◄ سرمایه‌ گذاری در آزادراه‌ ها چگونه اقتصادی می‌ شود؟

مجتبی کاوه - در یک عصر پاییزی سرد، در میان مسیر طولانی و در حال احداث یک آزادراه جدید، مهندسان باسابقه ای که سال هاست در پروژه های عمرانی فعالیت می کنند،  با مشکلات فنی و اجرایی این پروژه دست و پنجه نرم می کنند. 

یکی از آنها می گوید: این همه سرمایه گذاری و مشقت نهایتا چند سال بعد مثل آزادراه زنجان تبریز یا قم کاشان به فنا می رود!  اینجا هر کیلومترش میلیاردها تومان هزینه دارد و نگهداری از آن هم میلیاردها تومان دیگر پول لازم دارد  اما نرخ عوارضش را کسانی تعیین می کنند که نه سرمایه شان در اینجا درگیر است و نه دغدغه نگهداری این سرمایه را دارند!

این وضعیت، سرنوشت سرمایه گذاران آزادراهی در ایران است: سرمایه  هنگفتی که امروز هزینه می شود، اما بازگشتش به آینده ای سپرده شده که تورم ارزش آن را نابود می کند. همین واقعیت باعث شده بسیاری از فعالان اقتصادی، سرمایه گذاری در آزادراه ها را با تردید نگاه کنند و برخی حتی عطای ورود به این حوزه را به لقایش ببخشند.

روایت یک سرمایه گذاری که از ابتدا زیان ده شروع می شود

سرمایه گذار آزادراهی مثل همه سرمایه گذاران، اهل حساب و کتاب است و  اعداد و ارقام هزینه و درآمد را کنار هم می گذارد. هزینه ساخت هر کیلومتر آزادراه امروز به حدود ۱۵۰ تا ۲۵۰ میلیارد تومان رسیده است. اما نرخ سود مشارکتی که دولت برای چنین پروژه هایی تعیین می کند، تنها ۲۲ تا ۲۴ درصد است، عددی که به شدت از نرخ تورم  عقب تر مانده است.

 تقریبا تمام مدیران فعال در این حوزه به این شکاف درآمدی و هزینه ای اشاره کرده اند. زندی مدیرعامل آزادراه کاشان اصفهان دراین باره می گوید: وقتی نرخ عوارض متناسب با هزینه ساخت رشد نمی کند، دوره بازگشت سرمایه از ۱۰ سال به بیش از ۲۰ سال می رسد و محمدیان  مدیرعامل آزادراه شیرازاصفهان هم تصریح می کند: پروژه های آزادراهی در همان سال های اول بهره برداری با کمبود نقدینگی روبه رو می شوند و هر چه جلوتر می رویم، فاصله مان با نقطه سودآوری بیشتر می شود.

این داستانی است که بارها در پروژه های مختلف آزادراهی کشور تکرار شده و وضعیت کیفیت آزادراه های ما هم نشان دهنده همین امر است. در واقع سرمایه گذار از همان ابتدا وارد پروژه ای می شود که قوانین نرخ گذاری آن را کم سود یا حتی زیان ده تعریف کرده اند.

 حکایت سرمایه ای که ارزشش در مسیر آزادراه آب می شود

سرمایه گذاری در آزادراه ها ابعاد مختلفی دارد و یک فعالیت صرفا مالی نیست اما روشن است که ابعاد مالی آن هم باید مورد توجه قرار گیرد در غیر این صورت این فعالیت به  یک شرط بندی با ریسک بالا شباهت پیدا می کند! سرمایه گذار باید امروز چند هزار میلیارد تومان وارد پروژه کند و منتظر بماند تا شاید ۱۰ یا ۱۵ سال بعد اصل سرمایه اش برگردد. اما در کشوری مثل ایران با تورم بالا، ارزش واقعی این پول هر سال و حتی هر ماه آب می رود.

در این شرایط بدیهی است که  مدل فعلی تأمین مالی پروژه های سرمایه گذاری در آزادراه ها با واقعیت های اقتصادی کشور سازگار نیست. بازده داخلی پروژه ها (IRR) از نرخ تورم پایین تر است، ارزش فعلی خالص (NPV) بسیاری از طرح ها منفی است و دوره بازگشت سرمایه عملاً طولانی تر از عمر واقعی زیرساخت هایی مثل روکش آسفالت و حتی تابلوها و علائم  پروژه است. با این شرایط، بسیاری معتقدند باید به سمت مشارکت عمومی–خصوصی (PPP)، تضمین حداقل درآمد (MGR)، یا مدل های ترکیبی مالی رفت. چنین مدل هایی در کشورهای مختلف امتحان شده و توانسته اند شکاف درآمدی پروژه های بلندمدت را جبران کنند.

گنجی کنار آزادراه ها که زیر آوار بروکراسی خاک می شود

روایت سرمایه گذاران آزادراهی بدون اشاره به «زمین های کنار مسیر» کامل نمی شود؛ ظرفیتی که در ایران هنوز به درستی فعال نشده است. در جهان، بخش مهمی از درآمد آزادراه ها از خدمات تجاری و گردشگری، مجتمع های رفاهی، پمپ بنزین، هاب های لجستیکی و ارزش افزوده زمین تأمین می شود؛ اما در ایران، مسیر واگذاری این زمین ها طولانی، مبهم و زمان بر است. از سوی دیگر، رکود بازار املاک نیز تبدیل این اراضی به نقدینگی را دشوار کرده و بخشی از سرمایه سرمایه گذار در زمین های غیرمولد متوقف می ماند. اگر این مسیر باز شود، سرمایه گذاری در آزادراه ها می تواند از یک فعالیت پرریسک و کم بازده به یک پروژه چندمنبعی و قابل اتکا تبدیل شود.

کوتاه سخن این که در شرایط کنونی سرمایه گذاری در آزادراه ها کیلومترها با اقتصادی شدن فاصله دارد و  فعالیتی که اقتصادی نباشد، فعالیتی مصنوعی و وابسته به پارامترهای مختلف از سیاست و سلیقه مدیران گرفته تا قیمت جهانی نفت  خواهد بود و روندی رو به رشد و قابل پیش بینی نخواهد داشت.

انتهای پیام