| کد خبر: 180802 |

برخی کارشناسان اقتصادی بر این اعتقادند که در هنگام تهیه بودجه سالانه طرح‌های عمرانی، جای خالی یک طرح جامع در صنعت حمل‌ونقل ریلی با اولویت‌های انجام پروژه‌های عمرانی مشخص شده باشد، خالی است.

تین‌نیوز | 

برخی کارشناسان اقتصادی بر این اعتقادند که در هنگام تهیه بودجه سالانه طرح‌های عمرانی، جای خالی یک طرح جامع در صنعت حمل‌ونقل ریلی با اولویت‌های انجام پروژه‌های عمرانی مشخص شده باشد، خالی است.

به گزارش تین‌نیوز به نقل از مهر، میثم لاجوردی از کارشناسان صنعت حمل‌ونقل ریلی در این باره گفت: به دلیل فقدان چنین طرح جامعی، فرصتی برای برخی به وجود آمده تا برخی پروژه‌های ریلی غیر اولویت‌دار و استانی را در هنگام تصویب قوانین بودجه سالانه بر پروژه‌های عمرانی و ریلی ملی ترجیح دهند.

او افزود: تخصیص بودجه‌های سنگین دولتی به پروژه‌های ریلیِ غیر اولویت‌دار به‌خصوص تأکید بر لزوم اتصال مراکز استان‌ها به خط آهن، سبب شده است تا بهره‌وری شبکه ریلی کاهش یابد.

این کارشناس تشریح کرد: به‌طور مثال پروژه راه‌آهن برقی تهران ـ لاریجان ـ آمل  ۱۲۰ کیلومتری که طبق لایحه بودجه ۹۸، هزینه ۱۲ هزار میلیاردی معادل هزینه لازم برای احداث کریدور ترانزیتی چابهار ـ سرخس به طول ۱۳۵۰ کیلومتر دارد، علی رغم مخالفت کارشناسان، همواره از سال ۹۱ در قوانین مصوب بودجه توانسته ردیف اعتباری به خود اختصاص دهد.

لاجوردی نمونه دیگر را احداث و برقی کردن راه‌آهن تهران ـ همدان عنوان کرد و گفت: برای اتصال همدان به شبکه ریلی بهتر بود فاصله ۸۰ کیلومتری میان ملایر تا همدان ساخته شود.

او تاکید کرد: در لایحه بودجه ۹۸ پیش‌بینی تخصیص ۱۵۰ میلیارد تومان به پروژه راه‌آهن برقی تهران-همدان صورت گرفته است که بیش از اعتبار مورد نیاز برای پروژه راهبردی اتصال کرمانشاه به خسروی است.

به گفته لاجوردی، درباره راهکار این مشکل گفت: نخست،مقدمات لازم جهت واگذاری پروژه‌های اولویت‌دار به روش BOT  است که سرمایه‌گذار می‌تواند از طریق درآمد حاصل از ترانزیت و حق دسترسی بار، اصل و سود سرمایه خود را برداشت کند.

او ادامه داد: راهکار دوم این است که پروژه‌های غیراقتصادی و دارای تنها جنبه‌های اجتماعی را جهت تخصیص منابع محدود دولتی اولویت‌بندی کند.

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • امیرعباس 1 0

    با آن قسمت که چرا طرح جامعی برای راه آهن وجود ندارد موافقم البته اینکه چه کسی این طرح را بنویسد و چه مرجعی هم آنرا تایید کند جای سوال دارد، چرا که همان دست اندازیهایی که هر ساله بخصوص از طرف نمایندگان مجلس می شود قطعا در این طرح جامع هم خواهد شد.
    مشکل دوم نبود قدرت نه گفتن در وزارت راه و سایر زیر مجموعه هاست درصورت مخالفت سریعا با استیضاح مواجه می شوند خصوصا در دولت روحانی که تمام دولت در اختیار مجلس است.
    پروژه راه آهن برقی تهران - لاریجان - آمل هم که کاملا از اسمش معلومه پشت قضیه چه خبره. این پروژه اگه در سایر نقاط ایجاد شود قطعا بهره وری بیشتری خواهد داشت.
    همچنین این موضوع که راه آهن زاهدان چابهار باید یکی از الویت های دولت باشد هیچ شکی نیست.
    در مورد پروژه راه آهن تهران - همدان را پیشنهاد می دهم یکبار دیگر نقشه راه آهن ایران را ببینید. در این خصوص قبلا در یکی از پست ها مفصل صحبت کردم ولی مشکل اصلی در راه آهن غرب کشور این بود که همه مسیر از ملایر شروع شد و توجهی به مطالعاتی که آلمانی ها انجام داده بودند نشد. اگر از ملایر به همدان وصل می شد تبدیل به یک خط متروکه می گردید چرا که از نظر زمانی اصلا توجیه نداشت
    همانطور که در جاده بهترین و نزدیکترین مسیر دسترسی به غرب کشور همدان است باید همین مسیر برای ریل هم انتخاب می شد. در آینده درصورت تکمیل پروژه های غرب کشور خواهید دید که تمام قطارهای سنندج، کرمانشاه، ایلام و عراق از این مسیر خواهند گذشت و مسیر اراک - ملایر از رونق خواهد افتاد.
    در خصوص برقی کردن مسیر تهران- همدان هم با شما موافقم البته گویا پروژه برقی کردن راه آهن بصورت یک پکیج است که در آن تعدادی از مسیرها به یک شرکت سپرده می شود. در تیرماه سال جاری هم یک شرکت از اسپانیا برای مطالعه به ایران آمده بود که از نتایج آن خبری ندارم.
    در مورد پروژه کرمانشاه -خسروی هم با شما موافقم این پروژه بسیار مهم و ارزشمندی است که از طریق آن به عراق، سوریه و اردن وصل خواهیم شد البته فراموش نشود که انجام مسیر 93 کیلومتری همدان - ملایر تکمیل کننده آن خواهد بود.
    در پایان یک نمونه از دخالتهای غیر کارشناسی در تعیین مسیر راه آهن را عرض میکنم
    در ابتدا با نظر کارشناسان و مطالعاتی که انجام شد قرار بود مسیر غرب کشور از طریق اتصال همدان به تاکستان (ایستگاه سیاه چشمه) به خط شمال غرب انجام شود اما با ورود غیر کارشناسی نمایندگان این مسیر تبدیل به اتصال دهگلان (در استان کردستان) از طریق بیجار به زنجان شد. مسیر دوم علاوه بر طولانی بودن صعب العبورتر نیز هست که هزینه های احداث را بسیار بیشتر می کند.همچنین دسترسی به مسیر جدید قزوین - رشت و در نهایت آستارا و روسیه را دورتر می کند.
    جالبه بدونید یک سر این مسیر که در استان کردستان قرار دارد هنوز حتی زیر سازی نشده بعد برای آن 150 میلیارد بودجه دیده شده است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین