راه آهن حجاز؛ ریل گذاری تازه برای جاه طلبی های منطقه ای ترکیه
اردوغان با احیای راه آهن حجاز، قطاری تاریخی را به حرکت درمی آورد؛ مسیری که بسیاری آن را بخشی از نقشه عثمانی گری نوین و گسترش نفوذ ترکیه در منطقه می دانند.
اردوغان با احیای راه آهن حجاز، قطاری تاریخی را به حرکت درمی آورد؛ مسیری که بسیاری آن را بخشی از نقشه عثمانی گری نوین و گسترش نفوذ ترکیه در منطقه می دانند.
به گزارش تین نیوز به نقل از خبرگزاری فارس، ترکیه، سوریه، اردن و عربستان در صدد احیای خط راه آهنی هستند که بیش از صد سال پیش به عنوان نماد جاه طلبی سیاسی امپراتوری عثمانی ساخته شد. این پروژه، که زمانی تلاشی برای وحدت مسلمانان بود، اکنون قرار است به مسیری برای توسعه تجارت، پیوند متحدان منطقه ای و رقابت ژئوپلیتیکی جدید تبدیل شود.
تاریخچه ای از یک رؤیای امپراتوری
در اواخر قرن نوزدهم، سلطان عبدالحمید دوم دستور ساخت راه آهنی از دمشق به مدینه منوره را صادر کرد. این پروژه، که در سال ۱۹۰۰ آغاز و در ۱۹۰۸ افتتاح شد، قرار بود سفر حج را برای زائران مسلمان آسان تر کند، استان های مختلف امپراتوری عثمانی را به هم متصل نماید و جلو نفوذ قدرت های غربی مانند انگلیس را در سرزمین های اسلامی بگیرد.در همان زمان، انگلیس با قبایل عرب ارتباط گرفت و با وعده استقلال، آن ها را علیه عثمانی تحریک کرد.
وقتی «انقلاب عربی» آغاز شد، راه آهن حجاز به یکی از اهداف اصلی تخریب و انفجار تبدیل شد.شخصیت معروفی به نام «لورنس عربستان» (توماس ادوارد لورنس) در این ماجرا نقش مهمی ایفا کرد. البته برخلاف آنچه معروف شده، این قیام فقط کار او نبود؛ بلکه نشان دهنده عصری بود که مردم منطقه به دنبال جدایی از سلطه عثمانی بودند.
با پایان جنگ جهانی اول و تقسیم خاورمیانه بین قدرت های استعماری، مسیر راه آهن حجاز زیر شن های صحرا مدفون شد. معاهده معروف سایکس–پیکو نقشه های منطقه را از نو کشید و پروژه ای که روزی نماد وحدت اسلامی بود، به فراموشی سپرده شد.
احیای مسیر؛ انگیزه های امروز چیست؟
پس از یک قرن، ترکیه، سوریه، اردن و عربستان به دنبال احیای این مسیر هستند؛ اما این بار اهداف صرفاً مذهبی نیستند. در نشست سه جانبه ای که در سپتامبر ۲۰۲۴ در امان برگزار شد، مقامات حمل ونقل این کشورها توافق کردند بخشی از مسیر – به ویژه ۳۰ کیلومتر تخریب شده در خاک سوریه – بازسازی شود.
طرح اولیه شامل اتصال استانبول به مدینه با مسیر ریلی حدود ۳۲۰۰ کیلومتر است که در فاز اول، ۱۷۰۰ کیلومتر آن اجرا خواهد شد. قرار است این مسیر با شبکه ریلی داخلی ترکیه و بندر عقبه در اردن پیوند بخورد.
این اتصال می تواند ترکیه را به دریای سرخ، و از آن طریق به بازارهای آفریقا و آسیا وصل کند. آغاز ساخت از سال ۲۰۲۶ پیش بینی شده است.
از نماد نوستالژی تا مسیر نوین تجارت
هرچند نام «راه آهن حجاز» بوی تاریخ و نوستالژی می دهد، اما هدف اصلی احیای آن، تبدیل مسیر به گذرگاهی مهم برای تجارت مدرن است.
در همین راستا طی هفته های اخیر تفاهم نامه هایی برای حمل ونقل جاده ای، ریلی و ترانزیتی بین ترکیه، سوریه و اردن امضا شده است. همچنین پس از ۱۳ سال توقف، قرار است تردد جاده ای میان ترکیه و اردن از مسیر سوریه ازسر گرفته شود.
در صورت تکمیل، این پروژه می تواند مزایای اقتصادی متعددی برای کشورهای مسیر به همراه داشته باشد؛ از جمله تسهیل صادرات، افزایش درآمدهای ترانزیتی و تقویت موقعیت ژئوپلیتیکی در رقابت با مسیرهای جایگزین.
ترکیه؛ برنده اصلی
با وجود مشارکت چند کشور، این پروژه در عمل می تواند بیشتر به نفع ترکیه باشد. دولت اردوغان که ایده «عثمانی گری نوین» را دنبال می کند، از احیای این مسیر به عنوان ابزاری برای بازگرداندن نقش رهبری ترکیه در جهان اسلام و تبدیل این کشور به هاب ترانزیتی اوراسیا استفاده می کند.
اتصال این خط به بندر عقبه و شبکه ریلی داخلی ترکیه، به آنکارا اجازه می دهد بدون عبور از خاک ایران یا عراق، به دریای سرخ و بازارهای آفریقا دسترسی پیدا کند. همچنین با توجه به فناوری قطار سریع السیر در ترکیه، این کشور می تواند استانداردهای فنی پروژه را نیز تعیین کند.
راه آهن حجاز فعلاً ترکیه را به سوریه، اردن و عربستان وصل می کند و برنامه ای رسمی برای اتصال به اسرائیل ندارد، اما در آینده امکان گسترش به سمت اسرائیل وجود دارد، هرچند پروژه های رقیب مثل IMEC این مسیر را پیچیده می کنند.
موانع و چالش ها؛ از دمشق تا بروکسل
مهم ترین مانع، وضعیت ناپایدار سوریه است. زیرساخت های ریلی این کشور طی جنگ داخلی آسیب جدی دیده و آینده سیاسی آن نیز همچنان مبهم است.
اگر سوریه به سوی مدل فدرالی حرکت کند یا گروه های غیردولتی بر بخش هایی از مسیر کنترل داشته باشند، ادامه پروژه ممکن است با مشکلات جدی مواجه شود.
از سوی دیگر، چالش های فنی مانند اختلاف در عرض ریل، استاندارد قطارها و سیستم های علائم میان کشورهای مشارکت کننده، اجرای پروژه را پیچیده تر می کند.
همچنین بحران های اقتصادی در ترکیه و محدودیت های مالی اردن و سوریه، مسئله تأمین بودجه را به یکی از دغدغه های اصلی تبدیل کرده است.غرب نیز به دلایل ژئوپلیتیکی، حمایت چندانی از این طرح نشان نداده؛ چرا که ممکن است جایگزین برخی پروژه های تحت حمایت آمریکا یا اتحادیه اروپا شود.
رقابت های منطقه ای؛ ایران و IMEC در میدان
در حالی که ایران بخش رسمی این پروژه نیست، اما موفقیت راه آهن حجاز می تواند جایگاه ترانزیتی ایران را به چالش بکشد. کریدور شمال–جنوب (INSTC) که از ایران عبور می کند و هند را به روسیه و اروپا متصل می سازد، از جمله طرح هایی است که در رقابت مستقیم یا غیرمستقیم با پروژه های مشابه قرار دارد.
همزمان، پروژه موسوم به IMEC (هند–خلیج فارس–اروپا) که توسط آمریکا، اسرائیل، عربستان و هند دنبال می شود نیز با هدف دور زدن مسیر ایران طراحی شده.
در این مسیر، کالاهای هندی از راه دریا به امارات، سپس با ریل به اسرائیل و از آنجا به اروپا منتقل خواهند شد.اگر ایران نتواند پروژه هایی مثل راه آهن شلمچه–بصره یا رشت–آستارا را تکمیل کند، و همچنان با چالش هایی مانند کندی ترانزیت و ضعف سرمایه گذاری روبه رو باشد، مسیرهایی مانند راه آهن حجاز یا IMEC ممکن است در نگاه تجار و دولت ها جذاب تر شوند.
احیای راه آهن حجاز فقط بازسازی یک مسیر قدیمی نیست؛ بلکه بخشی از رقابت ژئوپلیتیکی و اقتصادی جدید در منطقه غرب آسیاست. در شرایطی که نظم منطقه ای در حال بازتعریف است، کشورها تلاش می کنند با ایجاد مسیرهای ترانزیتی، موقعیت خود را تثبیت کرده و سهمی از تجارت جهانی به دست آورند.
اما همچنان بزرگ ترین موانع در برابر این پروژه نه کوه ها و بیابان ها، بلکه مسائل سیاسی، اختلافات ایدئولوژیک و رقابت های منطقه ای است. در چنین صحنه ای، ساختن ریل شاید ساده تر از عبور از میدان مین سیاست باشد.
