◄ تاثیر نامطلوب تب ترانزیت بر پروژه های حمل و نقل کشور
در چند ساله اخیر تب ترانزیت به شدت روی پروژه های حمل و نقل کشور به خصوص ریلی اثر گذاشت و پروژه های ملی و موجه داخلی معطل مانده و یکی دو پروژه مهم در حال اجرا نیز متوقف شده اند.
محمد اسماعیل علیخانی در گزارشی مفصل، سه پروژه جاده کمربند چینی، پل سبز بین آسیا و اروپای غربی هندی، عربی، اروپایی/ آمریکایی، و راه آهن « عریض » شمال جنوب روسیه در قلمروی ایران را از نظر هزینه، فایده و معایب مورد ارزیابی قرار داده و محاسن و مخاطرات آنها را شناسایی کرده است. این کارشناس در گزارش خود همچنین جستجویی برای تعریف چارچوب و موازین قرارداد اعطای کریدور در قلمرو کشور به همسایه شمالی انجام داده و نتایج به دست آمده را برای انتشار در اختیار تین نیوز قرار داده است.
بخش اول این مقاله را که مربوط به جاده کمربند چین است در ادامه می خوانید:
۱- جاده کمربند چین
چین یکی از دو تولید کننده بزرگ کالاها در جهان و بزرگ ترین وارد کننده مواد اولیه و انرژی نیازمند ارتباط با همه کشورها به عنوان مراکز منابع و یا بازار هدف، به خصوص غرب از طریق دریا و زمین است. از همین رو هر کریدور زمینی ممتد در جهت شرقی - غربی و یا منتهی به دریا (و یا منشعب از دریا) دریچه ای برای وارد کردن مواد اولیه مورد نیاز و یا صادر کردن مواد ساخته شده چینی است.
طی چند سال گذشته چین با تبلیغات وسیع و سنجیده کشورهای پیرامونی خود را ترغیب به استقبال و حتی رقابت در پذیرش خدمات جابجایی محموله های صادره و یا مواد اولیه وارده به چین نموده است. این اقدام که فارغ از زیان های زیست محیطی، تخریب زیربناهای حمل و نقل یا به مخاطره افکندن صنایع و تولیدات داخلی کشورهای واقع در مسیر کریدورها بوده است. لذا بعضی کارشناسان داخلی به نوشتن مقالات و انتشار اظهار نظرهای متعدد درباره فواید و درآمد بسیار بالای حاصله از ترانزیت مبادرت کرده‌اند. بر اساس این اظهار نظرها، کف درآمد را کارشناسان منصف 12 و خوشبین ترها 20 بعضی 30 میلیارد دلار پیش بینی کرده و عده ای حتی تا تعریف جانشینی خلف برای جبران کمبود درآمد نفت و یا نزدیک آن پیش رفتند.
وقتی با بررسی های مکرر کارشناسی( توسط اینجانب و یا بعضی همکاران) مبتنی بر اولا ظرفیت و دیگری تقاضا منتهی به یک میلیارد دلار بابت کرایه و خدمات جانبی و سود حدود 300 میلیون دلار آن هم در ازای سرمایه گذاری های کلان جدید از یک سو، و عدم تضمین تقاضای بار از دیگر سو، و علاوه بر آنها خلل های زیست محیطی مواجه شدند، از درآمد سرشار صرف نظر و به جای آن از واژگان استراتژیک، پارادایم شیفت، ژئوپلیتیک، ژئو استراتژیک و… استفاده کردند تا بررسی منطقی هزینه فایده را بی اثر نمایند(البته برخی هنوز هم ادامه می دهند ). ناگفته نماند که هر فعالیتی بالاخره کم یا زیاد اشتغالی را ایجاد می کند. اما پیش نیازها، حدود و وسعت و رنگ اشتغال ها با یکدیگر متفاوت و از کم تا زیاد و سبز تا سرخ و بالاخره سیاه قابل تفکیک است. به طور کلی فعالیت حمل و نقل (از جمله فعالیت ترانزیت که درصد کمی از کل حمل و نقل است و به همین تناسب اشتغال کمی ایجاد می نماید)، مصرف کننده سوخت های فسیلی از جمله فعالیت های سیاه و در بین چند عامل مهم آلاینده جهان حمل و نقل رتبه بالایی را دارد.
باید یاد آور شویم که خدمات حمل و نقل پیش نیاز مولفه های مختلف توسعه ملی اعم از صنعت، کشاورزی، معدن، ساختمان، بهداشت و … و در پاسخگویی به نیازهای ملی و صادرات و واردات کشور در اولویت تام قرار دارد. در پاسخگویی به نیازهای ملی راه و راه آهن را با هم مقایسه می کنیم، اما در خصوص بار عبوری و یا ترانزیت مسئله متفاوت است.
علیرغم مراتب بالا، در چند ساله اخیر تب ترانزیت به شدت روی پروژه های حمل و نقل کشور به خصوص ریلی اثر گذاشت و بسیاری پروژه ها با هزینه بسیار سنگین و غیر فنی و فاقد توجیه و حتی فاقد تقاضای ملی با تعریف چند میلیون تن تقاضای بار ترانزیت نامعین و با فرض درآمدهای غیر واقع و در شرایط محدودیت شدید منابع مالی مجوز اجرا گرفته و متقابلا پروژه های ملی و موجه داخلی معطل مانده و یکی دو پروژه مهم در حال اجرا نیز متوقف شده اند.
در خاتمه این قسمت باید یادآور شویم در شرایط عبور بار ترانزیت دو کشور از قلمرو یکدیگر، طرفین به طور منطقی از خدمات متقابل استقبال می کنند.
ادامه دارد...
بخش دوم را در اینجا بخوانید:
