در محضر کارشناسان حمل و نقل، بیمه و گمرک؛ درباره تامینات و تضمینات
تین نیوز | نشست ترابران درباره پوشش مسوولیت در بخش ترانزیت، بسیار مبسوط و مشروح از كار درآمد؛ تا آنجا كه شركتكنندگان در آن، تصمیم گرفتند برای اولین بار، در دو جلسه و طی دو هفته متوالی، گفتگو در این زمینه را ادامه دهند. از همه این بزرگواران كه به ترابران به عنوان یكی از تریبونهای خود اعتماد نشان دادند، متشكریم.
شركتكنندگان در بحث عبارت بودند از غلامحسین امیری، معاونت سابق دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای و مشاور فعلی اتاق بازرگانی؛ مهردادخواجهنوری، عضو برجسته انجمن حرفهای بیمه ایران و شورای عالی بیمه؛ یونس جاوید، كارشناس رسمی دادگستری در امور حمل و نقل و رئیس هیاتمدیره شركت كارگزاری بیمه ایران حامی (از سال 93)؛ مسعود دانشمند، ریاست كمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی ایران و فدراسیون حمل و نقل ایران؛ میرفتحعلی زنوزی، عضو هیاتمدیره انجمن شركتهای حمل و نقل بینالمللی ایران و همچنین ایران حامی؛ غلامرضا سرلك، مدیریت بیمههای
باربری شركت بیمه آسیا؛ مهرشاد مهینانصاری، عضو هیاتمدیره انجمن كشتیرانی و خدمات وابسته؛ یوسف مقدمیفر، مدیرعامل شركت ایران حامی طی سالهای و مدیرعامل شركت حمل و نقل بینالمللی شنل، و بالاخره همایونفر یحیایی از كارشناسان قدیمی و خبره گمرك و مدیر
ترابران: در این جلسه، درباره بیمههای ترانزیت صحبت میكنیم که یک مشکل كموبیش 20 ساله است و به طور خلاصه، شاید بشود گفت که از دعوا بر سر «تأمین» یا «تضمین» ناشی میشود. در حالی که گمرک، پیشنهاد اخذ بیمهنامه به جای وجهضمان، را در سال 74 پذیرفته بود، چرا بعد از مدتی به این نتیجه رسید که باید به شكل تضمین باشد و نه تأمین؟ چه اشکالاتی وجود داشت که گمرک به این نتیجه رسید که اگر غیر از این باشد، حقوق دولت پایمال خواهد شد؟
مسعود دانشمند: در قرارداد اولیه سال74، قرار بر این بود که انجمنها بین شرکتهای بیمه و ترانزیتکنندگان نقش واسط را بازی کنند، اما مدتی که گذشت، عدهای به این فکر افتادند که احتمالا در این ماجرا، ثروت هنگفتی نهفته است. بنابراین باید از کنار انجمن عبور کنیم. به این ترتیب، برخی از شرکتهای بیمه با بعضی از متقاضیان، به طور مستقیم وارد عقد قرارداد شدند و به این ترتیب، نقش نظارتی انجمنها را حذف کردند؛ در صورتی که، این انجمنها بودند که میدانستند هر شرکتی چه کاری انجام میدهد، چقدر معتبر و قابل اعتماد است و .... این موضوع باعث شد بعضی از شرکتها،
تعداد زیادی بن ترانزیت تهیه کنند تا اگر توانستند خودشان مصرف کنند و اگر خودشان استفاده نکردند به شرکتهای دیگر بفروشند. کار تا آنجا پیش رفت که به تدریج این بنها حتی از دکههای مقابل گمرک بندرعباس هم با عنوان بن تضمین سر درآورند.
به اعتقاد من، پاشنه آشیل داستان اینجا بود؛ یعنی از بین رفتن نقش نظارتی انجمنها و ایجاد فضا برای افرادی که میخواستند تخلف کنند؛ به این ترتیب گمرک با مطالباتی روبهرو شد که کسی پاسخگوی آنها نبود. گمرک از یک سو نمیخواست جلوی ترانزیت کشور را بگیرد و از سوی دیگر، درگیر مطالبات بود. بنابراین آسانترین راه را انتخاب کرد؛ یعنی سختتر کردن شرایط بیمه تا جایی که کار از بیمه تأمین خسارت احتمالی به تضمین خسارت تغییر یافت؛ آن هم در شرایطی که اصولا تضمین، کار بیمه نیست، بلکه کار بانکهاست. در یک کلام؛ بانک است و ضمانتنامه، بیمه است و بیمهنامه. بیمه،
یعنی تأمین و نه تضمین.
به هر حال، گمرک برای توجیه خود و کنترل اوضاع، قراردادهای خود را محکمتر و بیمههای مختلف را وارد صحنه کرد و تأمین را به تضمین بسیار سخت تبدیل کرد و کار را به جایی رساند که مانند قرارداد ترکمانچای شد. یعنی یک قرارداد کاملا یکسویه؛ جالب اینجاست که حتی این قراردادها نیز هدف گمرک را تامین نکرد و باعث نشد همه شرکتها تعهدات خود را بهموقع انجام دهند؛ دلیل آن پروندههایی است که روی میز گمرک به عنوان مطالبات وجود دارد؛ چون مطمئن باشید هر چیزی را که بیعلت گران کنیم، در آن مفسده به وجود خواهد آمد و هر چیزی هم که بیعلت ارزان باشد مفسده دیگری به
دنبال خواهد داشت. آنچه که مفسده را به سمت صفر سوق میدهد، منطقی کردن همه چیز است، ولی ما از منطق خارج شدیم.
این مفسده ادامه پیدا کرد تا جایی که در زمان آقای دکتر معمارنژاد (رئیس وقت گمرک) گروه «کالاهای هدف» تعریف شد. من شخصا نمیفهمم کالای هدف به چه معناست. ما کتاب تعرفهای داریم که وزارت صنعت و معدن و تجارت چاپ کرده و در آن کالاها یا مجاز هستند یا مجاز مشروط و یا ممنوع. هیچ کالای هدفی وجود ندارد. گمرک کار خود را این گونه توجیه میکند که بعضی کالاها، بیشتر هدف قاچاق هستند، پس برای آنها نه ضمانتنامه قبول میکنند و نه بیمهنامه و باید پول نقد بابت آنها داده شود. به این شکل، رابطه ترانزیت کشور، ترانزیتکنندگان و گمرک کشور به یک رابطه پر تنش تبدیل شد؛ به
خصوص، در دوره ریاست قبلی گمرک بسیار این رابطه بد شد. به همین دلیل هر مشکلی که پیش میآمد، ما به عنوان متولیان و نمایندگان بخش خصوصی، به دفتر وزیر راه و یا رئیس جمهور میرفتیم و نتیجه این شد که کمیته ویژه ترانزیت در دفتر ریاست جمهوری قبلی و به سرپرستی معاون اول به وجود آمد تا موضوع ترانزیت را مدیریت کند، ولی نشد. زیرا کار از محور و مسیر اصلی خود خارج شده بود و هنوز هم خارج است. بنابراین، باز هم تکرار میکنم که مشکل از اینجا آغاز شد که نظارت انجمنها از بین رفت.
ترابران: ممکن است این تصور یا عقیده در بین بخش وجود داشته باشد که عبور همه چیز از کانال انجمن باعث ایجاد انحصار میشود، بنابراین باید دست همه شرکتهای بیمه در این زمینه باز میبود. این موضوع انجمنها را در مظان اتهام انحصارگرایی قرار نمیداد؟
دانشمند: شاید؛ اما راهحل این نبود که در این مسیر بیفتیم. باید سازوکاری تعریف میکردیم که هیچ انحصاری وجود نداشته باشد. ما باید استخری ایجاد میکردیم که تمام شرکتهای بیمه در آن بپرند و شنا کنند. شرکتهای تأسیس نشده نیز بعد از تأسیس بتوانند وارد این قضیه شوند، اما به جای در پیش گرفتن این راه حل و اعمال سعهصدر، راه را برای همه بستیم. هر چقدر که این انسداد بیشتر شود، مفسده نیز بیشتر رخ خواهد داد.
مهرداد خواجهنوری: در ابتدا به این نکته اشاره کنم که این گمرک نبود که پیشنهاد استفاده از بیمهنامهها را مطرح کرد، بلکه این شورای عالی هماهنگی ترابری وقت کشور بود که برای توسعه ترانزیت خارجی در ایران، استفاده از بیمهنامههارا به عنوان راهحل ارائه داد و گمرک نیز اجرا و ابلاغ آن را به شرکتها قبول کرد.
اما درباره اینکه چطور این تنظیمات و راهحل، عملیاتی شد، باید بگویم، طی آن بازه زمانی، اقدامات هماهنگ سه انجمن حمل و نقل بینالمللی یعنی انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بینالمللی ایران، خراسان و انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته باعث شد تا مدتی کار بدون مشکل ادامه پیدا کند. به نظر من کار از آنجا خراب شد، که انجمنهای همسو از هماهنگی خارج شدند. یکی از آنها راسا با شرکت کارگزاری دیگری وارد مذاکره شد، و بعد هم خود انجمنها با کاهش رقم بیمههای موسوم به تضمین، به خیال خودشان فکر کردند امتیاز خوبی به دست آمده و از خیر تامین گذشتند.
من هم عقیده دارم که شیطنتهایی صورت گرفت؛ اما شیطنت هم زوایای مختلفی دارد. انحصاری کردن کار، یکی از شیطنتهاست. توافقات مستقیم هم یکی دیگر از آنهاست ... (در همین اثنا، یکی از شرکتهای بیمه نیز با گمرک وارد شیطنت شد که همه چیز را به هم ریخت و خود را نیز بدبخت کرد. همچنین منجر به حادثهای شد که در بخشی از صنعت به نام «ماجرای جاده چالوس» معروف است)؛ اما نباید از نقش اعضای انجمنها غافل بود. اگر من بخواهم کسی را به عنوان رأس مقصران معرفی کنم، تنها به هیاتمدیرههای وقت انجمنهای همسو اشاره میکنم؛ نه گمرک و نه شرکتهای حمل و نقل. همه با شدت و
ضعف مختلف مقصرند، اما بیشترین تقصیر بر عهده هیاتمدیرههای وقت انجمنها در اواسط دهه 80 است.
البته باید در اینجا و برای ثبت در تاریخ، یادآوری کنم که انجمنها با هیچ کدام از شرکتهای بیمه مشکلی نداشتند، روزی که آنها به یک شرکت بیمه خاص مراجعه کردند، تنها به این دلیل بود که بقیه شرکتهای بیمه که آن زمان همه دولتی بودند، حاضر نشدند این ریسک را بپذیرند.
یوسف مقدمیفر: در گذشته، بنیانگذار عملیات ترانزیت، انجمن شرکتهای حمل و نقل بینالمللی ایران بود که با گرفتن ضمانتنامه از شرکتها و عقد قرارداد با گمرک این عمل را انجام میداد. از هر شرکتی 5 یا 10 میلیون ضمانتنامه میگرفتیم و آن شرکت هر چقدر میخواست استفاده میکرد؛ چون نه تعداد شرکتها مثل حالا بود و نه حجم ترانزیت، رقم قابل ملاحظهای محسوب میشد. بعد از چند سالی، گمرک اعلام کرد پولهای مربوط به وجهضمان کم است. دوباره از شرکتها ضمانتنامه گرفتیم و شرکتها هم استفاده میکردند؛ مهم هم نبود که هر شرکت چند کامیون دارد.
اما به تدریج با افزایش حجم ترانزیت و مشکلات مربوط به قاچاق کالا، گفته شد که شرکتها بهتر است به دنبال اخذ بیمهنامه باشند و نه ضمانتنامه. بنابراین ما به منظور تامین پوششهای بیمهای به دنبال یک شرکت بیمه گشتیم و بیمه آسیا و بیمه ایران را یافتیم. مسوولیتها را هم تعریف کردیم. به این ترتیب، طرح بیمهای به وجود آمد که از آن تاریخ به بعد، به صورت بن ارائه میشد.
در آن زمان یعنی اواسط دهه 70، مسوولیت این کار با من بود و من هم تا وقتی شرکتی را به درستی نمیشناختم اجازه نمیدادم وارد این طرح شود؛ چون نمیخواستیم این امتیاز را به راحتی به دست هر شرکتی که از راه میرسد، بدهیم. شرکتهای شناختهشده و صلاحیتدار را به سرعت میپذیرفتیم، ولی شرکتهای تازهتأسیس را که بیتجربه بودند نمیپذیرفتیم و میگفتیم باید مدتی کار کنند و با فضای این کسبوکار آشنا شوند و بعد تعهدات و مسوولیتهایشان تحت پوشش قرار گیرد. در واقع صرف عضویت در انجمن، ملاک ما برای وارد کردن یک شرکت در این طرح نبود. منظورم این است که
به میزان نظارتی که در آن دوره روی این طرح وجود داشت اشاره کنم.
به هر حال، همان کسانی که ما نسبت به نحوه فعالیتشان مردد بودیم، در شورای عالی ترابری کشور شیطنت کردند و پای بیمه دانا و بعدها بیمههای خصوصی را وسط کشیدند و گمرک هم اغفال شد. البته به نظر من، آنها چندان هم از چنین شیطنتهایی بدشان نیامد. دیدگاه گمرک، دیدگاه «کار راهاندازی نیست». همواره گمرک ما را به صورت مقصر و خاطی دیده، مگر آنکه خلاف آن ثابت شود.
ببینید! کار بیمه، بیمه کردن عملیات شرکتهاست، اما در حال حاضر، بیمه تنها ما را به گمرک معرفی میکند و بابت این معرفی پول میگیرد. در نتیجه، کاری که بیمه و گمرک میکنند خلاف است؛ اما کسی پیگیری نمیکند.
ترابران: نظر شما درباره دیدگاه آقای خواجهنوری که انجمنها را مقصر اصلی میدانند چیست؟
خواجهنوری: البته اشاره من به اتفاقاتی بود که در سالهای 88 و 89 افتاد...
مقدمیفر: از نظر من که در دهه 70 مسوول این قسمت در انجمن بودم، انجمنها به جز حفظ و حراست طرح تضمین هیچ فکری و هیچ انتفاعی نداشتند. ما در انجمن حمل و نقل بینالمللی ایران، دپارتمان IT پیچیدهای را با چندین پرسنل راهاندازی کرده بودیم تا برای گمرک مشکلی پیش نیاید، اما برای پذیرش افراد و شرکتها دقت میکردیم. به افراد میگفتیم طرح تضمین یک حرمت و ارزشی دارد بنابراین باید شناسایی کنیم که شرکتها استحقاق آن را دارند یا نه. همانطور که گفتم، عضو انجمن شدن با طرح تضمین فرق داشت. این سختگیری برای حراست بود و ما آن زمان کمترین آسیب را به گمرک زدیم، اما
از آن زمان که نقش انجمنها کمرنگ شد، آسیبپذیری هم بیشتر شد. ببینید بیمه دانا چقدر پرونده باز در همین زمینه در گمرک دارد. اساسا قرارداد گمرک با بیمه به چه معناست و چه شانی دارد؟ گمرک با چه اختیاری با بیمه قرارداد میبندد؟ قرار است ما مسوولیتهایمان را بیمه کنیم یا گمرک جبران خسارتهایش را؟...
دانشمند: مثل این میماند که شما اتومبیلی را از ایرانخودرو بخرید و آن را بیمه شخص ثالث یا بدنه کنید، اما بعد، بیمه با ایرانخودرو بابت رانندگی شما قرارداد ببندد. در صورتی که بیمه باید با صاحب خودرو قرارداد داشته باشد نه با ایرانخودرو که خودرو را ساخته است، اکنون داستان اینگونه است. بیمه و گمرک راه خود را گم کردهاند.
توجه کنید! ترانزیت در این مملکت به نحو امروزی وجود نداشت تا وقتی که اتحاد جماهیر شوروی (بعد از سال 1990) از هم پاشید و کشورهای تازه استقلالیافته که محصور در خشکی هستند، به وجود آمدند و مجبور شدند از مسیری به عنوان گذرگاه برای عبور کالاهای خود استفاده کنند. اولین باری که پدیده ترانزیت مطرح شد، گمرک ما اساسا آمادگی قانونی لازم برای انجام این موضوع نداشت.
در گمرک ادارهای داشتند به نام اداره حقوقی و ترانزیت، یعنی ترانزیت اصلا مفهوم مستقلی محسوب نمیشد. در قوانین گمرکی ما هم ذکر شده بود که تشریفات ترانزیت خارجی مانند تشریفات ترخیص قطعی کالاست که کاملا غیرعملی بود. در چنین شرایطی اگر میخواستیم اتومبیلی را مثلا برای وزارت امور خارجه یک کشور خارجی ترانزیت کنیم، باید عالیترین مقام وزارتخانه مرتبط در ایران، ورود اتومبیل را تأیید میکرد که در اینجا وزارت امور خارجه ایران بود؛ در حالی که اساسا ربطی به این وزارتخانه نداشت. اما چون قانون میگفت ترانزیت خارجی مانند ترخیص قطعی کالاست، باید مثلا از وزارت
امور خارجه اخذ مجوز میشد. اصلا این پارادوکس غیرقابل حل بود. در این مقطع که مشکلات ترانزیت را روی میز گمرک گذاشتیم یک فردی در وزارت راه کمر همت بست تا مقررات ترانزیت روان شده و بالاخره نیز تبدیل به قانون شود. کسی که در این راه زحمت زیادی کشید آقای امیری است. با زحمات و پیگیریهای او بود که قانون ترانزیت به وجود آمد و مفهوم پیدا کرد و در همین قانون، مسأله بیمهنامههای معتبر به جای وجهالضمان مطرح و تکلیف گمرک مشخص شد.
بند «خ» آییننامه عبور کالاهای خارجی از قلمرو ایران میگوید:« وجه ضمان عبارت است از ودیعه نقدی یا ضمانتنامه بانکی به صورت فردی یا جمعی تضامنی یا بیمهنامه که به منظور تضمین انجام تعهدات گمرکی کالای عبوری از طرف عبور دهنده به گمرک تودیع میشود.» اگر به این عبارت دقت کنیم گفته شده وجه نقد، ضمانتنامه یا بیمه، به اختیار عبوردهنده، نه به اختیار گمرک، اما الان این اختیار به گمرک داده شده است و او باید بگوید چه چیزی و چه مقدار را به عنوان تضمین میپذیرد!
مقدمیفر: گمرک هیچ وقت نظر خوبی نسبت به عملیات ترانزیت نداشته و ندارد. قانون را هم عوض کردیم اما اگر قانون جدید و قدیم گمرک را در باب ترانزیت مشاهده کنید، هیچ فرقی نکرده است. فقط ویرایش آن فرق کرده، اما از نظر عملیاتی، تفاوتی ایجاد نشده است. این اشتباه از طرف گمرک صورت گرفت که با بیمهها قرارداد بست. من معتقدم در این کار شیطنتی وجود داشت. بیمه، ماهیتا محل مناسبی برای انتفاع و کاسبی است. بیمهها در پایان سال باید گزارشهای مالی خود را ارائه بدهند و اگر در این گزارش نفعی نباشد، آن مدیر برکنار و شخص دیگری جایگزین میشود.
به این نامههایی که من در دست دارم نگاه کنید. همین امروز 20 کیلو کالای چینی برای ترانزیت به ارمنستان آمده که کیلویی 8 دلار قیمتگذاری شده و گمرک با کمال شهامت 210 برابر ارزش را به عنوان ضمانتنامه درخواست کرده است؛ یعنی حملونقلچی باید برود برای 20 کیلو کالا، ضمانتنامه 1 میلیارد و خردهای تومانی بخرد! آیا این مساله میتواند تداوم داشته باشد؟ همانطور که آقای دانشمند گفتند؛ صدور ضمانتنامه جزو اختیارات بانکهاست، نه بیمهها؛ اما اکنون بیمهها ضمانتنامه صادر میکنند.
دانشمند: یک سؤال جدی اینجا مطرح است و آن اینکه چرا ما به عنوان مجموعه حمل و نقل، مایلیم به جای پول نقد از بیمه استفاده کنیم؟ چرا ضمانتنامه نمیدهیم؟ بحث ضمانت نامه که مطرح شد؛ من صحبت جدی با مقامات وقت گمرک داشتم و به آنها گفتم که به زیان شماست که به عنوان مدیر دولتی، ضمانتنامه بگیری. زیرا اکثر مطالبهنامههایی که صادر میشود صحیح نیستند. در حال حاضر، وقتی یک پروانه ترانزیتی از بندرعباس به بندرانزلی صادر میشود. بندرانزلی باید اعلام وصول کند تا بندر عباس آن را از سیستم خود پاک کند، اما اگر احیانا شمارههای آن با هم نخواند، بندرعباس بعد از گذشت
مهلت مقرر، بدون هیچگونه بحثی مطالبهنامه را صادر میکند. یا فرض کنیم پروانه ترانزیتی در بندرعباس برای 30 کانتینر صادر شده؛ خب بدیهی است که این 30 کانتینر با یک وسیله حمل به بندرانزلی نمیرود، بنابراین اعلام وصول چندتایی از آنها ممکن است از قلم بیفتد یا با تاخیر همراه شود، در این حالت هم بندرعباس بلافاصله مطالبهنامه صادر میکند. به مقامات گمرک گفتم وقتی مطالبهنامه روی میز شما به عنوان گمرک آمد، اگر از محل ضمانتنامه وصول و به حساب دولت واریز نشود، سازمانهای نظارتی شما را زیر سؤال میبرند. در این حالت، اگر شرکت متضرر شده اثبات کند که
مطالبهنامه غلط بوده است، و بخواهد تشریفات قانونی را طی کند و پول را از خزانه پس بگیرد، فارغ از درگیریهای حقوقی حداقل یک سال زمان میطلبد. در صورتی که اگر بیمهها وارد کار شوند، هم شما اجباری به پرداخت بلافاصله حقوق دولت به خزانه کشور ندارید و هم پیگیریهای مرتبط در خصوص اصالت مطالبهنامهها به گردن بیمهها خواهد افتاد.
آنها وقتی مطالبهنامه و مستندات آن را بررسی کردند؛ در صورت صحت، حقوق دولت را میپردازند و سپس خودشان به دنبال وصول آن از شرکتها میروند. در چنین شرایطی، یک فرصت قانونی ایجاد میشود تا به این ترتیب شرکتی بدون دلیل، صدمه نبیند و اعتبارش مخدوش نشود. نمیتوانیم به دلیلی اشتباه کارمند یا مخدوش شدن جوهر خودکار، صدمهای به یک تشکیلات بزنیم. در ضمانتنامه آمده است که به مجرد اینکه شما مطالبه کردید بانک بدون ارائه سند و مدرک باید فورا وجه مطالبه شده را بپردازند. بانک هم وقتی میخواهد این وجه را بپردازد، باید از محل وثیقه و ضمانتهایی که از
ضمانتگیرنده دارد، تامین نماید که این موضوع باعث میشود اعتبار آن فرد مخدوش گردد.
به هر حال، به مقامات گمرک گفتم که به صلاحتان نیست ضمانتنامه بگیرید، مگر اینکه صد درصد یقین داشته باشید مطالبهنامهای که صادر میشود درست است؟ ایشان گفتند:" خب بیمه برای این است که فرصت برای تشکیل پرونده باشد. ما بررسی مطالبهنامه را بر عهده شرکت بیمه میگذاریم." در حالی که در این حالت، این موضوع ذاتا جزو وظایف خود گمرک خواهد بود. مگر بیمهنامه تنظیم شده که شرکت بیمه، مسوولیتی در این خصوص داشته باشد. میخواهم بگویم اساسا آشنایی با مفهوم بیمه وجود نداشت. در نگاه نو به مساله بیمه ترانزیت، باید ساختاری تعریف شود که حقوق همه از جمله
شرکتها، ترانزیتکنندهها، گمرک و بیمه را حراست کند. اگر این ساختار را به وجود آوردیم میتواند پاسخگو باشد. کما اینکه در مقطع سال 74 این ساختار از طرف انجمنها وجود داشت که در عین حال از اصل طرح نیز حراست میکرد.
مقدمیفر: این ساختارها تا حدود زیادی در قراردادی که ما در سالهای 74 یا 75 با گمرک بستیم و روی آن بیمهنامه خریدیم، پیشبینی شده بود. اگر درست خاطرم باشد، در ماده 9 آن تصریح شده بود که اگر تنها در صورتی که شرکتی محکوم شد، آن موقع بیمه باید این پول را بدهد. حتی یک بار حدود 300 میلیارد اعلام بدهکاری کردند، وقتی بررسی کردیم دیدیم حتی یکی از پروندهها محکومیت ندارد، پروندهها یا در تجدید نظر هستند یا در دیوان یا در دادگاهها در حال بررسی است. بنابراین این ساختار در گذشته وجود داشت.
بد نیست بدانید که برای فرضا 30 کانتینری که مثلا میخواهید از بندر X به فلان مرز عبور دهید، یک جواز صادر میشود، بنابراین اگر همه کامیونها هم عبور کرده باشند و فقط یک کامیون رد نشده باشد، هنگام اعلام جرم نمیگویند یک کامیون، بلکه برای کل آن اعلام جرم صورت میگیرد! یا به عنوان نمونهای دیگر، اگر در حال حاضر، در گمرک بازرگان هنگام رد کردن کالا از سرخس، کارمند مربوطه اعلام وصول نکرده باشد، ردیف مرزی در بازرگان ممکن است ماهها و یا حتی سالها باز بماند و دست آخر هم به یکباره، بابت کالاهایی که سالها از عبور آنها و فرستادن مدارکشان به بایگانی
شرکتها گذشته، متهم به قاچاق شویم و مجبور شویم نامه و برگ سبز بیاوریم تا متوجه شوند که کامیونها رد شدهاند. یعنی ابتدا ما را مجرم میکنند و به دادگاه میفرستند و بعد اسناد را میخواهند. بحث اینجاست که مگر نمیگویند که تا فلان روز وقت داری که کالا را از مرز خارج کنی، پس چرا بعد از سه سال ادعا میشود که این کالا ترانزیت نشده است!؟ چرا مشکلات کارمندان ورود و خروج گمرکی باید به گردن شرکت حمل و نقل بیاافتد؟
کپی اعلام وصول را تحویل دادهام، اما گمرک اصل آن را میخواهد، در صورتی که اصل این اعلام وصول، سند رسمی گمرک است و سند رسمی بین دو گمرک باید نزد خود گمرک باشد، اما گمرک این مسأله را نمیپذیرد و میگوید شما قاچاقچی هستید. سستی و بیتوجهی انجمنهای شرکتها حمل و نقل و متولیان ما مثل اتاق بازرگانی و وزارت راه باعث شده که گمرک هر کاری خواست انجام بدهد. در انجمن ایران روزی درخواست کردم که در اعتراض به این وضعیت تا مدتی کار ترانزیت را تعطیل کنیم تا این مسأله درست شود؛ بعد از سه روز آمدند و ما را گرفتند!
مهرشاد معینانصاری: هر صنفی یک پروانه کسب دارد. من پروانه شرکت حمل و نقل دارم که کارهای آن تعریف شده است. بنابراین سلسله مراتبی به عنوان تضمین صحت و سلامت فعالیت طی شده تا توانستم این پروانه را بگیرم؛ پس باید لاقل یک اعتماد حداقلی وجود داشته باشد. در حالی که در عمده بحثها گناه قاچاق را به گردن ترانزیت و شرکتهای حمل و نقل میاندازند، آن هم در شرایطی که ما همواره مجبوریم جوابگو و مواجه با محدودیتهایی باشیم که دولت درباره ورود و خروج کالاهای مختلف وضع میکند. ما همیشه به هر دلیلی محدودیت اقتصادی داریم یعنی به بهانههای مختلفی مانند حمایت از صنایع
داخلی برای ما محدودیت درست میکنند. ما متوجه شرایط کشور هستیم، ولی تاوانش را که ما نباید به تنهایی به دوش بکشیم. که اگر وزارت بازرگانی میخواهد برای ترخیص کالایی که به ترانزیت ارتباط پیدا میکند، محدودیتی به وجود آورد، باید خودش تأمین بگذارد و به شرکت حمل و نقل ربطی ندارد. اگر وزارت صنایع برای گمرک محدودیت میگذارد، باید خودش هم بیمه کند و به شرکت حمل و نقل ارتباطی ندارد. فراموش نکنید که گمرک هم یک مجری است و نه تصمیمگیرنده. مجلس و هیات وزیران قوانین و مقررات را مصوب میکنند و به گمرک ابلاغ میشود و آنها هم مجبور به انجام هستند.
باید ساختارها درست شود و برای این کار باید یک اجماع گروهی وجود داشته باشد. در حال حاضر تمام انجمنهای مرتبط با حمل و نقل و ترانزیت تحت پوشش فدراسیون حمل و نقل هستند بنابراین خواهش من از آقای دانشمند این است که مشکلات را از طریق اتاق بازرگانی و فدراسیون حمل و نقل و با یک صدای واحد پیگیری کنند. وقتی چنین تشکلی که همه فعالین مرتبط در آن عضو هستند پا پیش بگذارد، دیگری موضوع انحصار نیز محلی از اعراب ندارد.
اگر واقعا میخواهیم ترانزیت کنیم، باید دولت برای کار ضریب اطمینانی به وجود بیاورد. کالاها باید به شکل روان در رفت و آمد باشند. جریان واردات باید روان شود تا فضا برای ایجاد ارزش افزوده بیشتر، مهیا شود. حاکمیت باید به تمام کسانی که در امر واردات و صادرات و حمل و نقل کار میکنند، اعتماد کامل داشته باشد و کار را روان انجام دهد. در چنین شرایطی بیمه میتواند در تمام قسمتها کمک کند. گمرک هم به عنوان نماینده حاکمیت باید به تمام کسانی در زمینه حمل و نقل و صادرات و واردات فعالیت میکنند، اعتماد کامل داشته باشد و کار را سهولت ببخشد؛ روان کردن کار جلوی
هزینههای اضافی بسیاری را که در نهایت مصرفکننده باید بپردازد، میگیرد. الان اگر ارزش کالاهایی که در گمرک بندر شهید رجایی انبار شده محاسبه کنید، به اندازه کل بودجه ارزی مملکت است. بنابراین روانی کار باعث ایجاد فرصت و تولید کار خواهد شد.
دانشمند: در بحث بهرهوری یکی از نقاط کانونی، بهرهوری سرمایه است. سؤال مشخص من این است که حاملهای انرژی در ایران گرانتر است یا در ترکیه؟ در ترکیه سه برابر ایران است، اما به جای آنکه بازارهای ترکیه پر از کالاهای ایرانی باشد، بازارهای ایران پر از کالاهای ترک است، پس فرآیند تولید ما مشکل دارد و یکی از این اشکالات، همین عدم بهرهوریهاست.
بحثjust in time در حمل و نقل، یعنی ما انبارها را حذف کنیم، به اندازه دوره مصرف خود کالا بخریم و مطمئن باشیم حمل و نقل جایگزین آن کالا را بهموقع میآورد. فرض کنیم کارخانه فولادی در هفته، 10 هزار تن سنگ آهن مصرف میکند، به جای اینکه برویم با یک کشتی 180 هزار تنی سنگ آهن بگذاریم در بندر امام و از بندر امام به اهواز و کارخانه فولاد حمل کنیم که تراکم سرمایه و هزینههای مرتبط با حراست و نگهداری و ضایعات داشته باشد و نوسانات احتمالی قیمت هم امکان رقابتپذیری را از بین ببرد، باید بشود به حمل و نقل اعتماد کرد و هفتهای 10 هزار تن حمل کرد، در چنین شرایطی میزان
سرمایه در راه و متوقف شده و همچنین قیمت تمام شده به حداقل میرسد و توسعه بهرهوری را به دنبال خواهد داشت. اما در حمل و نقل کشور ما بهرهوری گم شده است؛ چون هیچ ثباتی از نظر قوانین و مقررات و فضای کسب و کار وجود ندارد. در برنامه پنجم تصریح شده که سالیانه باید 5/8 درصد رشد اقتصادی داشته باشیم که 5/3 درصد آن را باید از بهرهوری تأمین شود. میدانید برای تحقق این درصد، چه کردهایم؛ تنها خلاصه میشود در ایجاد بخش بهرهوری در هر اداره!
غلامرضا سرلک: در آییننامه اجرایی گمرکی در مورد بیمهنامه معتبر، تصریح شده که بیمهنامه معتبر، بیمهنامهای است که شرکتهای بیمه طبق ضوابط شورای عالی بیمه با «هماهنگی قبلی و عقد قرارداد با گمرک ایران» صادر میکنند. پس از نظر قانونی خلافی وجود نداشته است. حالا شما ممکن است به خود این قانون و آییننامه آن ایراداتی داشته باشید که بحث جداگانهای است.
اما درباره نقش بیمهها باید بگویم: در سال 74، بیمه آسیا قراردادی با انجمنهای سهگانه ایران، کشتیرانی و خراسان و متعاقب آن با گمرک منعقد کرد و از بیمه مرکزی نیز در همان سال مجوز گرفت و به این ترتیب به عنوان تنها شرکت مجاز به ارائه چنین بیمهنامههایی شناخته شد. به فراز و نشیبهای زیادی هم برنخوردیم تا اینکه با گذشت زمان، گمرکات سختگیریهای خود را زیادتر کردند. تا آنجا که هر وقت با خسارتی مواجه میشدند، در قرارداد بعدی آن موضوع خسارت را چهار میخه میکردند تا براساس قراردادی که صادر میشد، بتوانند به راحتی مطالبات خود را وصول کنند. همین
سختگیریها باعث شد شرکتهای بیمه کهنهکار به این قضیه ورود نکنند، ولی شرکتهای جدید بیمه (خصوصی) که وارد حوزه بیمهگری در بخش حمل و نقل میشدند، به دلایل مختلف از جمله ناآگاهی یا تصور سودهای کلان؛ به این قراردادها تن دادند. ما نیز نمیخواستیم قراردادها را امضا کنیم و در این خصوص مقاوت زیادی هم انجام شد؛ تا جایی که قرارداد بیمه به حالت تعلیق درآمد؛ اما بعدا بیمهگذاران یا همان مشتریان ما، با مشکلات بسیاری مواجه شدند؛ تا آنجا که ما را به این نتیجه رساند که کوتاه بیاییم. البته شاید بهتر این بود که باز هم مقاومت میکردیم؛ اما به هر حال در آن
دوره زمانی چنین تصمیمی گرفته شد.
قبول دارم که شاید نشود به قراردادهای گمرک در این سالها به عنوان قرارداد بیمهای نگاه کرد، من معتقدم در این پروسه و این نابسامانی هم گمرک، هم شرکتهای بیمه و هم بخشی از بدنه حمل و نقل مقصر بودهاند. چرا شرکتهای حمل و نقل در این قضیه مقصرند؟ شما مدام به مشکلاتی اشاره میکنید که بیمهنامههای انفرادی بهوجود آورد. اما من میخواهم بگویم حداقل در مورد بیمه آسیا قضیه کاملا برعکس بود.
بخشی از فروش ما انفرادی و بخشی انجمنی بود. وقتی از طرف گمرک، حدود 16 میلیارد تومان ادعای خسارت شد. 95 درصد خسارتهای مورد ادعا، مربوط به انجمنیها و تنها 5 درصد انفرادی بود. شاید این موضوع به خاطر ضمانتنامههایی بود که میگرفتیم و شما مخالف آن هستید. بسیاری از بیمهگذاران حتی آنها که در بیمههای جمعی حضور داشتند و گفته شد که رصد میشدند، اساسا نمیدانستند جریان این قراردادها چیست.
خود صنف حمل و نقل نیز در خصوص صیانت از حقوق اعضای خود کوتاهی داشت. شما میگویید شرکتهای بیمه زیاد شدند و به رقابت با هم پرداختند؛ خب مگر در این سالها، تعداد شرکتهای حمل و نقل هم بیشتر نشده است. همان طور که بیمهها در بحث رقابت و فروش افتادند، شرکتهای حمل و نقل نیز وارد این رقابت شدند؛ ما شرکت بیمهای داریم که 93 میلیارد تومان خسارت به عنوان مطالبه گمرکی دارد. تنها شرکت حمل و نقل،گمرک یا بیمه مقصر نیست، همه به نوعی مقصر هستیم.
دانشمند: ما اصلا صحبتمان در چارچوب قوانین گمرک است؛ ولو آن را قبول نداشته باشیم. در هیچ کجای قانون امور گمرکی، ذکر نشده بیمهنامه معتبر. مگر در این مملکت میشود هر کسی برای خودش شرکت بیمه باز کند؟! باید به بیمه مرکزی برود و ضوابط را طی کند و تحت نظر بیمه مرکزی کار کند. پس گمرک موظف به قبول بیمهنامه همه شرکتهای بیمه است و نباید به این فشارها تن داد که با شرکت X کار نمیکنیم و حتما باید از شرکت Yباشد. گمرک هر آنچه که در قانون امور گمرکی نتوانسته به کرسی بنشاند، در آییننامه اجرایی اعمال کرده است. با منطق و استدلال باید این موضوع را به گمرک بگوییم، اما
تا زمانی که این مورد اصلاح نشده باید گردن بنهیم چرا که این به معنای قانونمداری و حقوق شهروندی و جامعه مدنی است. تمکین میکنیم اما در جهت اصلاح آن نیز تلاش میکنیم. باز هم میگویم که کار بیمه، تضمین نیست، تأمین است.
یونس جاوید: ما امروزه دچار یک وضعیتی شدهایم که هر کدام از سیستمهای فرعی تشکیلدهنده سیستم بزرگ جامعه، راه خود را میروند؛ مجلس بدون در نظر گرفتن الزامات و نیازهای واقعی کشور و شرایط حساس کنونی، قانونگذاری میکند، دولت هم در تصویب آییننامهها همینطور است و در نتیجه، در تلاقی این سیستمهای فرعی، مردم و بخش خصوصی فدا میشوند. اصولا مجلس وقتی میخواهد قانونگذاری کند، به الزامات و ضروریات واقعی جامعه و نظرخواهی از اهل فن، توجه نمیکند تا خروجی کار پاسخگوی نیازهای واقعی باشد. از جمله اینها تصویب قانون جدید مبارزه با قاچاق کالا و ارز
است.
در حوزه ترانزیت از منظر قانونگذاری سه مرحله دیده میشود. یک مرحله از سال 74 تا 90 است که در این مرحله قانون امور گمرکی مصوب سال 1351 را داریم. قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی را داریم که مصوب سال 74 است. خود این قانون، زمانی تصویب شد که دوره ریاست جمهوری آقای رفسنجانی بود و آییننامه اجرایی آن سال 77 تصویب شد که دوره آقای خاتمی بود. به هر حال این قانون تا سال 90 حاکم بود تا اینکه در سال 90، ما با قانون جدید امور گمرکی مواجه میشویم که از جمله تغییرات بنیادین این دو قانون با هم در حوزه ترانزیت موضوع تبصره ماده 57 است. در تبصره 1 ماده 57 قانون جدید آمده است: در
صورتی که برای گمرک محرز گردد کالا به علل قوه قهریه از بین رفته، تضمین مأخوذه باید مسترد گردد؛ اما در موارد «عذر موجه»، تضمین به میزان حقوق ورودی کالای خارج یا تحویل نشده محاسبه میگردد. یعنی حتی وقتی تبرئه هم شدهاید، ترانزیتکننده باید حقوق ورودی را بپردازد!
این تبصره اساسا در تعارض آشکار با کنوانسیون تیر است؛ چرا که به موجب ماده 41 کنوانسیون تیر، در مواقعی که برای گمرکات محرز شود که کالاهای مذکور در مانیفست، یا به واسطه حادثه یا قوه قهریه از دست رفتهاند یا به علت طبیعت خود دچار کسری و نقصان شدهاند، در حکم عذر موجه بوده و از دریافت حقوق ورودی و عوارض صرفنظر میگردد. از سوی دیگر در ترانزیت خارجی، به موجب تبصره یک ماده 98 آییننامه اجرایی قانون امور گمرکی، کالای تحت پوشش کارنهتیر بدون نیاز به تسلیم اظهارنامه و سپردن تضمین، ترانزیت میشوند.
به این ترتیب، تکلیف این تعارض در رفتار چیست؟ به هر حالا قانون داخلی نمیتواند مخالف مفاد کنوانسیون در آن زمینه خاص بوده باشد.
در مرحله بعدی ما مواجه با تصویب قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز در زمستان سال 92 هستیم که هنوز آثار خود را آنچنان که باید و شاید، در بدنه گمرک و حمل و نقل و بیمه نشان نداده است. در این قانون در بخش تعیین مصادیق قاچاق، علاوه بر موارد مذکور در ماده 113 قانون امور گمرکی، چند مورد دیگر نیز ذکر شده و مجازات آنها را هم تعیین کردهاند. مجازات قاچاق کالای مجاز را یک تا دو برابر ارزش کالا دانستهاند. قاچاق کالای مجاز مشروط، جریمه نقدی معادل یک تا سه برابر ارزش کالا را دارد؛ و یک نوع کالای جدیدی هم هست به نام «کالای یارانهای» که اگر قاچاق شود دو تا چهار برابر ارزش
کالا محکومیت دارد. حالا ما باید از کجا تشخیص بدهیم که این کالا یارانهای است؟ در حالی که در مقدمه قانون، به جز کالای مجاز، ممنوع و مشروط، کالای دیگری تعریف نشده است.
از دیگر ابداعات جالب توجه قانون جدید مبارزه با قاچاق کالا و ارز این است که صلاحیت مراجع رسیدگی به جرم قاچاق را دستهبندی میکند و میگوید اگر قاچاق کالا و ارز سازمانیافته و حرفهای و مستلزم حبس و شلاق و انفصال از خدمات دولتی باشد، در دادسرای انقلاب رسیدگی میشود و در غیر از این موارد، پروندههای قاچاق کالا و ارز، تخلف محسوب و در سازمان تعزیرات حکومتی مورد رسیدگی قرار میگیرد و تازه، در این قانون، دست قاضی کاملا باز است. در قوه قضائیه اگر بخواهیم از قاضی شکایت کنیم، به دادسرای انتظامی قضات رجوع میکنیم؛ اما در تبصره ذیل ماده 46 این قانون
تصریح شده که اعضای شعب ویژه رسیدگی به پروندههای قاچاق کالا و ارز در سازمان تعزیرات حکومتی، به جز در موارد اثبات سوءنیت یا ارتکاب اعمالی که در قانون جرم است، در رابطه با ایفای وظایف قانونی، در آرای صادره تحت تعقیب قضایی قرار نمیگیرند و براساس تبصره 2 ماده 50، آرای صادره از شعب تعزیرات حکومتی قطعی و غیر قابل اعتراض در دیوان عدالت اداری است! تعزیرات زیر نظر قوه مجریه است و دیوان عدالت اداری زیرمجموعه قوه قضاییه. اگر شرکتی به قاچاقچی متهم شود و در دادگاه تجدید نظر تعزیرات مورد محاکمه قرار گیرد، حق ندارد وارد سیستم قوه قضائیه شود تا پروندهاش مورد بررسی
مجدد قرار گیرد. این موضوع از این نظر قابل تامل است که خروجی احکام تعزیرات یا دیوان عدالت اداری، از حیث محکومیت یا تبرئه ترانزیتکننده، قابل بحث در بیمه ترانزیت یا تبرئه ترانزیتکننده بوده ودر تعیین حقوق ورودی و یا معافیت در آن نقش به سزایی ایفا میکند.
این همان نکتهای است که در ابتدا به آن اشاره کردم و آن اینکه اگر قانونگذار ضروریات اجتماعی را نبیند و قانون وضع شود در عمل محکوم به شکست و از بین رفتن خواهد بود. به نظر میرسد به جای مبارزه با معلول آن هم به صورت جسته گریخته باید به علتها پرداخت. هنوز باید منتظر باشیم و ترانزیت سال 93 را ببینیم. اگر این قوانین اصلاح نشود باید ترانزیت را بوسید و کنار گذاشت.
در طول سالهای متمادی سمینارهایی مختلفی درباره ترانزیت برگزار میشود، اما همه آنها بیشتر به کلاس تاریخ و جغرافیا میمانند. همه در باره موقعیت جغرافیایی ممتاز و چهارراه فلان و بهمان میگویند، اما کسی از ساختارهای اصلی و لازم جهتدهنده و استفاده از موقعیت منحصربهفرد کشور و شرایط رقابتی در حال شکلگیری آن در منطقه صحبت نمیکند. در کشورهای آسیای میانه نیز ترانزیت انجام میشود؛ آیا در آنها هم این همه قاچاق و بگیر و ببند و بیمه و تضمین وجود دارد؟ خیر، کامیون به راحتی وارد و از آن طرف خارج میشود. تازه هم اکنون اخباری از گمرکات داخلی داریم که
مدیر گمرک دستور داده که در گمرک مبدا، علاوه بر کارنهتیر اظهارنامه هم ارائه شود! مگر یک محموله میتواند تحت صحابت هم کارنهتیر و هم اظهارنامه ترانزیت خارجی و داخلی تردد کند؟!
و اما در مورد بیمه ترانزیت. در قانون مدنی 40 ماده داریم در مورد مسائل عقد ضمان. اگر میگوییم بیمه، کلمه بیمه قابل جمع با کلمه تضمین نیست. وقتی حق بیمه داده میشود برای گرفتن خدمات است، نه برای تضمین قاچاق یا جریمه. وقتی میگویند برای جریمه تضمین بگیر، مانند این است که سارقی برای اموال مسروقه خود بیمهنامه خریداری کند. اصلا اعمال مبتنی بر سوءنیت که بیمه نمیخواهد! گمرک نباید بگوید ممکن است قاچاقی صورت گیرد، پس محمولات ترانزیتی خود را بیمه تضمین کنید. به موجب ماده 14 قانون بیمه ایران، بیمهگر حتی مسوول خسارات ناشی از «تقصیر» بیمهگذار نیست
تا چه رسد به تضمین قاچاق که یک فعل مجرمانه بوده و هرگز قابلیت بیمه کردن را ندارد؛ در حالی که در اکثر قراردادهای جدید بیمه که البته نه بیمه بلکه تضمین محسوب میشوند، میتوان اینگونه برداشت کرد که جرایم جزو پوشش بیمهای قرار گرفته است. همانطوری که کلاهبردار نمیتواند آثار زیانبار اعمال مجرمانه خود را پیشاپیش بیمه کند.
تمام مسائل این داستان به این برمیگردد به اینکه از سال 88 شرکتهای نوظهوری پیدا شدند که بحث بیمه تضمین را مطرح کردند. در بحث تضمین، در ماده 684 قانون مدنی آمده است: عقد ضمان عبارت است از اینکه شخصی مالی را که بر عهده دیگری است بر عهده بگیرد؛ پس این نامش بیمه نیست. عقد ضمان است، و در عقد ضمان، بیمهگر ضامن و گمرک مضمونله محسوب میشوند و شرکت حمل و نقل بینالمللی مضمونعنه؛ پس این تضمین به نفع گمرک انجام میشود. یعنی شرکت بیمه از سوی شرکت ترانزیتکننده در مقابل دریافت وثیقههای سنگین، به نفع گمرک ضمانت میکند که باز در چارچوب عقود معاوضی است و
موضوعا از مباحث بیمهای خارج است.
خواجهنوری: این بحثهای تامین و تضمین ما را به جایی نمیرساند. واقعیت آن است که تضمین هم همان کسب اطمینان از تامین حقوق دولت است و تامین، تضمین پرداخت این حقوق. مشکل از شرایط دیگر مربوط به چنین قراردادهایی ناشی میشود.
جاوید: بله جدا از این مباحث که قراردادهایی که تحت عنوان بیمه ارائه میشود تامین هستند یا تضمین، تبصره 2 ماده 6 آییننامه اجرایی قانون امور گمرکی بیان میکند: بیمهنامه معتبر بیمهنامهای است که شرکتهای بیمه طبق ضوابط شورای عالی بیمه با هماهنگی قبلی و عقد قرارداد با گمرک ایران منعقد میکنند. به نظر من اگر همین کلمه «هماهنگی قبلی» حذف شود، عقد قرارداد با گمرک که بعضی از دوستان به آن اعتراض داشتند مشکل خاصی به وجود نخواهد آورد و قابلیت حل در چارچوب عقد بیمه را دارد.
دکتر همایونفر یحیایی: ما از موضوعی صحبت میکنیم که تمام دستاندرکاران آن به نوعی صاحب حق هستند. عدهای در مقام شغل یا کسبی که دارند و عدهای نیز در مقام حفظ حقوق دولت و وظایف قانونی که بر عهده آنهاست. پس در ابتدا باید بپذیریم که هر کسی در جایگاه خود باید انجام وظیفه کند.
برای رفع این مشکلات، باید دید مشکل هر سازمان چیست. ابتدا مشکلات اعضای خودمان را حل کنیم و بعد سراغ سازمانهای دیگر برویم. هنوز بین خودمان تشکل واقعی و حرف مشترک وجود ندارد. بحث من، درباره مجموعههایی است که منافع مشترک دارند. باید دید اگر شرکتها به طور جمعی بیمه میشدند، آنقدر این اقدام جذابیت داشت که آنها را از کار انفرادی بر حذر دارد؟ مسلم است که وقتی در چارچوب جمعی قرار میگیریم، هم مشکلات راحتتر حل میشوند و هم قدرت چانهزنی با طرفهایی که با ما در ارتباط هستند (مانند مجریان قانون) افزایش مییابد. پس چه اتفاقی افتاده که برخی شرکتها
از خیر کار جمعی در انجمن میگذرند. آیا مشکل، در مضیقه قرار گرفتن شرکتها از طریق انجمن بوده یا مشکل، تجمیع هزینه عضویت در این طرح توسط انجمنها از یک طرف و سپردن تضمینهای بانکی به بیمهها بوده که باعث شده شرکتها سعی کنند حداقل از بار هزینههایی یکی از اینها بکاهند و انفرادی کار کنند.
گمرک برای تضمین وجوه و اطمینان از پایمال نشدن حقوق دولت، تکیهگاه و تضمین خواسته است و این چیزی عجیبی نیست؛ حال اگر در انعقاد بیمهنامهها و انعقاد قرارداد با شرکتهای بیمه خطایی صورت گرفته یا شرکتهای بیمه برخلاف مقررات بیمه عمل کردند، بحث دیگری است. به نظر من، اگر کمی عمیقتر نگاه کنیم بسیاری از مواردی که شما معتقدید جزو ایرادات قانونی است، در این چارچوب نمیگنجد. به طور مثال، آنجا که میگویید "که اگر سوءنیتی نباشد، نباید حقوق و عوارض گمرکی پرداخت شود" مگر وقتی اگر کالایی دزدیده میشود و یا از بین برود، صاحب کالا به شرکت حمل و نقل
مراجعه نمیکند و پول کالا را نمیخواهد، خب گمرک نیز میگوید تو گفتهای حقوق و عوارض را میدهی و باید پرداخت کنی. بنابراین، قصد اذیت کردن وجود ندارد.
آقایان، از موضوع افزایش قاچاق در سالهای بعد از انقلاب و به خصوص بعد از دهه 60 به بعد غافل نشوید. ما پیش از انقلاب، کالای ممنوع به جز دو یا سه قلم نداشتیم، بقیه کالاها یا مجاز بودند یا مجاز مشروط. درصد حقوق و عوارض هم به این اندازه نبود و بسیار پایینتر بود. خب! بعد از انقلاب همه این موارد تغییر کرده و انگیزههای تقلب را به وجود آورده است. شرکتهای حمل و نقل ناسالم دست به دست قاچاقچیان دادهاند و برخی شرکتهای حمل و نقل نابلد نیز خطا کردند و مسوولیت واقعی خود را جدی نگرفتند. پس وظیفه گمرک در این سالها به مراتب سنگینتر شده است و خودش هم باید جوابگوی
مسوولان رده بالاتر باشد.
بحث دیگر این است که برخی مدیران دولت به علت انتخاب ناصواب خود به عنوان مدیر یا مجری، بزرگترین مشکل را در سیستم دولت ایجاد کردهاند مانند سازمان گمرک. مدیرانی که به گمرک آمدند، یا چیزی از گمرک نمیدانستند که یک عده کارشناس گمرکی ناسالم دور اینها را میگرفتند؛ یا گمرکی بودند اما ناسالم که میخواستند برای مدت شش ماهی که مدیر هستند، جیب خود را پر پول کنند و بروند.
دانشمند: مقدار قاچاق این مملکت حدود 20 میلیارد دلار در سال است (طبق نظر سازمان مبارزه با قاچاق كالا و ارز). این آمار هم از طریق آمار طرفهای تجاری ما معلوم میشود. وقتی بررسی کنیم و ببینیم آنها چه مقدار کالا به ما دادهاند و گمرک میگوید چه مقدار کالا وارد کشور شده، اختلاف این دو عدد میزان قاچاق را مشخص میکند. این عدد بزرگی است و به خاطر سیستم تجاری ماست که این مشکل ایجاد شده است. جایی که رانت و امضای طلایی و دسترسی به اطلاعات محرمانه وجود داشته باشد و تعرفههای گمرکی بیمنطق تنظیم شود، قاچاق رشد میکند. ما باید ترانزیت را از قاچاق جدا کنیم و اجازه
ندهیم که ترانزیت سالم را با چوب قاچاق برانند. اگر کسی تخلف کند، نباید کل نظام را به هم ریخت. در حال حاضر، راحتترین کار برای ما، پاک کردن صورت مسأله شده است.
میرفتحعلی زنوزی: اولا درباره انجمنهای صنفی باید بگویم این انجمنها نه تنها در این خصوص کوتاهی نکردهاند، بلکه شرکتهای عضو انجمن که متهم به مباشرت در امر قاچاق شدهاند، تعداد بسیار اندکی را شامل میشوند و با توجه به میزان ترانزیت انجام شده، حداکثر 2 درصد را نیز تشکیل نمیدهند که این رقم با توجه به حجم ترانزیت انجام شده، بسیار ناچیز است و کمتر از استاندارد جهانی است. وقتی در ارائه خدمات سازمانهای دولتی فرقی بین شرکتهای عضو انجمنها و غیرعضو قائل نمیشوند، طبیعی است که انگیزهای برای عضویت در انجمن های صنفی وجود نداشته باشد.
مسأله دوم کوتاهی خود بیمههاست که در عقد قراردادهای بیمه، مبنای ارزش کالای اظهار شده را در قراردادها مشخص نکرده بودند و ارزش کالا براساس ارزش استنباطی گمرک اظهار میشد که با اسناد ضمیمه ترانزیت مغایرت داشت. همین موضوع، موجب اختلاف بین گمرک و بیمهها شد و تعدادی از شرکتهای بیمه از تمدید قراردادها حودداری کردند. بنابراین شرکتها ترانزیتکننده ناچار شدند سراغ شرکتهای بیمه جدید بروند. در ماده 6 آییننامه اجرایی قانون امور گمرکی تصریح شده، در مورد تضمینهای کلی، شرایط از طرف گمرک اعلام میشود. ما باید تلاش کنیم که در ماده 6 عبارت «اعلام
شرایط از طرف گمرک» به «شرایط طبق ضوابط از طرف شورای عالی بیمه» تبدیل شود. یعنی ضوابط و شرایط را گمرک به بیمه دیکته نکند، بلکه شورای عالی بیمه شرایط را تعیین کند. حداقل اگر قراردادی بین شرکتهای بیمه و گمرک ایران منعقد میشود، شورای عالی بیمه مرجع حل اختلاف گمرک و بیمه تعیین شود؛ در غیر این صورت، گمرک بخشنامهای به کلیه گمرکات کشور ارسال میکند که از پذیرش بن بیمه ..... خودداری کنند و به عبارت دیگر، قرارداد به شکل یکطرفه لغو میشود.
توجه داشته باشید که گمرک نمیتواند شرکت حمل و نقل بینالمللی را مجبور کند که با شرکت بیمه خاصی همکاری کند؛ وقتی بیمهنامه معتبر ارائه میدهیم، مجبور به پذیرش آن هستند و همچنین نمیتوانند ایجاد محدودیت کنند. این خلاف قانون است. گمرک باید از شرکت بیمهگر در چارچوب قرارداد منعقده، حقوق و عوارضش را مطالبه نماید و بیمهگزار هم باید تعهدات متقابلی را بر همین اساس، از بیمهگر بخواهد.
در رابطه با قاچاق کالا نیز من معتقد هستم چنانچه در انجام حمل کالا، دستاندرکاران حمل و نقل به وظایف قانونی خود به درستی عمل کنند، قاچاق کالا به حداقل کاهش مییابد. به عنوان مثال کلیه کالاهای ترانزیتی باید به اعتبار بارنامه حمل داخلی یا راهنامه حمل شده و برگه تردد که نشانگر مسیر حرکت کامیونها است و توسط سازمان راهداری صادر میگردد، با کنترل کامل نیروی انتظامی در قلمرو کشور حرکت نمایند و در جادههای مسیر، این اسناد باید به مهر پاسگاهها ممهور شوند و لاشه آنها به هنگام تحویل کالای بعدی از رانندگان مطالبه و بعدا اسناد جدید تحویل شوند، در این صورت،
میزان، قاچاق کالا کاهش مییابد.
غلامحسین امیری: بگذارید برای تازهواردان این بخش، تاریخچه مختصری از آنچه كه اتفاق افتاد بگویم، در قانون امور گمرکی مصوب سال 1351، ماده 156 در رابطه با ترانزیت داخلی بود که تنها سپرده نقدی را قبول میکرد و تبصرهای هم داشت که براساس آن برای کالاهای دولتی، ضمانتنامه بانکی یا سفته نیز مورد قبول قرار میگرفت. ماده 180 نیز انجام ترانزیت خارجی را منوط به وجهالضمان نقدی کرده بود. تبصرهای دیگری هم وجود داشت که تصریح میكرد ضمانت بانکی نیز به عنوان تمام یا بخشی از وجهالضمان قابل قبول است. در آن زمان کسی روی این موارد بحثی نداشت، چون اساسا ترانزیتی
وجود نداشت؛ اما زمانی که ترانزیت در سال 72 شكل گرفت، مشخص شد که با این ماده ترانزیت قابل انجام نیست. بنابراین موضوع به شورای عالی ترابری کشور رفت و به پیشنهاد سازمان بنادر قرار شد از بیمهنامهها به جای سپرده نقدی یا ضمانت بانکی استفاده کنیم. بنابراین شورای عالی ترابری کشور به گمرک ایران توصیه کرد که بیمهنامه را قبول كند.
در آن جلسه نیز نماینده گمرک بیان کرد كه تا جایی که در توان ما باشد کمک خواهیم کرد، علی رغم اینکه مغایر قانون است. بعدها ما به این راهحل در ماده 5 قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی جنبه قانونی دادیم و در ادامه وارد ماده 1 و 10 آییننامه اجرایی این قانون هم شد. با پیگیریهای صورت گرفته برای اینکه مغایرتی بین قانون امور گمرکی و قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو كشور نباشد، پذیرش بیمهنامه، در بند «ح» ماده 1 قانون جدید امور گمرکی نیز آورده شد؛ اما در هنگام تصویب آییننامه آن، شیطنتهایی شد که باعث شد پا را فراتر از قانون بگذارند؛ از جمله
شیطنتی که در تبصره 2 ماده 6 آییننامه موصوف هست (بیمهنامه معتبر بیمهنامهای است که شرکتهای بیمه طبق ضوابط شورای عالی بیمه با هماهنگی قبلی و عقد قرارداد با گمرک ایران صادرمیکنند).
بحث اینجاست که شرکت حمل و نقل مسوولیتی را بیمه میکند که به گمرک ارتباطی ندارد؛ قانون میگوید گمرک بیمهنامه را باید بپذیرد. وقتی شرکت بیمه مسوولیت را پذیرفته و بیمهنامه صادر کرده است، دیگر گمرک به چه دلیل باید با بیمهها قرارداد ببندد. اشکال کار اینجا بود كه بیمه مرکزی علیرغم پیگیریهای انجام شده، شرایط بیمههای ترانزیت را اعلام نکرد. اگر شرایط بیمهنامههای ترانزیت مانند سایر بیمهنامهها ابلاغ میشد این مشکل به وجود نمیآمد. الآن همین بیمهنامه خود مانع ترانزیت شده است. حدود 20 سال است که هر دو یا سه ماه، بابت همین
بیمهنامههای ترانزیت، توقفی در امر ترانزیت داریم و خدا میداند چقدر شرکتهای حمل و نقل و صاحبان کالا و ترانزیتکنندگان در این میان دچار خسارت میشوند.
چرا نباید شورای عالی بیمه، شرایط و ضوابط بیمههای ترانزیت را با لحاظ حقوق گمرکی بنویسد و منافع دیگر ذینفعان اعم از شرکتهای حمل و نقل و شرکتهای بیمه را در نظر بگیرد تا هیچ کدام از طرفین متحمل خسارت نشوند. در واقع باید مانند بیمههای دیگر چارچوب ثابتی داشته باشد، نه اینکه هر روز تغییر کند و یا مثلا گمرک به یكباره اعلام كند که دیگر با بیمه ایران قرارداد نمیبندد. بیمه خودش هم نمیداند تا کی با گمرک قرارداد خواهد داشت. حتی اگر قراردادش در حال تمام شدن هم باشد، فکر میکند که میتواند آن را تمدید کند. در چنین شرایطی تكلیف شرکت حمل و نقلی كه به
تازگی با بیمه ایران قرارداد بسته، چه میشود؟! در این بین، نه بیمه خسارت میبیند و نه گمرک، فقط شرکت حمل و نقل است که آسیب میبیند. وقتی شرایط و ضوابط مشخص شود، همه این مشکلات برطرف میشود و بحث انحصار نیز دیگر وجود نخواهد داشت. ماده 2 اساسنامه شرکتهای بیمه ایران، البرز، آسیا و دانا و شرکتهای بیمه جدید، هدف بیمه را مشخص کردهاند که ایجاد تأمین و اطمینان مورد نیاز جامعه از طریق انجام و تامین بیمههای بازرگانی است، حرفی از تضمین نمیبرد اما میبینیم که خودشان از هدف اصلی مصوب شده فاصله میگیرند، پس بحث تضمین که برخی از شرکتها اعلام
میکنند صراحتا مغایر با اساسنامهای است که مصوب هیات وزیران است.
ببینید! باید ابزاری به وجود آورد كه شركتهای بیمه نتوانند از مسوولیت خود شانه خالی كنند و فقط تا جایی كنار شركتهای حمل و نقل باقی بمانند كه به نفعشان باشد. شرکتهای بیمه از بابت صدور انواع بیمهنامههای مورد نیاز جامعه حمل و نقل مانند شخص ثالث، بدنه باربری، کارت سبز، کارنهتیر و بیمهنامه محیطزیست مخصوص تانکرها و غیره که حجم بسیار بالایی است، بازار خوبی دارند و عملیات حمل و نقل، سالانه سودهای كلانی به شركتهای بیمه میرساند، با این حال، یک سری از شرکتهای بیمه هر وقت دلشان خواسته، در میانه راه، کار بیمهنامههای ترانزیت را رها
کردهاند...
مقدمیفر: مادهای در قراردادهای بیمه هست که بیمهگر هرگاه خواست، میتواند بیمه را قطع میکند و دلیل آن را جلوگیری از زیان بیشتر میداند...
امیری: خب! چرا باید عملیات ترانزیت را زیانآور بدانند؟ چون هیچ سیستمی ندارند که مسوولیت حمل کالا در مسیری مانند بندرعباس به سرخس را مدیریت كنند. حتی در پرداخت خسارتها نیز به ندرت شاهد هستیم كه کارشناس و یا بازرس وارد به عملیات حمل و نقل داشته باشند. البته گمرک نیز تا به حال با شرکتهای بیمه همکاری نكرده است.
حداکثر زمان ترانزیت و عبور كالا از كشور را 5 روز اعلام کردهاند، پس اگر کالا به گمرك خروجی نرسد، باید بین 10 تا 20 روز بعد، معلوم شود و اعلام خسارت کنند. در ماده 106 قانون امور گمركی ذكر شده كه گمرك «بلافاصله» پس از تحویل کالای ترانزیتی، اقدام به تسویه كند، ولی گفته نشده که این «بلافاصله» دقیقا چه زمانی است، 5 روز بعد است یا 5 سال دیگر! تعریف مشخصی ندارد. باید زمان ادعای خسارت تعیین شود، نه اینکه 5 سال از انجام یك عملیات ترانزیتی بگذرد و شرکت حمل و نقل هنوز اعلام وصول نداشته باشد.
باید با کمک انجمنها و شرکتهای بیمه بتوانیم در چارچوب قانون و مواد مختلف، کارهای مثبت انجام دهیم. باید تبصره 2 ماده 6 آییننامه اجرایی قانون امور گمرکی اصلاح شود. باید کاری کنیم که شرایط و ضوابط تعیین و زمان اعلام خسارت نیز مشخص شود.
یحیایی: هر کسی از ظن خود راجع به این موضوع صحبت میکند. خودتان میگویید زمانی گمرك راهحل بیمه را پذیرفت كه شكل قانونی نداشت و فقط یك توصیه بود، پس قبول كنید كه حسن نیت وجود داشته است.
شرکتهای حمل و نقل هم نمیتوانند بگویند دیگر به ما مربوط نیست، شرکتهای بیمه از ما پول گرفتهاند، تضمین دادهاند و خودشان باید جواب گمرک را بدهند، چرا جلوی کار ما را میگیرند؟ توجه کنید که ما نباید در فضای الکترونیکی امروز صحبت کنیم که آن هم هنوز به طور كامل عملی نشده است، یک روزی بود که وقتی کالا به مقصد میرسید، گمرك باید گواهی وصول را صادر میکرد و نماینده شرکت حمل و نقل به شکل دستی آن را به گمرک ورودی ارائه میکرد. حال اگر گمرک به دلیل ازدحام کار یا حتی سهلانگاری، گواهی را بهموقع صادر نمیکرد، نماینده شرکتهای حمل و نقل باید
دنبالش میرفت و به گمرک اعلام میکرد که کامیونهای ما به گمرک خروجی رسیده، گواهی وصولش را صادر کنید، نه اینکه به اعتبار اینکه بیمهنامه دارند بگویند دیگر به ما ربطی ندارد که گمرک گواهی صادر کرد یا نکرد، اینها واقعیتی است که نباید نادیده گرفته شود.
خواجهنوری: ورود شورای عالی بیمه به این بحث، پیشنهاد درستی است و ما هم در حال پیگیری آن هستیم، اما طبعا روند طولانیتری دارد؛ تا زمانی این مباحث در آنجا به نتیجه برسد، به اقدام عاجلتری نیاز داریم، یعنی یك طرح بیمهای جدید كه حتیالمقدور منافع همه در آن لحاظ شود... خبر خوش این است که سه انجمن ترانزیتکننده توافق کردهاند فدراسیون به عنوان زبان واحد، حرکتی انجام دهد.
ترابران: كمی درباره این طرح جدید صحبت كنیم و اینكه چه اشكالاتی در طرح قبلی وجود داشت...
دانشمند: ما این بار تصمیم گرفتهایم كه به شكل منسجم عمل كنیم. همانطور كه میدانید، در چند سال گذشته، فدراسیون حمل و نقل ایران شکل گرفته که طبق اساسنامه، اعضای آن را تشکلهای مرتبط با مجموعه حمل و نقل كشور اعم از بار، مسافر زمینی و هوایی و دریایی تشکیل میدهند و عضو انفرادی فقط در حد متخصصان مستقل دارد. به طور مثال انجمن شركتهای حمل و نقل بینالمللی ایران و انجمن کشتیرانی، نائب رییس هیات مدیره و انجمن مهندسی ریلی عضو هیات مدیره و دبیر مجموعه است. فدراسیون از نظر موقعیت، عضو هیات رییسه اتاق بازرگانی بینالمللی محسوب میشود كه بعضی بانکها و
بیمهگران نیز عضو هیات رئیسه آن هستند.
در تبیین طرح جدید بیمهای، فدراسیون نقش اصلی و هماهنگكننده را به عهده دارد. دیگر نمیخواهیم شرایطی به وجود بیاید كه بیمهها به هر شرکتی که به آنها مراجعه کرد بیمهنامه بدهند. اشکال کار از اینجا شروع شد...
ترابران: مگر شرکتهای بیمه موقع ارائه بیمهنامه و قبول مسوولیت، ارزیابی از وضعیت شرکتها ندارند؟
دانشمند: خیر این ارزیابی نبوده و ما هم به همین علت، به دنبال تعریف ساختاری هستیم که در چنین ارزیابیهایی، نقش محوری به عهده انجمنها باشد. یعنی انجمن ایران، خراسان، گلستان یا کشتیرانی باید فرد را مدیریت و تأیید کنند. ما میخواهیم طرحی در قالب «پذیرش»، «پایش» و «تسویه» اجرا شود. برای پذیرش، هیاتهای پذیرش در انجمنها، عضو خود را پذیرش كرده و برای گرفتن خدمات بیمهای به فدراسیون معرفی میکنند. به این منظور، انجمنها برای خودشان آییننامه پذیرش خواهند داشت تا بدانند چه کسانی باید پذیرش شوند كه از مجموعه حراست شود.
برای پایش هم میبایست امكان مانیتور كردن عملیات ترانزیت از ابتدا تا انتها برای فدراسیون و انجمنها و گمرك وجود داشته باشدكه یكی از ابزارهای آن نصب جیپیاس روی ناوگان است. در عین حال، ضروری است كه سامانه گمرک با سامانه پایش ما لینک شود. یعنی هم گمرک بتواند تشخیص دهد کامیون ترانزیتی کجاست و هم بخش پایش فدراسیون از موقعیت مكانی آن مطلع باشد.
بعد به مرحله تسویه میرسیم که اعلام وصولها را به گمرک بدهیم و تسویه کنیم، حال چه به صورت الکترونیکی و چه دستی. اگر اتفاقی نیز افتاد، بررسی خواهد شد تا اگر خطایی حادث شده، محرز شود، پرونده تشكیل شده و با سوابق، تحویل بیمه شود. اگر انجمن توانست آن خطا را پوشش دهد، بیمه مبراست و مساله حل میشود. اگر هم آن شرکت خطا را پذیرفت، باز هم مساله حل است؛ اما اگر نه شرکت و نه انجمن و نه فدراسیون، هیچ کدام پوشش ندادند، پرونده به بیمه ارسال خواهد شد تا پوشش دهد و مساله به شكل قانونی حل شود. این شمایی از طرح جدید است که البته زوایای مختلفی دارد و به این سادگی که من گفتم
نیست.
مجموعه این طرح جدید، برای پوشاندن خطاهای قبلی است و کوشش کردهایم بر مبنای آنچه که حادث شده و نقاط ضعف سیستم قبلی، طرح جدید را ارائه کنیم که قطعا هنوز هم ایراداتی دارد؛ بنابراین سعی خواهیم كرد در بوته عمل نیز برای اصلاح آن قدم برداریم؛ البته تاكید میكنم که همچنان مطابق با سه ركن پذیرش، پایش و تسویه حرکت خواهیم کرد و هر کدام ساختار خود را میطلبد که طراحی نیز شده است.
این طرح به بیمه مرکزی ارائه شده و بیمه مرکزی نیز قبول کرده که این طرح عملیاتی شود، اما ممکن است زمانبر باشد. ترانزیت مملکت نمیتواند بیسامان بماند تا بیمه مرکزی تصمیمگیری کند. برای همین یک راهحل میانه نیز طراحی شده است. اما راه حل درست این است که بیمه مرکزی به میان کار بیاید... درباره راهحل میانه، بهتر است آقای خواجهنوری توضیح دهند.
خواجهنوری: در شورای عالی بیمه هنوز داریم روی این طرح جدید کار میكنیم و در حال حاضر، در کمیسیون تخصصی شورای عالی بیمه است، اما تکلیف چند ماده آن مشخص است. اول اینکه بیمهگذار انفرادی نداریم. دوم اینکه گمرک نمیتواند طرف قرارداد باشد و فقط میتواند ذینفع باشد. مسیر پذیرش و پایش و تسویه بر این اساس شکل میگیرد که هیچ تضمینی از شرکتها گرفته نشود، مگر آییننامه خود انجمنها در مورد برخی چنین چیزی را صلاح بداند. یک گروه 5 نفره نیز در فدراسیون تعیین شده شامل آقای محمد ذکایی، آقای همایون اسدی، آقای موتافیان، آقای جمالی و احمد زمانیان که قرار است
نگاه آخر را داشته باشند. مکانیسم آن هم کاملا معلوم است. عضویت در انجمن یک موضوع است و عضویت در طرح موضوع دیگری است یعنی ممکن است کسی عضو انجمن باشد اما عضو طرح نباشد.
آخرین چیزی که در این مورد میتوانم برای راه حل میانه بگویم این است که برای انجام آن بین انجمنها، به یك تفاهم جمعی نیاز داشتیم که خوشبختانه انجمن کشتیرانی و تا حدی هم انجمن خراسان فعالانه برخورد كردند، اما وقتی اولین مرحله یعنی آیین پذیرش به نظرخواهی گذاشته شد، انجمن ایران پاسخی نداد. در جلسهای با حضور آقای سمساریلر به نمایندگی از انجمن ایران، ایشان معتقد بودند كه ابتدا باید با گمرک توافق کنیم که چقدر قرار است تعرفه گرفته شود و اساسا خواهان چه تعهداتی است. وقتی تکلیف آن مشخص شد بعد به سراغ بیمه برویم. بنابراین قرار شد این مساله با گمرک مطرح شود. البته با
رپرتاژ آگهی اخیری كه من در روزنامه دنیای اقتصاد دیدم و بسته حمایتی گمرك از واردات و صادرات و ترانزیت، كه در آن به وضوح از بیمهنامه اسم برده شده؛ فكر نمیكنم مشكل چندانی وجود داشته باشد.
در مورد راه میانه این را هم اضافه كنم كه تنها یک شرکت بیمه مجاز است بیمهنامه را صادر کند و آن هم بیمه ایران است. در واقع، راهحل این است که بیمهنامه با نظارتهایی که صحبت شد، تحت کنسرسیومی از شركتهای بیمه به رهبری بیمه ایران، با فدراسیون و به شكل قراردادهای تأمین بسته شود. این راه حل میانه، الآن معطل همان نامه به گمرک است.
ترابران: شما چقدر خوشبین هستید که گمرک از خیر اخذ ضمانتنامه و عقد قرارداد مستقیم با بیمهها بگذرد؟
خواجهنوری: اگر گمرک قبول هم نکند مهم نیست، چرا که قانون این اختیار را به شرکت ترانزیتکننده میدهد که پول نقد، ضمانت بانکی یا بیمه پرداخت کند. گمرک میخواهد طوری رفتار کند که از بین رفتن بیمه به گردن صنعت بیمه بیفتند و بیمه نیز میخواهد طوری رفتار کند که توقفش به گردن گمرک بیفتد. برای این مساله هم راه حل وجود دارد، اما اینگونه نیست که پذیرفته نشود.
ترابران: این كنسرسیوم؛ بازار انحصاری پیدا نخواهد كرد؟
البته در رقابت است که کار بهتر پیش میرود، اما انتخاب بیمهگر نیاز به احتیاط دارد. من شخصا به بیمه آسیا احساس بدهی حس میكنم، زیرا در همان اتفاق جاده چالوس، تنها بیمه آسیا بود كه با انجمنها همکاری کرد. یک ماه تمام اختلال ترانزیت داشتیم، اما پشت انجمن ایستادند. آن گونه که بیمه آسیا در آن سالها از طرح مراقبت و حراست میکرد، هیچ شرکت دیگری رفتار نکرد. بخش عظیمی از خسارتها نیز مربوط به انجمنها بود. به همین علت، در مذاکره با بیمه ایران گفتم من برای این شرکتها سهم گذاشتهام و دلیلم برای بیمه آسیا این موضوع است.
ترابران: آقای سرلك مشكل طرح قدیم بن ترانزیت، فقط مساله بیمه های انفرادی بود یا مشکلات دیگری هم به آن طرح وارد بود؟
غلامرضا سرلک: در خصوص مشکلات طرح قبلی بیمه باید گفت؛ قراردادی که تا سال 82 داشتیم به شكل گروهی بود و با تشکلها کار میکردیم، اما به تدریج قراردادهای انفرادی نیز منعقد شد؛ با این حال قرارداد با انجمنها تأمین بود. یعنی چنانچه به کالا خسارت میخورد، بیمهگر خسارت را پرداخت و در هر حالت 10 درصد از مبلغ خسارت را به عنوان فرانشیز منظور میکرد و در صورت اثبات عمل مجرمانه از طرف کارکنان یا پیمانکاران بیمهگذار، فرانشیز به 20 درصد افزایش مییافت و در نهایت در صورت اثبات اعمال مجرمانه بیمهگذار، 100 درصد خسارت از وی مطالبه میشد و طبق قرارداد، ضامن
اجرایی انجمنها بودند. مشکلی از این بابت نداشتیم. بیمهنامه از طریق ایران حامی به عنوان مجری طرح انجام می شد و مشاوره خیلی خوبی از انجمن میگرفتیم...
خواجهنوری: حتی به خاطر دارم به دبیرخانه بیمه آسیا دستور داده بودند که هر فاکس و نامهای در ارتباط با گمرک را به صورت مستقیم به دفتر ایرانحامی برسانند و وارد دفاتر ثبت هم نمیشد. اگر نامهای از گمرک دریافت میكردند، مسوول بیمه آسیا روی سربرگ خودشان نامهها را به جاهایی که باید برود، میفرستاد. مثلا سقف خسارت مربوط به مدیر بخش تا 5 میلیون تومان بود و بالاتر از آن را به سرعت به شورای فنی می رساندند. در آن دوره، تیم انجمنها، بیمهگر و مجری با هم خوب کار میکردند...
سرلک: بله؛ تا اینكه در تاریخی، یکی از مدیران سابق گمرک، مدیر یکی از شرکتهای بیمه شد و به دلیل آشنایی با موضوع و (به تصور خود) منافعی که از آن متصور بود، میخواست تمام کار را سمت خود بیاورد و اولین قراردادهای خارج از قرارداد نُرم بیمهای با گمرک، به این طریق منعقد و بندهای قرارداد ترکمانچای به آن وارد شد. شرکتهای بیمه دیگر هم به دنبال این حركت، به موضوع وارد شدند. در چنین شرایطی، بیمه آسیا به سختی میتوانست قراردادهای خود را با گمرک تمدید كند. تا آن موقع خسارت سنگین فقط یک یا دو مورد بود كه پرداخت کردیم. شرکت بیمه آسیا خسارتها را بر اساس کار
کارشناسی پرداخت میكرد و اغلب روی 5 درصد بود. اما بعدا اوضاع تغییر كرد و رقم خسارتها بالا رفت. نكته اینجاست که همانطور كه پیشتر گفتم، بین 90 تا 95 درصد خسارت در یك برهه کوتاه یعنی اواخر 89 تا اوایل 90 رخ داد که اتفاقا مربوط به شرکتهای انجمنی میشد؛ حدود 5 تا 6 شرکت كه هر كدام حدود 3 تا 4 میلیارد تومان بود. این قضیه مصادف شد با تغییرات مدیریتی در بیمه آسیا و گمرک.
از نظر من به عنوان یك کارشناس بیمهای، بیمههای مسوولیت حمل و نقل شرایط خاصی دارند؛ اولا ماهیت فعالیت شرکتهای حمل و نقل به گونهای است که وقتی قرارداد بیمه (مسوولیت حمل و نقل و یا طرح تضمین گمرکی) منعقد میکنند، چون منافع حاصل از پوشش بیمهای شامل حال صاحبان کالا و یا افراد ذینفع میشود، عملا این بیمهگذاران به مثابه یک بیمهگر عمل مینمایند پس برخلاف سایر بیمهگذاران، اشراف خیلی خوبی نسبت به مسائل بیمهای دارند. کسی که بیمه آتشسوزی یا مهندسی خریداری میکند، به ندرت درک درستی از جزئیات بیمهای دارد، زیرا
بیمهنامهای خریداری کرده و سالی یكبار آن را براساس سرمایه مشخصی، تمدید مینماید و در صورت خسارت از منافع آن منتفع میگردد. اما بیمه حمل و نقل در طول سال به طور مدام تکرار میشود. ضمن اینکه جامعه آماری خوبی دارد، پس منافعی دارد که در سایر بیمهها نیست. مثلا بیمه آتشسوزی ممکن است سال دیگر تمدید شود یا نشود و یا نماینده یا بیمهگر متفاوتی داشته باشد، اما بیمهنامه حمل و نقل مانند جریان آبی میماند که مدام ادامه دارد و چون ادامه دارد منافع خیلی خوبی برای عدهای مانند شبکه فروش و کارگزاران خواهد داشت. به نظر من، موانعی که پیش آمد از
همینجا ناشی میشد؛ یعنی عدهای سعی کردند با ضربه زدن به اصل کار، خودشان را وارد عرصه و میدان كنند و با استفاده از شرایط بحرانی، کار خود را پیش ببرند.
این افراد به شرکتهای بیمهای میرفتند و مشکلاتی به وجود میآورند؛ فرضا ادعا میكردند مناسباتی بین فلان شخص در شرکت بیمهای با فلان کارگزار که مجری طرح است وجود دارد و به همین دلیل اجازه نمیدهند ما هر کسی را که خواستیم بیاوریم یا با آنها کار کنیم. علاوه بر انجمنهای سهگانه، انجمنهای دیگری هم بودند که اسم نمیآورم و بر علیه انجمنهای دیگر صحبت میکردند. از یك طرف، با این مسائل از بیرون مواجه بودیم و از طرف دیگر، گمرک نیز با تغییرات مدیریتی روبهرو شده بود.
همانطور كه قبلا گفتم، در بیمه آسیا برای امضا نكردن قراردادها خیلی مقاومت شد. اما در نهایت زیر بار این قراردادهای یکطرفه رفتیم. شاید هم به خاطر کمتجربگی ما در برخورد با گمرک بود، ولی ما مشاورههای خود را از مجری طرح میگرفتیم. در بحثهای جمعی و گروهی هم به انجمنها و هم مجری طرح اعتماد کرده بودیم و مشاورهها را از آنجا میگرفتیم...
به اعتقاد من، عمدهترین مشکل از عدم نظارت لازم و کافی انجمنها روی بیمهگذاران ناشی میشد. اگر انجمنها گواهی بیمه را حساب شده توزیع میکردند و اعلام وصول را میگرفتند، این اتفاق برای ما رخ نمیداد. ما گواهینامهها را در اختیار مجری میگذاشتیم و مجری به انجمنها میداد.
نکته دیگر این است که پروسه قاچاق همیشه در این مملكت وجود داشته و عاملان آن را هم گروههای مختلفی تشكیل میدادند وقتی بیمهگذار اعلام وصولی ارائه میدهد که جعلی است، به نظر شما این عمل چگونه اتفاق میافتد. مشهورترین آنها پرونده مربوط به «مأمور بدرقه» بود. ما پروندهای داریم که شرکت حمل و نقل پول به حساب گمرک ریخته، گمرک یکی از کارکنان خود را کنار دست راننده گذاشته به عنوان مامور بدرقه و همان محموله هم قاچاق شده است.
در بیمه آسیا حتی پرونده خسارتی داریم که خسارت اتفاق افتاده و بخشی از گواهی خسارت مربوط به بیمه آسیاست و بخش دیگر آن مربوط به شرکت بیمهای است که قراردادی با شرکت حمل و نقل نداشته است، ولی قاچاقچی از گواهی بیمه شرکت مذکور استفاده کرده است. خوشبختانه از این اتفاقات در بیمه آسیا نداشتهایم كه گواهیهای بیمه ما دست شركت حمل و نقلی بیفتد که با ما قرارداد نداشته است. یعنی اصطلاح «بنفروشی» در بیمه آسیا نبود، اما در سایر شرکتهای بیمهای این اتفاق افتاد؛ به خصوص آنهایی که به کار تسلط نداشتند، گواهی یک شرکت بیمهای بدون داشتن قرارداد دست شرکت
حمل و نقل میافتاد.
دانشمند: دلیلش این بود كه سیستم قبلی، پایش نداشت، من به عنوان یك شركت حمل و نقل از این بنهای بیمه یا گواهیها میگرفتم و به نمایندهام میدادم و دیگر نه من، نه بیمه و نه انجمن دنباله آن را نمیگرفت؛ تا وقتی که یا ما یا شرکت بیمه متوجه میشدیم که خسارت عمدهای به وجود آمده است. قبول دارم كه یك مراقبتهایی وجود داشت، اما به نظر من سطحی بود. توجه داشته باشید كه پایش باید بههنگام باشد كه قبلا اینگونه طراحی نشده نبود. ساختاری نیز وجود نداشت که چنین کاری انجام دهد. در طرح جدید برای پایش ساختاری پیشبینی شده که چگونه کامیون از مبدأ کنترل شود تا
به مقصد برسد و اعلام وصول اخذ و پرونده بسته شود.
در آن مقطع به این دلیل که انجمنها مسوولیتی پذیرفته بودند و بیمه انفرادی هم در ابتدای امر وجود نداشت، پایش چندان دیده نشده بود. پاشنه آشیل طرح هم همین بود و آنهایی که میخواستند سوء استفاده و قاچاق کنند یا نسبت به مسئولیتهای خود بیمبالات بودند، از همین پاشنه آشیل استفاده میکردند. آنچه مطالبه روی میز گمرک وجود دارد، فارغ از صحت و سقم آن، به علت عدم پایش به هنگام است.
یحیایی: من هم معتقدم که در گذشته، بخش پایش بزرگترین اشکال بود.
مقدمیفر: تا زمانی که من در انجمن بودم به هر کسی بیمهنامه میدادیم، برگههایی هم میدادیم که وقتی برای گرفتن 100 تای دوم میآمد، باید آن برگهها را پر میکرد و شرحی از عملیات خود ارائه میداد. بیمه توسعه روشی را پیاده کرد که مانند روش شماست. ما دفتری داشتیم که به جای شرکتها، وقتی بیمهنامه را به گمرک میدادیم کنترل میکردیم. همین گروه در گمرک خروجی هم بود و کنترل میکرد، کارگزاری بیمه ایران حامی بسیار زودتر از این حرفها متوجه این موضوعات شده بود، اما در آن دوره، به دلایل مختلف (كه جای طرح گلایههای آن در اینجا نیست) امكان
پیاده كردن آن را نیافتیم. دلیل موفقیت بیمه توسعه هم که کمترین آسیب را زده، همین طرح بود. ما نظارت میکردیم که اگر شرکت X این بیمهنامه را در بندرعباس خریده، همین شرکت X این بیمهنامه را به گمرک بدهد و وقتی هم كه به گمرک داد، به جای پیگیری گمرک، ما خودمان در سرخس پیگیری میکردیم و تسویه نامه را میگرفتیم و به گمرک مبدا اعلام میکردیم.
دانشمند: بله، این طرح خلقالساعه نیست. همین تجربهها و نقاط مثبت و منفی تجارب گذشته جمع شده و به عنوان یک پکیچ جدید آورده شده است. برای مجموعه صنف بد است که به جای حرف زدن اساسی و کار بنیادین، به گلایه بپردازد. بحث بیمه را باید هرچه زودتر حل كرد، چون كارهای زیاد دیگری هم داریم كه باید با همكاری هم به پیش ببریم. یكی همین آییننامه ورود ناوگان دستدوم كه عملا جوری نوشته شود كه امكان تحقق نداشته باشد. من و آقای امیری در شورای گفتگوی دولت و بخش خصوصی در اتاق بازرگانی روی این موضوع كار كردهایم و تقریبا حل شده است. جالب اینجاست که نماینده وزارت صنعت و معدن و
تجارت به صراحت میگفت ما در عمل فقط به دو برند کامیون اجازه ورود میدهیم؛ آن هم رنو و اسکانیاست. به هر حال ما این موضوع را حل کردیم.
بحث بعدی، قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز است که ما برای اصلاح آن در مرکز پژوهشهای مجلس خیلی تلاش کردیم اما اقرار و اعتراف میکنم که زورمان نرسید، با این حال دست از تلاش برنداشتهایم. این موارد از موانع کسب و کار هستند. فرصتهایی الان هست مانند قانون بهبود مستمر فضای کسب و کار و شورای گفتگو که باید در جهت توسعه فضای کسب و کار از آن استفاده کرد. رئیس شورای گفتگو وزیر امور اقتصادی و دارایی هستند که هر دو هفته یک بار جلساتش تشکیل میشود و یک کمیسیون تخصصی هست که آنچه که در شورا برای بررسی تصویب میشود، در کمیسیون تخصصی با نمایندگان سازمانهای
ذیربط مورد بررسی قرار میدهد. هرچند کار سخت است چون یک نفر از بخش خصوصی باید با افراد دولتی سر و كله بزند، اما خب، این هم از مقتضیات فضای کسب و کار بخش خصوصی است.
مقدمیفر: من مخالف این موضوع نیستم که گروه یا فدراسیونی جمع شوند و طرحی بنویسندکه تمام مسائل گمرکی و حمل و نقلی و بیمهای در آن دیده شود. اما نمیدانم که دوستان از چه کارشناسانی استفاده کردهاند. آیا واقعا همه بخشها در آن بودهاند و آیا در این مقدماتی که اکنون تنظیم و به شورای عالی بیمه مرکزی ارسال شده، نظرات گمرک نیز هست؟ چون اگر قرار است مقرراتی نوشته شود، همه مجریان باید حضور داشته باشند. اگر فدراسیون تمام حقوق افراد را لحاظ کرده، بسیار جالب است. اگر با بیمه و تشکلهای حمل و نقل هم مشورت شده که عالی است.
خواجهنوری: از انجمن کشتیرانی و انجمن خراسان در بخش اول کار یعنی آیین پذیرش نظرسنجی کردهایم و آنها هم انجام دادهاند و از انجمن ایران هم نظرخواهی شده كه با كمی تاخیر روبهرو شده است..
مقدمیفر: خب! من در جریان این برنامه نبودم، یعنی بخشنامهای از انجمن سراسری نداشتم كه از اعضا نظرخواهی شده باشد. وقتی من در جریان نبودم، یعنی بقیه افراد انجمنها نیز در جریان نیستند. نظر من این است که هر چه سریعتر طرحی نوشته شود که ضمن حفظ حقوق ترانزیتکنندگان، حقوق گمرک و بیمه را نیز حفظ کند. با متخلفان نیز در هر بخشی برخورد شود. به بیمه مرکزی هم فشار بیاوریم، حتی اگر قرار است ترانزیت کشور در مقطعی متوقف هم شود، این تصمیم را بگیریم تا اوضاع درست شود. در ضمن خواهش میکنم برای عملیات ترانزیتی، پوشش بیمهای داشته باشد نه تضمین یا معرفینامه.
خواجهنوری: خوشبختانه من فکر میکنم نیازی به توقف ترانزیت هم نیست. توافق شده که فدراسیون نقش محوری را داشته باشد و به كمك انجمنها، گروهی سازماندهی شوند كه از همه اجزای این طرح حراست كنند. این استدلال پذیرفته شده و كارها دارد با سرعت خوبی پیش میرود.
یحیایی: از آنجا كه دفاع از طرح توافقنامه موردنظر، از جنبه گمركی برعهده من گذاشته شده است، بگذارید توضیحاتی در این باره بدهم. در جلسه فدراسیون که در این خصوص تشكیل شد آقای خضر و سمساریلر معتقد بودند که ابتدا گمرک باید تکلیف را مشخص کند. در واقع باید معلوم شود، در مقابل گمرک در چه مواردی و به چه میزانی مسئولیم و گمرک از ما چه میخواهد. بنابراین در تهیه توافقنامه بخش عمدهای از کار را روی این استدلال گذاشتیم که به گمرک بقبولانیم طبق قوانین و مقررات، حدود و اختیارات گمرک برای گرفتن تضمین چقدر است. در مورد کالای مجاز چقدر است، در خصوص کالای مجاز مشروط چقدر است
و ... مبنای ما هم قانون حمل و نقل و عبور كالا از قلمرو كشور و آییننامه آن و همچنین قانون امور گمرکی و آییننامه اجرایی آن بوده تا توافقنامه از طرف گمرك مورد موافقت قرار گیرد. فكر میكنم زمینه حصول این توافق فراهم شده است. با این اوصاف قرار شده که ما پیشنویس توافقنامه را تهیه کنیم و بعد به فدراسیونها و انجمنها بفرستیم تا نظرات خود را بیان کنند و اگر نیاز به اصلاح داشت، موارد را اعلام كنند تا اصلاحات انجام شود، سپس پیشنویس نهایی برای گمرک ارسال شود.
معینانصاری: داشتم فکر میکردم که در تنظیم و انجام این طرح، متجاوز از 15 سال پیش، کارشناسان زبده بیمه و گمرک و حمل و نقل شرکت داشتهاند و طرح پیشرفتهای را درست کردند، اما ما حالا دوباره به جای اول برگشتهایم. آن طرح هم زوایای مثبت داشت و هم منفی. باید هر کاری را به دست کاردان داد. آن طرح دقیقا زمانی از حیض انتفاع افتاد که از دست کاردانها خارج شد و شاهد حضور بیمههای متفرقه در این بازار شدیم. اصل کار همانجا خراب شد.
جنبه مثبت ماجرا این است که این بار طرح کاملتر شده و فدراسیونی وجود دارد تا کلیه انجمنهای مرتبط با حمل و نقل تحت پوشش این فدراسیون قرار بگیرند و كار از یك كانال دنبال شود؛ و نه از طرف انجمنهای مختلف و به شكل پراكنده. توجه داشته باشید که در این فاصله زمانی، تکنولوژی و نرمافزارهایی هم به وجود آمدهاند که کمک بزرگی– به قول آقای دانشمند- در پایش طرح خواهد بود، اکنون کنترلهای نرمافزاری داریم که 20 سال پیش نداشتیم. در گذشته به پرسنل زیادی نیاز بود و اشتباه فردی ممکن بود به تناوب پیش بیاید، اما اکنون سیستم است و میتواند با سیستمهای گمرک لینک
شود و جیپیاسها هم مشخص میكنند که این کامیون وارد گمرک و یا از آن خارج شده است یا خیر. من خودم با انحصار مخالفم، اما تا زمانی که کار دست کاردان نیفتاده باشد، انحصار بد نیست. وقتی روند كار شكل گرفت و با موفقیت به پیش رفت، بقیه شركتهای بیمه هم میتوانند وارد شوند.
جاوید: اگر تبصره2 ماده 6 آییننامه امور گمركی یعنی عقد قرارداد گمرک با بیمه را قبول كنیم، این یک قرارداد پایه محسوب خواهد شد و بیمهگران باید منتظر باشند و ببینند قرارداد پایه با گمرک چه سرنوشتی پیدا میکند، من میخواهم مذاكرهكنندگان با گمرك را به بعضی از جنبههایی كه باید در قرارداد با گمرك مدنظر داشت، جلب كنم.
به طور كلی، از این حیث، چهار رابطه حقوقی یا قرارداد لازم خواهد بود. اول قرارداد بین بیمهگر و گمرک، دوم قرارداد بیمهگر و فدراسیون یا انجمنها، سوم فدراسیون با انجمنهای تحت پوشش خود و چهارم قرارداد بین انجمنها با شرکتهای حمل و نقل استفادهکننده از طرفی وقتی به قرارداد پایه نگاه میکنیم میبینیم که اساسا وقتی نام قرارداد روی آن است، باید حاوی صحت شرایط قراردادها باشد و قصد و رضایت و اهلیت طرفین در آن رعایت شود. دو مبحث بسیار مهم در زمینه صحت قراردادها، «موضوع معین» قراردادها و «مشروعیت جهت قرارداد» است كه به نظر میسد در
خصوص «موضوع معین»، كار از جهاتی قابل بحث است.
در بند 5 یکی از قراردادهای بیمه – البته تضمین نه بیمه - آمده است «مؤسسه (بیمهگذار) متعهد است وجوهی را که ضامن (بیمهگر) ...» همین یك كلمه داخل پرانتز، ماهیت قرارداد را عوض میكند؛ بیمهگر كه نمیتواند ضامن باشد! این خلاف اصل بیمه است....
پس همانطور كه ملاحظه میشود، «موضوع معین» این بیمهنامهها دارای اشکال است. دلیل آن هم این است که گمرک در بحث ترانزیت، حقوق ورودی با سه منشأ مختلف مطالبه میکند؛ اولین حقوق، حقوق ورودی با منشأ مجرمانه است، یعنی هرگاه قاچاقی رخ داد، گمرک حقوق ورودی خود را مطالبه خواهد کردکه درست هم هست چون یک فعل مجرمانه ای رخ داده و کالا وارد بازار مصرف شده است. اما انواع دیگر حقوق ورودی، موضوع عقد بیمه را از موضوعیت خارج میکند. یک مورد، حقوق ورودی با منشأ تبرئه است؛ یعنی حتی اگر شرکت حمل و نقل، در دادگاه هم تبرئه شود، گمرک حقوق ورودی خود را مطالبه میكند،
در حالی كه در اینجا از نظر حقوقی، بحث ضرر و زیان و ابهام مطرح میشود و موضوع هر معاملهای که مبهم باشد باطل است.
سومین نوع حقوق ورودی، حقوق ورودی با عذر موجه موضوع ماده 57 قانون است. باید دید موضع گمرك در این موارد چیست.
از نظر حقوق بیمه، بیمه ترانزیت از فروعات بیمه مسوولیت محسوب میشود و بیمه مسوولیت نیز از جمله بیمههای تبعی است، یعنی به تبعیت از تبرئه بیمهگذار، بیمهگر نیز تبرئه میشود و اگر محکومیت باشد بیمهگر نیز محکوم خواهد شد. بیمههای مسئولیت هم جزو بیمههای تبعی هستند یعنی اگر شرکت حمل و نقل مسوول شناخته شد، بیمهگر نیز مسوول شناخته میشود. در مواردی مانند فورسماژور و فعل و ترک فعل صاحب کالا، شرکت حمل و نقل فاقد مسوولیت است و اساسا بیمهگر نیز به تبعیت از آن مسوول نیست. باید تکلیف خود را در این موارد با گمرک مشخص کنیم. باید مصادیق تبصره 1
ماده 57 درباره عذر موجه مشخص شود. عذر موجه، مانند سرقت، تصادف کامیون یا آتشسوزی و کسورات و نشت محموله است و موارد دیگر که این رفتار را از فعل مجرمانه قاچاق خارج میکند. از طرف دیگر، عناصر فورسماژور هم فاقد مسوولیت است، اما مانند عذر موجه نیست. فورسماژور تعریفی منحصر به خود دارد، باید غیرقابل پیشبینی باشد، غیرقابل پیشگیری و خارج از حیطه تعهد متعهد باشد. بنابراین باید موارد حقوق ورودی با منشاء تبرئه و عذر موجه اصلاح و بازتعریف شوند؛ چون اگر اصلاح نشوند، در عمل بیمهگر با مشكل مواجه بوده و قراردادهای بیمه به دلیل فقدان موضوع معین ناکارآمد خواهند
بود. به عبارتی به استثناء مبحث فورسماژور گمرک مطالبه حقوق ورودی خواهد کرد که با توضیحاتی که عرض کردم به نظر بسیار ناعادلانه و غیرمنطقی میرسد.
مقدمیفر: در آن قرارداد اولیه که ما با بیمه آسیا بستیم و واقعا کار تخصصی شده است، ماده 9 یا 10 میگوید زمانی بیمهگر به گمرک خسارت میدهد که محرز شود شرکت حمل و نقل قاچاق کرده است. اما در حال حاضر، شرکت تبرئه میشود، قاچاقچی را هم میگیرند، مال را هم توقیف میكنند، اما باز هم به شرکت میگویند چون قبول دارید قاچاق شده، قاچاقچی هستید و باید پول آن را هم پرداخت کنید...
یحیایی: در ترانزیت داخلی اداری که گمرک راسا انجام میدهد، اگر شرایط غیر از موارد فورسماژور باشد و کالا تلف شود، مسوولیت آن با گمرک است و گمرک باید تضمین کند و خسارت کالای از دست رفته را به صاحب کالا بدهد، اما تعهدی برای پرداخت حقوق دولت ندارد؛ ولی اگر شرکت حمل و نقل ترانزیت را انجام دهد و مثلا كامیون آتش بگیرد یا چپ شود، شرکت حمل و نقل مسوول است که هم خسارت صاحب کالا را بدهد و هم حقوق دولت را پرداخت کند؛ با این استدلال که هر اتفاقی بیافتد (به غیر از موارد فورسماژور) او مسوول است. در واقع عذر موجه نافی مسوولیت شركت در پرداخت حقوق دولت نخواهد بود؛ در حالی که
قاعدتا نباید حقوق ورودی به آن تعلق گیرد. چون حقوق ورودی به کالایی تعلق میگیرد که وارد کشور شده و مصرف شده باشد.
به نظرم با تهیه پیشنویس توافقنامه مورداشاره که براساس قوانین موجود گمرک تهیه میشود، میتوانیم گمرک را مجاب کنیم که روشهای تسهیلی در پیش گیرد. اگر گمرک بپذیرد که امور وفق توافقنامه انجام شود که مقصود حاصل است و اگر نپذیرد اصلاح قانون را دنبال میکنیم. البته در مواردی بدون اصلاح قانون امور گمرکی نیز ابزارهای قانونی دیگری وجود دارد که به استناد آنها میشود خواسته را عملی کرد.
امیری: طرحی که آقای دانشمند و آقای خواجهنوری در مورد آن صحبت كردند، طرحی است که بیشتر از یک سال است دارند روی آن کار می کنند و طرح بسیار خوبی است و باید حمایت شود تا روند ترانزیت تسهیل شود، اما بحث من این است که اگر میخواهیم کاری کنیم، باید اساسی انجام شود. اگر این طرح مورد قبول قرار گرفت، آن را پایان ماجرا ندانیم و كار را در سطح شورای عالی بیمه ادامه دهیم. طرح میانه شما، در نهایت یك قرارداد است؛ اما همان طور که در 20 سال گذشته دیدهایم، قراردادهای بسیاری از بین رفتهاند یا نقض شدهاند. چه بسا مدیر بعدی در هركدام ار دستگاههای ذیربط، بیاید و كل طرح را
زیر سوال ببرد. مگر كم از این موارد دیدهایم؟! باز هم تاكید میكنم كه باید در کنار این طرح، شرایط و ضوابطی را به نام بیمهنامههای ترانزیت تهیه کنیم و در تدوین آن، از تشکلهای صنفی حمل و نقلی و بیمه و گمرک نظرخواهی شود. تا زمانی که چنین روشی نداشته باشیم، هر روز قراردادهای ما با خطر مواجه هستند و اعتباری به آنها نیست.
به طور اجمال، در ارتباط با رفع مشکلات بیمههای ترانزیتی، راهکار پیشنهادی من هشت مورد کار است که باید بخواهیم در کنار این طرحها انجام شود. اولا بایستی حتما توسط شورای عالی بیمه، با در نظر گرفتن حق و حقوق شرکتهای بیمه و حمل و نقل و گمرک ایران شرایط و ضوابط بیمهنامههای ترانزیت نوشته و مصوبه شود...
دانشمند: اكنون كه آقای خواجهنوری که هم متخصص بیمه است و هم با بخش خصوصی ارتباط دارد، دوباره پذیرفته كه در شورای عالی بیمه عضویت داشته باشد، فرصت بسیار مغتنمی است و ما در شورای عالی بیمه میتوانیم نظرات خود را مطرح و از آنها دفاع كنیم.
امیری: نکته دوم این که، باید طرح طوری باشد که شرکتهای بیمهای در چارچوب شرایط و ضوابطی که نوشته میشود، بیمهنامههای ترانزیت و تأمین حقوق و عوارض گمرکی را صادر کنند و بیمهنامهها حتما بیمههای تأمینکننده حقوق و عوارض گمرکی باشند؛ حال به هر دلیلی که این اتفاق رخ میدهد.
نکته سوم، چه بهتر كه همه شركتها عضو تشکلهای صنفی یا فدراسیون باشند، اما اینکه بگوییم یا باید عضو ما باشید و یا کار تزانزیت انجام ندهید مخالف قانون است، وچون مخالف قانون است، باید پیش پای آنها راهحل گذاشته شود. ما بایستی در فدراسیون و تشکلهای صنفی مردم را با کار بهتر، به سمت خودمان جلب کنیم. یکی از ضعفهای تشکلهای صنفی، عدم توانایی در جذب بوده و در اغلب موارد در جهت دافعه عمل میكردند. باید در انجمنها و تشکلهای صنفی یاد بگیریم که جاذبه ایجاد كرده و از حقوق و منافع اعضا دفاع کنیم. هرگاه این مورد را انجام دادیم، خود به خود همه به طرف ما
میآیند.
از طرف دیگر میدانید چرا شرکتهای بیمه ضرر کردند؟ چون کارشان را مدیریت نکردند. باید شرکتهای بیمه نیز بیایند و کار خود را مدیریت کنند. 33 مرز ترانزیتی داریم، چه اشکالی دارد که شرکتهای بیمه در این مرزها 33 نماینده داشته باشند و کار خود را مدیریت کنند و وقتی بیمهنامههایی را صادر میکنند، اطلاع دهند که برای فلان شرکت این بیمه صادر شده است. اگر این مدیریتها را انجام دهیم، ضرر بسیار کمتر خواهد شد. در حال حاضر، مدیر شرکت حمل و نقل و بیمه و حتی گمرک، ممكن است بعد از یک سال خبردار شوند و همین موضوع است که ایجاد مشکل میکند. بنابراین شرکتهای
بیمه بایستی از ابتدا تا انتهای سفر ترانزیتی را مدیریت کند.
مهمتر از بیمه، گمرک جمهوری اسلامی است که باید با اعمال تمهیدات و فراهم آوردن تجهیزات در مقاصد ترانزیتی، کار ترانزیتی را مدیریت کند، در حالی كه الان رهاست. بدین صورت که وقتی کالایی ترانزیت میشود، اگر به مأمور گمرک در گمرکات مقصد مراجعه کنید جواب درستی دریافت نمیكنید. باید گمرک به گمرکات ترانزیتی بخشنامه و تأکید کند که طبق مقررات باید ظرف 48 ساعت تسویه انجام و آن را - هم به شرکت بیمه و هم به شرکت حمل و نقل- اعلام کنند. چون به موقع اعلام نمیشود این مشکلات به وجود میآید. باید مشخص شود که اگر گمرک بعد از فرضا 15 یا 20 روز (فرق نمیكند فقط مهم این است كه
دوره زمانی آن مشخص باشد) اعلام خسارت کرد، قابل پذیرش است، و اگر بیشتر از این دوره زمانی (مورد توافق) بود، محلی از اعراب ندارد. در جلسهای با حضور آقای نهاوندیان (رئیس وقت اتاق بازرگانی ایران) و دکتر معمارنژاد (رئیسکل قبلی گمرک)، در مورد این دوره زمانی، روی 60 روز به تفاهم رسیدیم.
مورد بعدی اینکه شرکتهای حمل و نقل بینالمللی به عنوان ترانزیتکننده کالا به صرف بیمهنامه گرفتن نباید کار خود را رها کنند و باید به نمایندههایشان بگویند اگر ظرف 48 ساعت کالا نرسید، ما را خبردار کنید تا ما پیگیر باشیم، چون در این حالت ظرف دو روز قابل پیدا شدن است.
كار مهم دیگری که وقتی در وزارت راه بودم، بسیار در این خصوص تلاش کردم و تا 70 درصد نیز انجام شده، ولی هنوز ناقص مانده است، ایجاد تیرپارکهای ترانزیتی است که سازمان راهداری نیز باید حمایت کند تا این طرح پایدار باشد. نمیتوانیم همیشه گناهان را گردن رانندگان بیاندازیم. آنها نیز قشر شریف و زحمتکشی هستند و جایی برای استراحت میخواهند. وقتی تیرپارک (مجتمع خدمات رفاهی) در مسیر ترانزیتی کشور به صورت زنجیروار تکمیل نشده باشد، طبیعی است كه راننده به قهوهخانه سر راه میرود که ممکن است امنیت نداشته باشد. تیرپارکهای مسیرهای ترانزیتی باید تکمیل شود تا
رانندهها با خیال راحت استراحت کنند.
مساله دیگر نیروی انتظامی است که مطابق قانون باید مسیرهای ترانزیتی را حفظ و حراست کند. البته در حال انجام است، اما توقع داریم هماهنگی بیشتر و نظارت بیشتری باشد تا مشکل بیمه ترانزیت را حل کنیم و سراغ مسائل دیگر برویم.
یحیایی: نود درصد مشکلاتی که آقای امیری به آن اشاره کردند، مشکل پایش است. با فعال شدن و اتصال سامانه گمرک و فدراسیون، تمام مشکلات از صدور بیمهنامه قلابی و نحوه ابلاغ بیمهنامه به گمرک گرفته تا تأخیر در اعلام وصول به گمرک برطرف میشود. نحوه گواهی اعلام وصول از طریق سامانه نیز پیشبینی شده است. وقتی این زمینه را فراهم کرده باشیم مشکلات اعلام وصول توسط گمرک نیز به حداقل میرسد. در قانون جدید مبارزه با قاچاق كالا و ارز هم فكر میكنم تمام محاکم ملزم شدهاند که ظرف 30 روز تکلیف پرونده را مشخص كنند و این طور نیست که یک پرونده قاچاق میتواند چند ماه در
تعزیرات بماند... البته قبول دارم كه تجربه نشان داده سیستم اداری ایران کمتر به اجرای قانون پایبند است...
جاوید: در مسائل حقوقی بحثی به نام اطاله رسیدگی داریم و قاضی هم موظف است ظرف یک هفته، قضاوت و رای خود را صادر کند، ولی هیچ قاضی به سبب مشغله کاری بسیار زیاد و پروندههای فراوان، در این زمان محدود پاسخگو نیست. پس این سی روز هیچوقت چهره عملیاتی به خود نمیگیرد. مهم این است كه وقت رسیدگی باید کافی باشد و تا زمانی که شركت در مظان اتهام است، نمیتوان به عنوان مجرم با او برخورد کرد؛ این در حالی است كه گمرک با متهم به عنوان مجرم برخورد میکند و بیمه او مورد قبول قرار نمیگیرد. این 30 روز مقدور نیست بنابراین احتمالاً یکی از موارد تعطیل قانون مبارزه با قاچاق کالا و
ارز خواهد بود. خوشبختانه مقام رهبری، سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی را در بهمن ماه اعلام کردند كه در بند 10 آن آمده است: حمایت همهجانبه هدفمند از صادرات کالا و خدمات به تناسب ارزش افزوده و با خالص ارزآوری مثبت از طریق گسترش خدمات تجارت خارجی و ترانزیت و زیرساختهای فرمی... که امیدوارم وجه همت سازمانهای دولتی علی الخصوص گمرک بوده باشد.