◄ هشدار دبیر کل کشتیرانی نسبت به ازدست رفتن مزایای ترانزیتی ایران

دکتر مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران در نشست خبری همایش ملی توسعه دریامحور با انتقاد از عدم بهره برداری مناسب از ظرفیت های ترانزیتی کشور، نسبت به تهدیدات ناشی از فعال شدن کریدورهای رقیب هشدار داد و خواستار تقویت دیپلماسی اقتصادی و اعتماد به بخش خصوصی شد.

به گزارش تین نیوز، پل مه با اشاره به توافق سه جانبه ایران، هند و روسیه برای راه اندازی کریدور شمال جنوب گفت: با گذشت ۲۲ سال از این توافق، هنوز عملیات اجرایی شایسته ای صورت نگرفته است. در حالی که روسیه سالانه بیش از ۹۰۰ میلیون تن کالا جابه جا می کند، تنها ۶ میلیون تن از این حجم از طریق این کریدور عبور کرده که عمدتاً واردات به ایران بوده است.

دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران ادامه داد: کریدور شمال–جنوب تنها به مسیر دریایی خزر محدود نمی شود. این کریدور شامل دو شاخه شرقی و غربی است که هر دو به صورت جاده ای و ریلی فعال اند. مسیر شرقی از طریق ترکمنستان و مسیر غربی از طریق آذربایجان به روسیه و بلاروس متصل می شود.

دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران افزود: بخش قابل توجهی از کالاهایی که از مسیر آذربایجان به بلاروس و روسیه منتقل می شوند، از مرز آستارا به صورت زمینی عبور می کنند. کامیون هایی که ادامه مسیر به سمت ترکیه دارند نیز از خاک ایران عبور می کنند و این موضوع نشان دهنده اهمیت موقعیت ژئوپلیتیکی ایران در ترانزیت منطقه ای است.

پل مه با تاکید بر اینکه با وجود ظرفیت های بالقوه، سهم حمل ونقل دریایی ایران در کریدور شمال–جنوب هنوز محدود است توضیح داد: برای افزایش این سهم، توسعه زیرساخت های بندری، ناوگان دریایی و اتصال مؤثر به شبکه ریلی و جاده ای ضروری است. راه اندازی کامل این کریدور می تواند به افزایش حجم ترانزیت دریایی، جذب سرمایه گذاری خارجی و ارتقای جایگاه ایران در تجارت بین المللی منجر شود.

با اشاره به تحولات جدید در مسیرهای ترانزیتی منطقه، نسبت به تهدیدات ناشی از راه اندازی کریدور زنگزور هشدار داد و تأکید کرد که ایران می تواند با مدیریت هوشمندانه، مسیر جایگزین و کوتاه تری ارائه دهد.

 زنگزور؛ تهدیدی برای ترانزیت شرق به غرب از مسیر ایران

پل مه با اشاره به تغییرات در مسیر حمل ونقل کالا میان کشورهای چین، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان و ازبکستان گفت: بخش قابل توجهی از کالاها که پیش تر از طریق رورو ریلی در مسیر دریایی ترکمنستان–آذربایجان جابه جا می شدند، اکنون با راه اندازی کریدور زنگزور به رورو کامیونی تبدیل شده اند.

وی افزود: کامیون هایی که از ترکیه به پنج کشور آسیای میانه می رفتند، اکنون به سمت ترکمنستان و آذربایجان شیفت پیدا کرده اند. این تغییر مسیر می تواند منجر به از دست رفتن ترانزیت شرق به غرب از خاک ایران شود.

با وجود این تهدید، پل مه معتقد است که ایران می تواند مسیر زنگزور را بازتعریف کند و آن را از مسیر خود عبور دهد. وی گفت: «ما مسیر کوتاه تری داریم و با همکاری دولت می توانیم مدیریت هزینه را به گونه ای انجام دهیم که این مسیر از خاک ایران عبور کند.»

دبیر انجمن کشتیرانی تأکید کرد که این موضوع نیازمند تصمیم گیری سریع و هماهنگی میان بخش های دولتی و خصوصی است تا ایران بتواند جایگاه خود را در ترانزیت منطقه ای حفظ کرده و از تهدیدها، فرصت بسازد.

بیشتر بخوانید:

پیوند دانشگاه و صنعت در پنجمین همایش ملی توسعه دریامحور

دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران با یادآوری اجلاس اتحادیه اروپا در قزاقستان در سال 1386 افزود: اتاق بازرگانی آمریکا در آن زمان پیشنهاد راه اندازی کریدور اوراسیا را داد و امروز مشابه آن را در کریدور زنگه زور داریم. اگر قدرت دیپلماسی داشته باشیم، می توانیم تجربه ای مشابه زنگه زور را برای ایران رقم بزنیم.

پل مه در ادامه به اهمیت حفظ قدرت چانه زنی ایران با ترکیه اشاره کرد و گفت: در غیر این صورت، کامیون های ترکی از ایران عبور نخواهند کرد و دیگر مزیتی برای کامیون های ایرانی باقی نخواهد ماند. ناچار خواهیم بود که کامیون های ایرانی تنها وظیفه تامین بار داخلی را داشته باشند.

۱۲ کریدور در اطراف ایران؛ تهدید یا فرصت؟

دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران با اشاره به حجم عظیم جابه جایی کالا در اطراف ایران گفت: روزانه صدها میلیون تن کالا در اطراف کشور در حال جابه جایی است و ۱۲ کریدور فعال وجود دارد که برخی با منافع جمهوری اسلامی ایران مغایرت دارند. اما نباید آنها را صرفاً تهدید ببینیم؛ باید کاری کنیم که ما را شریک استراتژیک خود بدانند. راهی جز اعتماد به بخش خصوصی وجود ندارد.

وی در ادامه افزود: ناوگان تحت پرچم ایران فاقد سرویس بیمه بوده و امکان خرید خارجی یا تبادل ارزی نداشته است. در برخی بنادر نیز پهلوگیری ناوگان ایرانی ممنوع بوده است. با وجود تحریم های شدید در ۸ سال گذشته، هزینه های حمل و نقل افزایش یافت اما تجربه انتقال کالا را داریم و اسنپ بک شرایط را سخت تر از امروز نخواهد کرد.

 پل مه درباره تأثیر مکانیسم ماشه و اسنپ بک بر هزینه های حمل و نقل، گفت: پیش از برجام نیز با تحریم های سخت مواجه بودیم. اسنپ بک بیش از ۳۰ درصد اثر تشدیدکننده نخواهد داشت. 

دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران در این نشست با تاکید بر مکانیسم ماشه اینکه خللی در صادرات و واردات ایجاد نمی کند، خاطرنشان کرد: تحریم ها موجب شده تا دسترسی مستقیم به سیستم های بانکی و صنعت بین المللی نداشته باشیم و فعال شدن مکانیسم ماشه تغییری بدتر از این در شرایط فعلی به وجود نخواهد آورد، ضمن اینکه ما تجارب خوبی از دوره قبلی تحریم ها داریم.

 تأکید بر تسریع روند ترخیص کالا در بندر شهید رجایی؛ دولت در تلاش برای رفع گلوگاه های لجستیکی

 در پی خسارات اخیر در حوزه کشتیرانی و اختلالات ایجادشده در بندر شهید رجایی، دبیر انجمن کشتیرانی ایران از تلاش های دولت برای رفع مشکلات و تسهیل فرآیندهای ترخیص کالا خبر داد.

بر اساس اعلام پل مه بیش از ۹۹ درصد فعالان حوزه لجستیک بندری در بندر شهید رجایی عضو این تشکل هستند و آسیب های وارده به شرکت های خدمات بندری، کشتیرانی و مالکین کانتینرها به طور گسترده گزارش شده است.

در حال حاضر، فرآیند ترخیص کالا در ایران با چالش هایی مواجه است که آن را از استانداردهای جهانی دور کرده است. در شرایط عادی، ترخیص کالا حدود ۳۰ روز زمان می برد، در حالی که در بسیاری از کشورها این روند بسیار سریع تر انجام می شود. برخی کالاها با مجوزات کمتر و ضوابط ساده تر، زمان ترخیص کوتاه تری دارند، اما همچنان موانعی مانند الزامات بانک مرکزی و آزمایش های تطبیق اسناد، فرآیند را کند می کند.

به گفته پل مه، استاندار هرمزگان و سایر مدیران منطقه ای با جدیت در حال پیگیری رفع موانع هستند. امید می رود با حمایت دولت و اصلاح روندهای اجرایی، زمان ترخیص کالا کاهش یافته و چرخه لجستیک بندری به وضعیت مطلوب تری بازگردد. این اقدامات در راستای ارتقای بهره وری بندر شهید رجایی و حفظ جایگاه آن به عنوان یکی از مهم ترین مراکز ترانزیت دریایی کشور صورت می گیرد.

چالش های هوشمندسازی بنادر 

مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران، در پاسخ به پرسشی درباره وضعیت هوشمندسازی بنادر با بیان اینکه هوشمندسازی بنادر در ایران با موانعی مواجه است، گفت: استفاده از فناوری های نوین در بنادر جهان عمدتاً به سیاست های سرمایه گذاران خصوصی و بازیگران اصلی آن ها وابسته است. در حال حاضر، سامانه های بین المللی مانند International Tracking امکان رصد لحظه ای کشتی ها را فراهم کرده اند و کشتی های ایرانی نیز از این قابلیت بهره مند هستند. شرکت های کشتیرانی داخلی و خارجی نیز خدمات تراکینگ را به مشتریان خود ارائه می دهند؛ از جمله شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران که این امکان را فراهم کرده است.

پل مه افزود: در بخش دولتی، عواملی مانند سیاست های پدافند غیرعامل و محدودیت های ناشی از تحریم ها موجب کندی روند هوشمندسازی شده اند. بسیاری از تجهیزات پیشرفته به ایران فروخته نمی شود. به عنوان نمونه، در بندر صلاله عمان، گنتری کرین ها با جوی استیک از راه دور کنترل می شوند، اما چنین امکاناتی در اختیار ما قرار نمی گیرد. با این حال، با بومی سازی بخشی از فعالیت ها، فرآیند تخلیه و بارگیری در بنادر کشور تسهیل شده و امید می رود با کمک شرکت های دانش بنیان، دستیابی به فناوری های نوین سرعت گیرد.

انسداد تنگه هرمز؛ ممکن اما غیرمنطقی

دبیرکل انجمن کشتیرانی در پاسخ به سؤالی درباره آمادگی در برابر بحران هایی مشابه جنگ تحمیلی ۱۲ روزه اظهار داشت: بنادر متعدد در سواحل جنوبی کشور، چه در خلیج فارس و چه در دریای عمان، ظرفیت بالایی برای جذب و خروج کشتی ها دارند. تجربه آن بحران نشان داد که هیچ یک از بنادر کشور تعطیل نشدند و حتی زمان ترخیص کالا از ۳۰ روز به ۱۰ روز کاهش یافت. ما دعا نمی کنیم چنین بحران هایی تکرار شود، اما دعا می کنیم که همان هوشمندی در شرایط عادی نیز وجود داشته باشد.

در خصوص احتمال انسداد تنگه هرمز، پل مه گفت: از نظر فیزیکی ممکن است، اما از نظر عقلانی بعید به نظر می رسد. روزانه ۲۵ میلیون تن نفت از این تنگه صادر می شود، ۶۰ درصد منابع فسیلی جهان در خلیج فارس قرار دارد و روزانه حدود ۱۶۰۰ کشتی از این مسیر عبور می کنند که بسیاری از آن ها ارتباطی با بنادر ایران ندارند. انسداد این مسیر به اقتصاد جهانی آسیب جدی وارد می کند و کشورهای جنوب خلیج فارس را با بحران مواجه خواهد ساخت. بنابراین چنین سیاستی برای هیچ کس منطقی نیست.