com/%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D8%AC%D8%A7%D9%85%D8%B9%D9%87-220/1080018-%D8%A7%D9%82%D8%B1%D8%A7%D8%B1%DB%8C%D8%A7%D9%86-%D8%B3%DB%8C%D8%A7%D8%B3%D8%AA-%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%B3%D8%A7%D8%B2%D9%85%D8%A7%D9%86-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%AA%D9%87%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D8%A7%D8%B4%D8%AA%D8%A8%D8%A7%D9%87-%D8%A7%D8%B3%D8%AA-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C-%D8%AF%D8%B1-%D9%85%D8%B3%DB%8C%D8%B1-%D8%AA%D8%A8%D8%AF%DB%8C%D9%84-%D8%A8%D9%87-%D8%AE%D8%AF%D9%85%D8%AA-%D9%84%D9%88%DA%A9%D8%B3

[4] [7] [56] [57] [58] [59] [68] پاسخ تاکسیرانی تهران درباره چرایی گرانی تاکسی های شاسی بلند - ایرنا

https://www.irna.ir/news/85965645/%D9%BE%D8%A7%D8%B3%D8%AE-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%AA%D9%87%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D8%AF%D8%B1%D8%A8%D8%A7%D8%B1%D9%87-%DA%86%D8%B1%D8%A7%DB%8C%DB%8C-%DA%AF%D8%B1%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C-%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%B4%D8%A7%D8%B3%DB%8C-%D8%A8%D9%84%D9%86%D8%AF

[9] [48] [49] [67] افزایش نرخ کرایه تاکسی 1404 | باما

https://bama.ir/news/2766/%DA%A9%D9%86%D8%A7%D8%B1-%DA%AF%D8%B0%D8%A7%D8%B4%D8%AA%D9%86-%D9%85%D9%88%D9%82%D8%AA-%D8%B7%D8%B1%D8%AD-%D9%82%DB%8C%D9%85%D8%AA%E2%80%8C%DA%AF%D8%B0%D8%A7%D8%B1%DB%8C-%D8%B4%D9%86%D8%A7%D9%88%D8%B1

[10] [13] [14] [31] [36] [40] [66] واکنش رانندگان تاکسی به حاشیه سازی درباره افزایش کرایه ها

https://www.tinn.ir/%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D8%B1%D8%A7%D9%86%D9%86%D8%AF%DA%AF%D8%A7%D9%86-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C-%D8%AF%D8%A7%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D8%AD%D9%88%D8%B2%D9%87-%D8%B4%D9%87%D8%B1%DB%8C-62/311712-%D9%88%D8%A7%DA%A9%D9%86%D8%B4-%D8%B1%D8%A7%D9%86%D9%86%D8%AF%DA%AF%D8%A7%D9%86-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C-%D8%A8%D9%87-%D8%AD%D8%A7%D8%B4%DB%8C%D9%87-%D8%B3%D8%A7%D8%B2%DB%8C-%D8%AF%D8%B1%D8%A8%D8%A7%D8%B1%D9%87-%D8%A7%D9%81%D8%B2%D8%A7%DB%8C%D8%B4-%DA%A9%D8%B1%D8%A7%DB%8C%D9%87-%D9%87%D8%A7

[11] [12] [34] [46] [72] یک نامه رسمی به شورای شهر تهران/ هشدار نسبت به افزایش خودسرانه کرایه تاکسی

https://donya-e-eqtesad.com/%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D8%B3%D8%A7%DB%8C%D8%AA-%D8%AE%D9%88%D8%A7%D9%86-62/4239173-%DB%8C%DA%A9-%D9%86%D8%A7%D9%85%D9%87-%D8%B1%D8%B3%D9%85%DB%8C-%D8%A8%D9%87-%D8%B4%D9%88%D8%B1%D8%A7%DB%8C-%D8%B4%D9%87%D8%B1-%D8%AA%D9%87%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D9%87%D8%B4%D8%AF%D8%A7%D8%B1-%D9%86%D8%B3%D8%A8%D8%AA-%D8%A8%D9%87-%D8%A7%D9%81%D8%B2%D8%A7%DB%8C%D8%B4-%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B3%D8%B1%D8%A7%D9%86%D9%87-%DA%A9%D8%B1%D8%A7%DB%8C%D9%87-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C

[15] [16] [17] [18] [20] [63] خبر مهم درباره بیمه تامین اجتماعی رانندگان تاکسی

https://donya-e-eqtesad.com/%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D8%B3%D8%A7%DB%8C%D8%AA-%D8%AE%D9%88%D8%A7%D9%86-62/4248018-%D8%AE%D8%A8%D8%B1-%D9%85%D9%87%D9%85-%D8%AF%D8%B1%D8%A8%D8%A7%D8%B1%D9%87-%D8%A8%DB%8C%D9%85%D9%87-%D8%AA%D8%A7%D9%85%DB%8C%D9%86-%D8%A7%D8%AC%D8%AA%D9%85%D8%A7%D8%B9%DB%8C-%D8%B1%D8%A7%D9%86%D9%86%D8%AF%DA%AF%D8%A7%D9%86-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C

[19] هر تاکسی در پایتخت روزانه ۲۵۰ کیلومتر پیمایش دارد

https://www.tebyan.net/news/12489824/%D9%87%D8%B1-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C-%D8%AF%D8%B1-%D9%BE%D8%A7%DB%8C%D8%AA%D8%AE%D8%AA-%D8%B1%D9%88%D8%B2%D8%A7%D9%86%D9%87-%DB%B2%DB%B5%DB%B0-%DA%A9%DB%8C%D9%84%D9%88%D9%85%D8%AA%D8%B1-%D9%BE%DB%8C%D9%85%D8%A7%DB%8C%D8%B4-%D8%AF%D8%A7%D8%B1%D8%AF

[21] [22] [23] [24] [25] [26] [35] [37] [55]  اعتراض شدید راننده تاکسی ها به یک بام و دو هوای مسئولان!

https://www.tinn.ir/%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D8%B4%D9%87%D8%B1%DB%8C-56/310476-%D8%A7%D8%B9%D8%AA%D8%B1%D8%A7%D8%B6-%D8%B4%D8%AF%DB%8C%D8%AF-%D8%B1%D8%A7%D9%86%D9%86%D8%AF%D9%87-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C-%D9%87%D8%A7-%D8%A8%D9%87-%DB%8C%DA%A9-%D8%A8%D8%A7%D9%85-%D8%AF%D9%88-%D9%87%D9%88%D8%A7%DB%8C-%D9%85%D8%B3%D8%A6%D9%88%D9%84%D8%A7%D9%86

[27] بزرگ ترین خاموشی دیجیتال تاریخ ایران و بی خیالی مسئولان؛ فروش ...

https://aftabnews.ir/fa/news/1034545/%D8%A8%D8%B2%D8%B1%DA%AF%E2%80%8C%D8%AA%D8%B1%DB%8C%D9%86-%D8%AE%D8%A7%D9%85%D9%88%D8%B4%DB%8C-%D8%AF%DB%8C%D8%AC%DB%8C%D8%AA%D8%A7%D9%84-%D8%AA%D8%A7%D8%B1%DB%8C%D8%AE-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D9%88-%D8%A8%DB%8C-%D8%AE%DB%8C%D8%A7%D9%84%DB%8C-%D9%85%D8%B3%D8%A6%D9%88%D9%84%D8%A7%D9%86-%D9%81%D8%B1%D9%88%D8%B4-%D9%81%D8%B1%D9%88%D8%B4%DA%AF%D8%A7%D9%87%E2%80%8C%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%A8%D8%B2%D8%B1%DA%AF-%D9%86%D8%B5%D9%81-%D8%B4%D8%AF

[28] کسانی که در تاکسیرانی کار می کنند، نباید در اسنپ و تپسی کار کند

https://khabarfarsi.com/u/230601577

[29] [44] [45] [71] شوک جدید بنزین پنج هزار تومانی؛ افزایش غیرقانونی کرایه تاکسی

https://fararu.com/fa/news/933002/%D8%B4%D9%88%DA%A9-%D8%AC%D8%AF%DB%8C%D8%AF-%D8%A8%D9%86%D8%B2%DB%8C%D9%86-%D9%BE%D9%86%D8%AC-%D9%87%D8%B2%D8%A7%D8%B1-%D8%AA%D9%88%D9%85%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%A7%D9%81%D8%B2%D8%A7%DB%8C%D8%B4-%D8%BA%DB%8C%D8%B1%D9%82%D8%A7%D9%86%D9%88%D9%86%DB%8C-%DA%A9%D8%B1%D8%A7%DB%8C%D9%87-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C

[32] نگاهی به آمار و ارقام مربوط به تعداد تاکسی های موجود در کشور - خودرو بانک

https://www.khodrobank.com/reviews/14674/%D9%86%DA%AF%D8%A7%D9%87%DB%8C-%D8%A8%D9%87-%D8%A2%D9%85%D8%A7%D8%B1-%D9%88-%D8%A7%D8%B1%D9%82%D8%A7%D9%85-%D9%85%D8%B1%D8%A8%D9%88%D8%B7-%D8%A8%D9%87-%D8%AA%D8%B9%D8%AF%D8%A7%D8%AF-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C-%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D9%85%D9%88%D8%AC%D9%88%D8%AF-%D8%AF%D8%B1-%DA%A9%D8%B4%D9%88%D8%B1

[33] [65] میانگین سنی ۶۰ هزار تاکسی فعال تهران ۱۰ سال است - ISNA

https://www.isna.ir/news/1402112517965/%D9%85%DB%8C%D8%A7%D9%86%DA%AF%DB%8C%D9%86-%D8%B3%D9%86%DB%8C-%DB%B6%DB%B0-%D9%87%D8%B2%D8%A7%D8%B1-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C-%D9%81%D8%B9%D8%A7%D9%84-%D8%AA%D9%87%D8%B1%D8%A7%D9%86-%DB%B1%DB%B0-%D8%B3%D8%A7%D9%84-%D8%A7%D8%B3%D8%AA-%D9%81%D8%B9%D8%A7%D9%84%DB%8C%D8%AA-%D8%A8%D8%B1%D8%AE%DB%8C

[41] [64] شناسایی تاکسی های غیرفعال پایتخت؛6 هزار تاکسی پیدا شدند

https://ecoiran.com/%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D8%A7%D8%AE%D8%A8%D8%A7%D8%B1-%D9%85%D8%B3%DA%A9%D9%86-%D8%B4%D9%87%D8%B1%DB%8C-147/73952-%D8%B4%D9%86%D8%A7%D8%B3%D8%A7%DB%8C%DB%8C-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C-%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%BA%DB%8C%D8%B1%D9%81%D8%B9%D8%A7%D9%84-%D9%BE%D8%A7%DB%8C%D8%AA%D8%AE%D8%AA-%D9%87%D8%B2%D8%A7%D8%B1-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C-%D9%BE%DB%8C%D8%AF%D8%A7-%D8%B4%D8%AF%D9%86%D8%AF

[42] آمار تعداد ناوگان تاکسیرانی شهر تهران به تفکیک نوع سوخت در سال های ...

https://data.gov.ir/dataset/1e3cea5268430f7c56f7c01702291e8313e1f92a

[43] ۱۰ هزار تاکسی غیرفعال تهران دوباره فعال شدند - اقتصاد آنلاین

https://www.eghtesadonline.com/fa/news/2061367/%DB%B1%DB%B0-%D9%87%D8%B2%D8%A7%D8%B1-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C-%D8%BA%DB%8C%D8%B1%D9%81%D8%B9%D8%A7%D9%84-%D8%AA%D9%87%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D8%AF%D9%88%D8%A8%D8%A7%D8%B1%D9%87-%D9%81%D8%B9%D8%A7%D9%84-%D8%B4%D8%AF%D9%86%D8%AF

[54] سروری، نایب رئیس شورای شهر تهران: افزایش نرخ کرایه تاکسی با ...

https://www.entekhab.ir/fa/news/899039/%D8%B3%D8%B1%D9%88%D8%B1%DB%8C-%D9%86%D8%A7%DB%8C%D8%A8-%D8%B1%D8%A6%DB%8C%D8%B3-%D8%B4%D9%88%D8%B1%D8%A7%DB%8C-%D8%B4%D9%87%D8%B1-%D8%AA%D9%87%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D8%A7%D9%81%D8%B2%D8%A7%DB%8C%D8%B4-%D9%86%D8%B1%D8%AE-%DA%A9%D8%B1%D8%A7%DB%8C%D9%87-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C-%D8%A8%D8%A7-%D8%AA%D9%88%D8%AC%D9%87-%D8%A8%D9%87-%D8%A7%D9%81%D8%B2%D8%A7%DB%8C%D8%B4-%D9%82%DB%8C%D9%85%D8%AA-%D8%A8%D9%86%D8%B2%DB%8C%D9%86-%D8%A8%D8%A7%DB%8C%D8%AF-%D8%A8%D8%A7-%D9%87%D9%85%D8%A7%D9%87%D9%86%DA%AF%DB%8C-%D8%AF%D9%88%D9%84%D8%AA-%D8%A7%D9%86%D8%AC%D8%A7%D9%85-%D8%B4%D9%88%D8%AF-%D9%88%D8%B1%D9%88%D8%AF-%D8%A7%D9%88%D9%84%DB%8C%D9%86-%D8%B1%D8%A7%D9%85-%D9%82%D8%B7%D8%A7%D8%B1-%D8%A7%D8%B2-%DA%86%DB%8C%D9%86-%D8%AA%D8%A7-%DB%8C%DA%A9-%D9%85%D8%A7%D9%87-%D9%88-%D9%86%DB%8C%D9%85-%D8%A2%DB%8C%D9%86%D8%AF%D9%87

[69] رئیس شورای شهر: افزایش کرایه تاکسی ها ارتباطی با گرانی بنزین ندارد

https://ana.ir/fa/news/1018765/%D8%B1%D8%A6%DB%8C%D8%B3-%D8%B4%D9%88%D8%B1%D8%A7%DB%8C-%D8%B4%D9%87%D8%B1-%D8%A7%D9%81%D8%B2%D8%A7%DB%8C%D8%B4-%DA%A9%D8%B1%D8%A7%DB%8C%D9%87-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C%E2%80%8C%D9%87%D8%A7-%D8%A7%D8%B1%D8%AA%D8%A8%D8%A7%D8%B7%DB%8C-%D8%A8%D8%A7-%DA%AF%D8%B1%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%A8%D9%86%D8%B2%DB%8C%D9%86-%D9%86%D8%AF%D8%A7%D8%B1%D8%AF

[70] چگونگی پیگیری تخلفات از سوی برخی رانندگان تاکسی های اینترنتی

https://www.sharghdaily.com/%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D8%AC%D8%A7%D9%85%D8%B9%D9%87-220/1018873-%DA%86%DA%AF%D9%88%D9%86%DA%AF%DB%8C-%D9%BE%DB%8C%DA%AF%DB%8C%D8%B1%DB%8C-%D8%AA%D8%AE%D9%84%D9%81%D8%A7%D8%AA-%D8%A7%D8%B2-%D8%B3%D9%88%DB%8C-%D8%A8%D8%B1%D8%AE%DB%8C-%D8%B1%D8%A7%D9%86%D9%86%D8%AF%DA%AF%D8%A7%D9%86-%D8%AA%D8%A7%DA%A9%D8%B3%DB%8C-%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%A7%DB%8C%D9%86%D8%AA%D8%B1%D9%86%D8%AA%DB%8C