جدال کشتی سازان ایران با دیوار تحریم‌ ها و چالش‌ های داخلی

قراراست «یک همت اعتبار برای ساخت یک کشتی باری در مقیاس نسبتاً بزرگ تخصیص پیدا کند. کشتی که احتمالا تأمین اعتبارشود، متعلق به بخش خصوصی است و این کشتی باری بوده و مقیاس بزرگ به حساب می آید.

هم سازنده آن بخش خصوصی است و هم سفارش دهنده از فعالان بخش خصوصی به حساب می آید. امیدواریم کار تأمین مالی به مرحله نهایی برسد. پروژه را به بانک معرفی کرده ایم و در حال تلاش هستیم تأمین مالی انجام شود». این جملات بخش هایی از صحبت های محمدحسین مقیسه، مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی ایران در گفت وگو با «مانا»ست. آنطور که از این صحبت ها مشخص است، اراده جدی برای تامین اعتبار و معرفی منابع مالی برای ساخت کشتی ها و شناورهای دریایی جهت شتاب گرفتن توسعه دریامحور با ابزار رونق بخشی به صنعت کشتی سازی و تامین ناوگان جدید در حوزه کشتیرانی شکل گرفته است.
به گزارش تین نیوز به نقل از اقتصاد سرآمد، بسیاری از کارشناسان باور دارند که صنعت کشتی سازی ایران، به عنوان یکی از ستون های کلیدی اقتصاد دریایی کشور، نقش حیاتی در صادرات نفت، کالاهای پتروشیمی و تجارت منطقه ای ایفا می کند. بااین حال، بررسی گزارش های موجود نشان می دهد که ساخت کشتی های باری بزرگ –که ظرفیت حمل بارهای سنگین را دارند و می توانند به کاهش وابستگی به ناوگان خارجی کمک کنند– با چالش های عمیق مالی روبه روست. براساس برخی آمار منتشرشده و برآوردهای اخیر، ایران برای گسترش ناوگان دریایی خود به حدود ۴میلیارد دلار سرمایه گذاری نیاز دارد، اما تحریم های بین المللی و مشکلات داخلی، این هدف را به معضلی پیچیده تبدیل کرده است.
پیش از این خبرگزاری ها اعلام کرده بودند که سازمان توسعه و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) اعلام کرده است که برای گسترش ناوگان دریایی، ۴میلیارد دلار بودجه نیاز است و برنامه ای برای تأمین آن از طریق اوراق قرضه دولتی و صندوق های توسعه تدوین شده است. بودجه ۲۰۲۵ ایران، با تخصیص ۸۰کوادریلیون ریال (۱۶۰میلیارد دلار) به اوراق بدهی، بخشی از این منابع را به صنایع دریایی اختصاص می دهد. علاوه بر این، برنامه تقویت نیروهای مسلح مجلس در هفته های گذشته، شامل بازسازی پس از جنگ و سرمایه گذاری در ناوگان دریایی است که می تواند به ساخت ۲۰۰کشتی باری بزرگ با ۳۰۰میلیون یورو سرمایه گذاری اولیه کمک کند.

سیاست وزارت صمت برای حمایت از کشتی سازی

مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی ایران در گفتگوی اخیر خود یادآور شد: سیاست کلان وزارت صمت برای اینکه صنعت دریایی رونق بگیرد، این است که صندوق توسعه صنایع دریایی مقداری از حوزه فعالیت سنتی در این زمینه فاصله بگیرد؛ نه به این معنا که فعالیت های قبلی را حذف کنیم، بلکه برنامه ریزی به سمت وسویی باشد که مقیاس صنعتی را رعایت کنیم. مقیسه بیان کرد: موفق شدیم پرونده اولین گزینه در مقیاس بزرگ -البته در مقام مقایسه با فعالیت های قبلی صندوق- را به جمع بندی رسانده و به بانک عامل معرفی کنیم. وی ادامه داد: امیدواریم تأمین مالی این پروژه اتفاق بیفتد. در بحث منابع مالی هم واقعیت مطلب این است که پیچیدگی خاصی وجود دارد. ما تلاش می کنیم آن منابع بیاید. البته مشمولان اصلی موانع قانونی دارند؛ نمی گویم که نمی خواهند منابع اختصاص بدهند، حتماً برای تخصیص منابع موانع قانونی و اداری دارند. همه تلاش می کنیم که تخصیص منابع اتفاق بیفتد.
مدیر عامل صندوق توسعه صنایع دریایی گفت: چنانچه سرعت و کیفیت تخصیص منابع بالاتر برود، حتماً مقیاس، حجم و تعداد پروژه ها بهبود خواهد یافت و کیفیت مان برای تأمین مالی بهتر خواهد شد. این مقام مسئول همچنین اضافه کرد: اگر هم این اتفاق رخ ندهد، باز هم با منابع و ابزار هایی که در اختیار داریم، همچنین پیداکردن شیوه های تامین مالی نوین، با تمام توان تلاش می کنیم که تاثیر گذارتر از گذشته باشیم. مقیسه درباره کمبود منابع صندوق و عدم تکافوی این منابع برای ساخت کشتی های بزرگ گفت: باید شروع کرد و نباید منتظر باشیم. یا اینکه یک هدف کمال گرایانه بگذاریم که هیچ وقت به آن دسترسی پیدا نکنیم. وی افزود: اگر یک کار تأمین مالی بزرگ انجام دهیم، می توانیم از بخش های مختلف مطالبه گری کنیم و به بخش خصوصی و دولتی بگوییم که کارمان را انجام دادیم و منابع می خواهیم.

چالش های تامین مالی صنعت کشتی سازی

برخی گزارش ها حاکی از این است که تحریم های ایالات متحده و اتحادیه اروپا، اصلی ترین مانع مالی هستند. این تحریم ها که از سال ۲۰۱۸ تشدید شده و در سال۲۰۲۵ با بسته های جدید (مانند تحریم های OFAC در آوریل و دسامبر ۲۰۲۴) ادامه یافته، دسترسی به وام های بانکی بین المللی، بیمه کشتی ها و فناوری های پیشرفته را مسدود کرده است. افزایش تحریم ها در اوایل ۲۰۲۵، تعداد کشتی ها و شرکت های تحت تحریم را دوبرابر کرده و سرمایه گذاران خارجی را فراری داده است.
داخل کشور، نوسانات نرخ ارز (ریال در سال ۲۰۲۵ بیش از ۲۰درصد افت کرده) و مشکلات گمرکی، تأمین مواد اولیه و تجهیزات را پرهزینه می کند. عدم وجود معافیت های مالیاتی و یارانه های کافی برای مشتریان کشتی سازی، اعتماد سرمایه گذاران را کاهش داده و منجربه خروج زودهنگام آن ها (اغلب ظرف یک سال) می شود. همچنین برخی گزارش ها نشان می دهد که محدودیت فروش داخلی به دلیل حجم پایین پروژه ها و وابستگی به سیاست های دولتی تأکید دارد که این امر جریان نقدی شرکت های کشتی سازی را مختل می کند.
علاوه بر این، هزینه های بالای تعمیر و ساخت (به دلیل کمبود قطعات) و سودآوری پایین وام ها، رقابت پذیری صنعت را تضعیف کرده است. برآورد می شود که این عوامل، هزینه هر کشتی باری بزرگ را ۲۵-۱۵درصد بالاتر از استاندارد جهانی نگه دارد. تنش های منطقه ای، مانند درگیری ایران-اسرائیل در ژوئن ۲۰۲۵، نرخ بیمه کشتی ها را در تنگه هرمز تا ۱۰ رابر افزایش داده و سرمایه گذاران را محتاط کرده است. تهدید بستن تنگه هرمز که ۲۰درصد نفت جهان از آن عبور می کند، شرکت های حمل ونقل را به سمت مسیرهای جایگزین سوق داده و تقاضا برای ناوگان ایرانی را کاهش می دهد.

برنامه های تامین مالی کشتی سازی

با وجود چالش های متعدد در زمینه تامین اعتبار و تعیین منابع مالی برای حمایت از صنعت کشتی سازی، دولت و وزارت صمت برنامه هایی برای سرعت بخشی به تأمین مالی تدوین کرده اند. این برنامه ها بر پایه سیاست های حمایتی داخلی و جذب سرمایه محدود خارجی استوارند و تمرکز ویژه ای بر ساخت داخلی کشتی های باری بزرگ دارند. همچنین دولت مشوق هایی مانند معافیت های مالیاتی در مناطق اقتصادی ویژه بندرعباس و مشارکت عمومی-خصوصی را برای جذب سرمایه خصوصی اجرا می کند. صندوق توسعه صنایع دریایی، به عنوان یکی از نهادهای کلیدی، یارانه های مالی و وام های کم بهره برای پروژه های ساخت کشتی ارائه می دهد.
تأمین مالی ساخت کشتی های باری بزرگ در ایران، در حالی که با دیوار تحریم ها و چالش های داخلی روبه روست، از طریق برنامه های شتاب دهنده دولتی و صنعتی در حال تحول است. موفقیت این برنامه ها وابسته به ثبات ژئوپلیتیکی و جذب سرمایه داخلی بیشتر است. اگر IDRO و صندوق های حمایتی بتوانند ۳۰-۲۰درصد از هدف ۴میلیارد دلاری را تا پایان ۲۰۲۵ محقق کنند، ایران می تواند ظرفیت ناوگان خود را ۱۵درصد افزایش داده و وابستگی به کشتی های خارجی را کاهش دهد. بااین حال، بدون رفع تحریم ها، این تلاش ها بیشتر به بقای صنعت کمک می کنند تا جهش آن. کارشناسان پیشنهاد می کنند تمرکز بر نوآوری های داخلی و شراکت های منطقه ای (مانند با ونزوئلا و آفریقا) کلید عبور از این بحران باشد.