| کد خبر: 224452 |

در کشور ما که یکی از نقاط مواصلاتی میان شرق و غرب محسوب می‌شود، هر قدر هم که مسیرهای رقیب به وجود آید، باز هم بار لازم جهت رونق بخشیدن به ترانزیت وجود دارد.

تین نیوز

اگرچه در بازار صنعت حمل و نقل و ترانزیت امروز جهان، به دلیل توسعه و بازارهای فروش و منابع تامین کالا در جهان، نمی توان با اطمینان از راه اندازی یک مسیر ترانزیتی جدید توسط یک کشور به عنوان ابزاری برای دور زدن کشورهای دیگر یاد کرد، اما پیشرفت یک کشور همسایه در عرصه رقابت ترانزیت بین الملل می تواند در سایه سرعت پایین عملیات اجرایی پروژه های حمل ونقلی، بیشتر به دلیل کمبود بودجه، منجربه دور زده شدن کشور بشود.

به گزارش تین نیوز، یک کارشناس حمل ونقل ریلی در اینباره گفت: در کشور ما که یکی از نقاط مواصلاتی میان شرق و غرب محسوب می‌شود، هر قدر هم که مسیرهای رقیب به وجود آید، باز هم بار لازم جهت رونق بخشیدن به ترانزیت وجود دارد.

عباس کامیاب اضافه کرد: ترکیه با راه اندازی قطار چین که با گذر از کریدور ریلی باکو – تفلیس – کارص، عرض دریای خزر را طی کرده و با ورود کالا به بندر آکتائو قزاقستان راهی چین می‌شود، می تواند سهمی از ترانزیت این مسیر را از آن خود کند اما همچنان مزایای رقابتی مسیر ایران بویژه در زمینه کاهش زمان سیر محفوظ است.

کامیاب افزود: اگرچه خود این زمان نیز یک بازه تقریبی دارد و در صورت اتصال فوری ایران به کریدور شمال-حنوب و شرق به غرب و تکمیل شبکه ریلی کشور که مقدار کمی هم از آن باقی مانده، می تاون به آینده نزدیک و دور ترانزیت با اروپا و کشورهای حوزه قفقاز امیدوارتر شد.

این در حالی است که طبق نظر کارشناسان صنعت حمل ونقل، یکی از عمده ترین مشکلات کشور ما در بخش ترانزیت کالا، مقررات و بروکراسی و البته تعرفه‌های عجیب گمرکی است که قطعا نه تنها بازرگانان خارجی، بلکه بسیاری از ایرانیان داخل نیز صابون گمرک را بر تن خود تجربه کرده‌اند.

این در حالی است که بر اساس تفاهمنامه عملیاتی شده میان ترکیه، گرجستان و جمهوری آذربایجان، محموله‌های ترانزیتی ریلی ترکیه بدون هیچ گونه توقفی از شبکه ریلی گرجستان عبور کرده و به سمت باکو رهسپار می‌شود که همین امر منجر به افزایش چشمگیر سرعت بازرگانی این مسیر تازه می‌شود.

چراکه همانطور که می‌دانیم سرعت و تعرفه حمل دو مولفه اصلی و اساسی مسیرهای ترانزیتی است که در این قسمت ایران به دلیل معطل کردن بیش از حد بار، نمره قبولی را کسب نمی‌کند. هرچند که تعرفه مسیرهای ترانزیتی ما در قیاس با کشورهای همسایه تا حد قابل توجهی کمتر است، اما کاهش چشمگیر سرعت بازرگانی این نقطه مثبت را به راحتی پایمال و بی ارزش می‌کند.

برخی از کارشناسان نیز معتقدند که مسیر ترانزیتیِ ترکیه-چین قابلیت لازم برای تحدید حوزۀ کنشگری ایران در جادۀ ابریشم و یا ابتکار کمربند ـ راه برخوردار نیست، ضمن این که هزینه، امنیت و سرعت مسیر ترانزیتیِ ترکیه نسبت به مسیر ایران از مطلوبیت چندانی برخوردار نیست.

بنابراین می توان گفت که دور زدنی در کار نیست و هر کشوری بنا به مقتضیات ناشی از منافع ملی خود، تنها به فکر درآمد و سود آوری بیشتر خود بوده و این امر نیز کاملا بدیهی و مرسوم است. مسلما اگر مسیر ریلی ایران از مشکلات نامبرده رنج نمیبرد، تجار ترکیه و دولت این کشور نیز به دنبال جایگزین کردن مسیر سخت، هزینه بر و ترکیبی جدید نبودند و اصلا منطق بازرگانی چنین اجازه‌ای به آنها نمی‌داد.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • فعال حمل ونقلی 0 0

    درست است . مزیتهای هر کشور قادر به استمرار و دوام نیستند و تا ابد نمی توانند کارا بمانند . اگر ایران در دهه قبل قادر بود با اصلاح قوانین و احداث زیرساختها سهم بیشتری از ترانزیت را برای خود اختصاص دهد ، ولی در شرایط حاضر سهم بیشتری از این به مسیرهای جایگزین هدایت شده است . بزرگترین تهدید این شبکه های هزینه بر نسبت به ایران ،این است که کشورها کم کم وارد همکاریهای اقتصادی شده و خود را در قالب سازمانها و اتحادیه های تجاری جلو می برند .قوانین خود را اصلاح میکنند و چنان مزیتهای را برای خود تعریف میکنند که تغییر آن برای ایران با جمیع مشکلات غیر ممکن میگردد

  • حسین 0 0

    یک سوال مهم این است که این خط راه اهن ترکیه به چین یا را اهن پاکستان به ترکیه که هر دو متوصل به دریای مازندران هم هستند ، چند تن ظرفیت دارند؟
    میزان تقاضا چند تن است؟
    ایا اتصال راه اهن کند ما به خطوط بین الملل کافی است؟
    بنادر ما چقدر متصل به شبکه راه اهن هستند؟
    و اتوبان ها و بزرگراه های ما چرا درست تعمیر نمیشوند و پر از چاله اند؟

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین