◄ گذار از رویکرد سنتی به سیستمی برای بهبود ایمنی راه‌ها

 منابع جهانی ادعا می‌کنند که اگرچه فقط ۱۰ درصد خودروهای جهان در کشورهای کم‌درآمد و درآمد متوسط تردد می‌کنند، اما این گروه از کشورها سهمی حدود ۹۰ درصد از تلفات تصادفات جاده‌ای را دارند. به بهانه روز یادبود قربانیان حوادث ترافیکی که در کشورمان مقارن با بیست‌و‌هفتم آبان ماه ۹۷ بوده است، در این نوشتار تلاش خواهد شد تا به تفاوت‌های نگرش در برنامه‌ریزی کاهش تلفات و مجروحیت‌های شدید جاده‌ای در کشورمان با این نگرش‌ها در کشورهای توسعه‌یافته در ایمنی ترافیک پرداخته شود. تصادفات ترافیکی مشکلات بزرگی در جامعه امروز ما به‌حساب می‌آیند.

برای مثال فقط در یک سال گذشته حدود ۱۶ هزار نفر چه در جاده‌های بین‌شهری و چه در معابر و راه‌های درون‌شهری کشورمان جان خود را در اثر تصادفات ترافیکی از دست داده‌اند و حدود ۳۳۰ هزار نفر نیز مجروح شده‌اند که بخشی از این مجروحیت‌ها، مجروحیت‌های شدید و ماندگار تا پایان عمر فرد مصدوم است. تصادفات چه در سطح فردی و خانوادگی و چه در سطح ملی مشکلات بسیار بزرگی به‌حساب می‌آیند. در سطح فردی و خانوادگی آسیب‌های مادی و معنوی تصادفات عمدتاً شامل از دست رفتن اعضای خانواده و غم فراق اعضای خانواده مثل پدر، مادر، فرزند، یک دوست خوب، اقوام و غیره است. ضمن آنکه تصادفات می‌توانند منجر به فقر خانواده شوند. برای مثال فقر ممکن است ناشی‌از، از‌دست رفتن نان‌آور خانواده یا زندانی‌شدن او براثر تصادف باشد. در سطح اجتماعی، از دست رفتن اعضای جامعه معمولا به معنی از دست رفتن نیروی کار جامعه است.

برای مثال فرد مصدوم یا مجروح ممکن است یک فرد ماهر یا یک فرد نخبه مثل یک جراح، یک مهندس ماهر، یک هنرمند، یک معلم، یک وکیل، یک کارگر ماهر یا یک استاد دانشگاه باشد. عمدتاً امکان تولید جامعه به دلیل از دست رفتن اعضای جامعه در اثر تصادفات از دست می‌رود. به‌علاوه بخش مهمی از منابع کشور به‌صورت هزینه‌هایی همچون هزینه درمان، پرداخت از صندوق بیمه‌ها و امثالهم در تصادفات ترافیکی از دست می‌رود. محققان تخمین زده‌اند که سالیانه تا حدود ۷ درصد تولید ناخالص داخلی کشورمان در تصادفات ترافیکی از دست می‌رود که این مبلغ می‌توانسته در بخش‌های عمرانی کشور مصرف شده و موجبات ترقی کشور در ابعاد مختلف را فراهم آورد.

از طرف مقابل نگاهی به عملکرد کشورهای موفق در ایمنی ترافیک حاکی از آن است که این کشورها در سال‌های اخیر موفقیت‌های چشمگیری در کاهش تعداد کشته‌ها و مصدومان شدید ترافیکی به دست آورده‌اند. نگاهی به اهداف این کشورها نشان می‌دهد که این هدف‌ها عمدتا به صفر رساندن کشته‌ها و مصدومان شدید ترافیکی است تا جایی که حتی ادعا شده که هر هدفی به‌غیراز به صفر رساندن کشته‌ها و مصدومان شدید ترافیکی در راه‌ها اهدافی غیراخلاقی به‌حساب می‌آیند. نگاه دقیق‌تر به عملکرد این کشورها حاکی از آن است که در دهه‌های اخیر رویکردهای این کشورها نسبت به ایمنی دچار تغییرات ماهوی شده است و این کشورها تلاش کرده‌اند که از یک نگاه سنتی به یک رویکرد سیستمی تغییر مسیر دهند. 

حتی ادعا شده است که هر نگاهی به‌جز یک نگاه سیستمی و همه‌جانبه‌نگر که در ادامه راجع به آن توضیح داده خواهد شد ما را به هدف نهایی نخواهد رساند و بهبود عمده‌ای در کاهش تلفات و مصدومیت‌های شدید ترافیکی ایجاد نخواهد کرد. در مقابل در یک نگاه سنتی عمدتاً راننده وسیله نقلیه است که به دلیل خطاکردن و درنتیجه تصادف‌کردن سرزنش شده و مقصر تلقی می‌شود. 

بنابراین علت تصادف در نگاه سنتی غالبا خطای راننده اعلام شده و برای پیشگیری از تکرار تصادفات، راهکارها عمدتاَ از حیطه موارد کلی همچون آموزش و فرهنگ‌سازی فراتر نمی‌رود، ضمن آنکه هیچ توجهی به مسئولیت سایر ذی‌نفعان همچون برنامه‌ریزان، سیاست‌گذاران، طراحان و بهره‌برداران راه نیز نمی‌شود. در یک نگاه سیستمی، ایمنی ترافیک عملا یک مسئولیت اجتماعی به‌حساب می‌آید که نه‌تنها مسئولیت عموم مردم به‌عنوان کاربران راه است بلکه مسئولیت سیاست‌گذاران است. در نگاه سیستمی نه‌تنها مردم به‌عنوان کاربران نهایی راه در قبال ایمنی مسئولیت دارند، بلکه مسئولیت مشابه و برابری نیز به عهده برنامه‌ریزان سیستم حمل‌ونقل قرار دارد و آنها نیز در مقابل وظایفشان مسئولند و باید پاسخگو باشند.

بنابراین در یک نگاه سیستمی ازیک‌طرف برنامه‌ریزان و سیاست‌گذاران باید مطمئن شوند که رفتارهای کاربران مثل رانندگان و عابران‌پیاده رفتاری صحیح و ایمن است و از طرف دیگر، کاربران مختلف راه نیز باید این امکان را داشته باشند تا ایجاد زیرساخت‌ها و تسهیلات ایمن حمل‌ونقل را از مسئولان امر مطالبه کنند. به هر طریق در یک نگاه سیستمی، ایمنی محصول مشترک تعامل اجزای مختلف سیستم حمل‌ونقل است.

نه‌تنها ایمنی وظیفه کاربران راه (راننده یا عابرپیاده یا سرنشین خودرو) هست، بلکه مسئولیت خودروساز نیز است تا خودروی ایمن در اختیار کاربر راه قرار دهد، وظیفه نظارت‌کنندگان بر واردات خودرو نیز هست تا محصولی که به دست مصرف‌کننده نهایی می‌رسد ازنظر ایمنی تضمین شده باشد، وظیفه طراح و بهره‌بردار از راه نیز هست تا از عملکرد ایمن راه قبل یا در هنگام یا بعد از تصادف اطمینان حاصل کند، وظیفه پلیس، قوای مقننه و قضائیه کشور نیز هست تا مطمئن شود که وضع مقررات در راستای بهبود ایمنی در کشور رقم خواهد خورد و اعمال خواهد شد و نهایتا وظیفه مسئولان امدادرسانی به تصادفات نیز هست تا مطمئن شوند در زمان مقتضی عوامل مسئول به صحنه تصادف رسیده و خدمات لازم را ارائه می‌دهند.

پس می‌بینیم که ایمنی مسئولیت مشترک و برابر بین همه اجزای یک سیستم حمل‌ونقل است. ایمنی ترافیک در سطح ملی بهبود عمده‌ای نخواهد یافت مگر آنکه نگاه‌ها به ایمنی به سمت سیستمی‌شدن تغییر کند و ایمنی مسئولیت مشترک و برابری بین اجزای مختلف یک سیستم (که البته رانندگان و عابران پیاده نیز بخشی از آن سیستم هستند) تعریف شود، به‌گونه‌ای که بخش‌های مختلف این سیستم به‌صورت برابر در قبال مسئولیت‌های خودشان پاسخگو باشند. این کار می‌تواند از طریق آگاه‌کردن مردم نسبت به حقوق خود در تصادفات اتفاق افتد تا مردم به اقتضای مقررات و قوانین حاکم بتوانند نسبت به استیفای حقوق خود در تصادفات اقدام کنند.

آگاه‌سازی عمومی نسبت به حقوق خود در تصادفات، در میان‌مدت و بلندمدت باعث بهبود ایمنی می‌شود.  اگر مردم حقوق خود را در هنگام تصادفات به‌خوبی بشناسند، می‌توانند آن را از مسئولانی که وظیفه تأمین ایمنی را طبق قانون به عهده دارند استیفا کنند و این موضوع باعث می‌شود تا مسئولان، عملکرد خود را به‌تدریج اصلاح کرده و فرایندها نهایتاَ در جهت بهبود ایمنی ترافیک اصلاح شود. موضوع مهم دیگر در این خصوص، عملکرد سازمان‌های مردم‌نهاد است. این سازمان‌ها باید قادر باشند تا وظایف مطالبه‌گری از سیستم حمل‌ونقل و اجزای مختلف مربوطه را به‌خوبی انجام دهند.  در این راستا توانمندسازی و دادن اختیارات لازم به سازمان‌های مردم‌نهاد برای پاسخگوکردن دستگاه‌های ذی‌نفع در امر که عمدتاً دستگاه‌های دولتی به‌حساب می‌آیند، گام مهمی در جهت بهبود ایمنی در میان‌مدت و بلندمدت خواهد بود.

هفته‌نامه‌حمل‌ونقل